期待戴森電動車的戴森粉要失望了。

前天，戴森公司創始人詹姆斯·戴森在其官網發出公開信，宣佈戴森正式退出在電動汽車領域的競爭！

“戴森團隊已經造出了一輛優秀的汽車產品，但至今沒有發展出可行的商業模式，也沒能尋找到合適的買家。在董事會的要求下，戴森決定中止造車業務。”

放棄電動汽車專案對戴森來說是個艱難的決定，也從一定程度上反映了這一行業尚模糊不清的商業模式。

從吹風機到電動車，進擊的戴森

在大多數消費者眼中，戴森一直在吸塵器、吹風機等小型家電市場鑽研，汽車領域好像和戴森並沒有什麼關係，更別提當下具有頂級製造難度的電動汽車了。

但是，戴森進軍電動汽車領域並非空穴來風！

已建立成熟的科研團隊

眾所周知，電動汽車的一大技術關鍵就是電機，特斯拉的電動汽車之所以擁有如此出色的效能正是因為其強大的電機，而戴森的發家根源正是電機。從這個層面思考似乎也不足為奇。

其實早在2015年，戴森便正式啟動了代號為Project E的電動汽車專案。專案啟動之後，戴森便投入25億英鎊（約合221億人民幣）用於組建相關科研團隊，並先後挖來BMW、勞斯萊斯、特斯拉等電動汽車研發人員。

今年年初，據歐洲《汽車新聞》報道，戴森宣佈任命前無限全球Quattroporte羅蘭·克魯格（Roland Krueger）將執掌其電動汽車業務。至今戴森的電動汽車團隊已經接近500人。

接管培訓基地，建立汽車工廠

2017年2月，戴森宣佈接管原英國皇家空軍位於Bristol的一個培訓基地，用於“擴建一個新的技術中心”。戴森在第一期投入8400萬英鎊的進行重建後，宣佈未來還會追加投入，預計“新技術中心”的總投入將達到2億英鎊。

同年9月，戴森正式對外宣佈進軍電動汽車領域。

2018年，戴森宣佈在新加坡建立電動汽車工廠，因為“電池在哪裡生產、電動汽車就應該在哪裡生產，世界動力電池中心在亞洲”，工廠預計在2020年完工，為電動汽車面世打下基礎。

當談及戴森的電動汽車，戴森表示他們的電動汽車將是“激進且與眾不同的”（Radical and Different）。

不僅如此，戴森還收購了Sakti3固態電池公司，內部還成立了另一支團隊，致力於固態電池的商業化。戴森表示，兩支團隊的技術路線，通過相互競爭來加速固態電池的商業化，以匹配戴森汽車2020年的上市進度。

可謂是下了狠心，做足了準備！

SUV模型車型

但是，即使是到了戴森宣佈退出電動車領域之前，我們也沒能看到戴森電動車的最終成型。

根據此前曝光的訊息，戴森研發的電動車是當下熱門的SUV車型，採用的是中置固態電池組設計並提供了較大容量。

根據設計圖紙，可以看到戴森電動汽車的軸距達到了3300mm，比Range Rover多出378mm；最小離地間隙相較於Range Rover的220mm高出40-60mm；整車高度約為1650mm，比Range Rover少了約250mm。

該電動車預計在2021年正式上市，售價10萬英鎊（約合89萬人民幣）。

但同時戴森也宣佈，儘管放棄了電動汽車的研發，不會終止對電池和電機的開發，新技術或將用於家用電器產品。

從進軍到退出：及時止損？

除了電機上的技術優勢，戴森進軍電動汽車行業還是基於了對自身品牌的商業考量。

2018年，戴森年營收增長28%至44億英鎊，利潤增長33%至11億英鎊；2017年，戴森營收增長40%至35億英鎊，利潤增長27%至8.01億英鎊。

而從戴森的發展史上看，戴森一直以創新為核心為核心競爭力。戴森自主研發的全球首款無塵袋吸塵器G-Force，在中國爆紅的Supersonic吹風機等產品，背後都有幾百名工程師和科學家團隊參與設計，在研發測試階段都設計了數千個原型機型。

基於此，在戴森宣佈進軍電動汽車領域後，FastCompany認為戴森電動汽車對於特斯拉在電動汽車領域的地位而言是不可忽視的威脅！

有外界猜測，戴森退出的原因是在電池的使用上還未達成一致。根據2018年2月英國《金融時報》的報道，據訊息人士透露，戴森正在考慮在首款車型中使用三元鋰電池，而不是固態電池，戴森對此還未下最終定論。

