據瞭解，最近上海哈囉單車再次上調收費規則：前15分鐘1.5元，之後每15分鐘1元，相當於1小時4.5元。

面對如此高昂的收費標準，不少使用者表示已經“共享不起”“走路更環保”，而央視網甚至發了篇論《請共享單車老闆們注意吃相》，其中關於運營者“吃相難看”的措辭使用可謂極其嚴厲，也再次印證了一週前社長對共享電單車下沉渠道割韭菜的觀點：當服務變成了生意，就是自掘墳墓。

事實證明，由資本助推的共享出行最終都會走向圈錢和割韭菜的道路，這點無論在共享單車還是網約車上都體現的非常明顯，不同的是前者割使用者，後者割司機。這對於現在正處於爆發期的共享電單車來說，無疑就是已經提前寫好的劇本。

由於一線城市對電動車的集體管控和限制，共享電單車在2020年已經呈現出非常快速的轉向二三線市場的趨勢。日常重新整理聞時經常可以看到類似“XXX終於有共享電單車了”的訊息。可以說，共享電單車成為的疫情後出行方式轉變和電動車新國標落地後消費者暫緩購車的最大受益者。

但進入到2021年以來，關於共享電單車的負面風評比例明顯多了不少。因共享出行平臺的快速無序投放導致的整頓秩序、控制總量已經取代之前各地歡迎的掌聲成為新的主旋律，尤其是在交通基礎設施和城市整體規劃明顯不如一線城市的二三線城市，更是沒辦法經受各大平臺的瘋狂角逐。

毫無疑問的是，各地未來將會以配額式的總量控制做為共享電單車未來的主要管理方式。在這樣的大環境下，不知道各大平臺能否“如約”完成2021年新增投放數量500萬臺以上以及2025年800萬臺以上目標呢？

從長沙清退40萬臺共享電單車開始，各大出行平臺已經開始進入到非常鮮明的瘋狂擴張和存量博弈階段。對於消費者而言，平臺間的撕咬和競爭將帶來大量“薅羊毛”的機會，但一旦等部分平臺開始因運營不佳推出市場，最終淪為壟斷型市場後，勢必也將走向類似開篇共享單車一樣被資本割韭菜的老路。

而本就是為了佔便宜而使用共享電單車的消費者，屆時將有多少的留存比雖然還無法未卜先知，但大量逃離的趨勢並不難猜。因此還是建議各個共享電單車平臺，在規劃設計時還是多從“共享”和“服務”的角度出發，而不要過分去放大共享電單車“現金奶牛”的屬性，那麼早就開始掘金於使用者。