但同時，不少人對戴森退出電動汽車領域表示“很聰明”。

從特斯拉的發展可以看出，汽車領域並非輕易就可進入。特斯拉在2003年起步，至今融資已超數百億美元，但現在仍然步履維艱。

不僅是特斯拉，中國發家的蔚來也是很好的例子，2016年成立至今，蔚來完成了多款電動汽車的設計製造等相關服務，至今已交付電動汽車過萬臺，但仍虧損了220億人民幣。

即使如此，還是有不少科技巨頭並未暫緩進軍汽車領域的步伐。

讓巨頭們“有喜有憂”的電動車大蛋糕

其實不止戴森，從蘋果到谷歌，各大科技巨頭對於電動車這個大蛋糕都垂涎已久，但進軍之路都不容易。

蘋果：預計2020年推出Apple Car

2017年，蘋果宣佈將推出相關的電動車服務。

考慮到蘋果自身已經擁有設計電動汽車所需要的軟體科技，並且與CarPlay有了深入合作，外界預測蘋果的這步棋成功的可能性非常大！

2018年，蘋果還申請了一項新專利，為轉換器架構（Converter Architecture），能夠將高電壓源功率轉化為低電壓，在具體的應用場景中可以將驅動電池的高電壓轉化為低電壓，用以服務車內空調等電子裝置。

不僅如此，蘋果還提交了天窗系統、座椅觸覺反饋、大燈系統和車輛視覺控制等相關專利。

如果一切進展順利，蘋果的Apple Car預計在2020年面世。

蘋果在汽車領域的進展不止如此。今年6月份，蘋果宣佈收購AI紅人吳恩達的無人車創業公司Drive.ai。據了解，蘋果準備從Drive.ai剩下的員工中僱傭一批硬體和軟體工程師，這似乎也是蘋果神祕的無人駕駛汽車計劃的新嘗試。

與特斯拉等公司自主研發汽車不同，Drive.ai致力於汽車售後的軟體工程包，並能夠通過AI技術把傳統汽車轉變為自動駕駛汽車。總部位於加州山景城的 Drive.ai 公司被證實已經向一家州政府機構遞交了通知，表明即將關閉，並解僱了包括CEO在內的90名員工。Drive.ai的創始人正是吳恩達的妻子Carol Reiley。

谷歌Waymo：將擴大自動駕駛的商用範圍

去年年底，谷歌旗下的自動駕駛公司Waymo在亞利桑那州鳳凰城開啟了全球首個自動駕駛的商業服務，該項服務面對的是鳳凰城Chandler、Tempe等近郊地區的使用者。不過據谷歌稱，由於自動駕駛還處於初始階段，每輛自動駕駛的車上都配備有一名安全員，以處理意料之外的交通狀況。

10月8日，Waymo發推特表示將擴大在自動駕駛的商用範圍，公司將從本週開始在洛杉磯部署自動駕駛汽車，將自動駕駛技術推廣到城市動態交通環境中去。

進軍汽車領域的另一條道路：開發作業系統

把時間再往前移，蘋果、谷歌、Uber等科技巨頭，都曾暫緩過對自動駕駛的開發，在測試過程中發生的事故佔到很大原因。

馬斯克曾說：全世界的監管機構都會要求推出自動駕駛汽車前總訓練行駛至少60億英里（100億公里）。現在無人駕駛汽車的進展是每天300多萬英里（500萬公里）。

據統計，蘋果已經賣出了10億部iPhone，而全球最大的自動駕駛汽車公司生產的汽車還沒有超過25萬輛。

或許如果想要進軍汽車領域，最佳策略並非設計電動汽車或者自動駕駛汽車，汽車開發作業系統（CarOS）也將會是不錯的選擇。

據了解，微軟將智慧助手軟體Cortana應用於尼桑和BMW汽車，谷歌母公司Alphabet旗下的自駕軟體公司Waymo將助力本田汽車。

仍以蘋果為例，蘋果現已擁有iPhone以及AppleWatch等行動式遠端資訊處理裝置，如果蘋果開發自動駕駛汽車作業系統，這些裝置無疑將提供巨大幫助。無論汽車在哪裡、狀態如何，這些資訊都會通過裝置記錄下來，以便於做出更加適合的決定。

電動車黃了，但戴森仍將保留人工智慧等專案

戴森宣佈退出電動汽車領域，但是在公開信中戴森也說，除了固態電池外，還將保留感應技術、視覺系統、機器人、機器學習和人工智慧等專案。

也就像戴森在公開信中的結語：

這不會是戴森第一個改變方向的專案，也不會是最後一個。（This is not the first project which has changed direction and it will not be the last.）