Zoox的路線切換路線對亞馬遜來講，意義巨大。

一個月前 Zoox 尋求“賣身”，傳亞馬遜有意“接盤”的訊息曝光時，很多人都認為是Zoox 為了哄抬價格，畢竟從收購 Kiva 開始，亞馬遜的興趣點都是那些已經小有所成的公司。

反觀 Zoox 這家公司，好像身上已經沒有了亞馬遜最愛的那些標籤。在發展過程中，它們有過令人振奮的融資，甚至進入過自動駕駛第一梯隊，但那場宮鬥般的人事地震落幕，創始 CEO 被逼走後，資金花得差不多的 Zoox 開始疲態盡顯。它們的突破點之一——從零打造的全向自動駕駛原型車甚至成了另一家自動駕駛初創公司 Comma.ai 辦公室標語的來源，那句標語“這就是我們不造車的原因”。

當然，本文也不是為了否定 Zoox 此前的成績，但可以肯定的是，它們從一開始就站在了溼滑的自動駕駛斜坡上，可惜大家都自信的認為前方一馬平川。於是，公司創始之初 Zoox 就要大幹快上搞 L5，然後憑藉自家車輛推 Robotaxi 服務。

不過，現實哪有那麼順遂，見過了太多自動駕駛行業的成王敗寇後你就會發現，L5 遠比想象中遙不可及，許多團隊甚至都暫時放棄將駕駛員排除出方程式的願景了。新冠疫情肆虐全球后，自動駕駛打車業務的未來更是變得“前途模糊”，Zoox 花費海量資金搞得新平臺更是成了空中樓閣。

從現有報道來看，亞馬遜可不會繼續幫 Zoox 填窟窿以實現它們的“初心”，被整編後的 Zoox 將轉向新的自動駕駛產品，成為電商巨頭繼續擴張的左膀右臂。

拋棄 Robotaixi，轉向遞送戰場

從 Uber 等公司的現實情況來看，Robotaxi 恐怕一時半會也難成回本神器。眼下，美國 Uber 司機的稅前平均時薪約為 11.77 美元。假設每天每輛車需要在清潔、維護與充電上花費 8 小時，再加上 10% 的停止服務時間，一臺 L5 的 Robotaxi 每年行駛 10 萬英里以下也只能賺到 6.3 萬美元，而相對於普通計程車，這玩意成本上可是會貴上 20 萬美元。如果再考慮到使用者接受度問題，早期 Robotaxi 的單車營收每年能有 2-4 萬美元就不錯了。

更重要的是，Zoox 的新東家主要訴求是貨運而不是客運。從這些角度來考慮，Zoox 真是應該重新調整業務重點，幫助電商巨頭削減每年 379 億美元的物流成本。

撤離舊金山，向郊區進發

毫無疑問，舊金山是個宜居城市，這裡餐館、酒吧和各類娛樂場所應有盡有，不過這些吸引人的因素也正好是自動駕駛的“死敵”。在美國，恐怕沒有哪個城市像舊金山這樣擁有如此狹窄的街道、複雜的地形和時不時竄出的行人了。

總的來說，3.27 億美中國人口中，25 大城市中只集中了 20% 的人口。從理論上來講，這 20% 人口要更富，會從亞馬遜購買更多商品。不過，亞馬遜遞送服務的主要客戶反而是住在郊區的那些，因為亞馬遜 Prime 會員送貨更快。顯然，這裡未來才是無人配送的主戰場。

此外，郊區相對於擁擠的市區還有其他優勢，比如更好的路況與更少的行人。除了偶爾會出現的跑者，住在郊區的人出行大部分靠開車，因此其路況更容易預測，事故率也更低。顯然，亞馬遜根本沒理由繼續讓 Zoox 堅守在舊金山市區，它們更應該將精力集中在郊區。

向特斯拉 Roadster 取取經

亞馬遜收購 Zoox 的訊息一出，馬斯克還氣憤的發推表示，亞馬遜是個“抄襲狂”。貝索斯抄沒抄特斯拉筆者暫不表態，但在 Zoox 的未來發展中，亞馬遜確實可以借鑑特斯拉的一些經驗，比如那臺被馬斯克送上太空的 Roadster 電動車。

十多年前剛剛成立時，特斯拉還是家小公司，它們雖有巨集圖大志但也看得清形勢，馬斯克並沒有從零開始打造電動車，而是借用了現有量產車型的車身，使特斯拉早期團隊得以將精力集中在動力系統上，很快它們就拿出了成品。

對 Zoox 來說，轉向專注物流遞送還有其他重大意義：它能迫使整個團隊在一個領域進行耕耘，而不是在羽翼未豐時盲目擴張範圍去尋找各種假設。這也意味著，整個團隊的目標並非解決玄學般的“電車難題”，而是一步一個腳印去建設和改進。

對亞馬遜而言，其當下目標應該是在佛羅里達或德克薩斯郊區選一個最佳部署地，然後藉助強有力的政策支援框架好好推進自動駕駛測試。鑑於亞馬遜已經通過 Amazon Hub 控制了許多智慧儲物櫃，因此可以直接從配送中心將貨送到這裡，安全駕駛員只管卸貨就好。

對 Zoox 來說，現在的當務之急是用三個月時間靜下來，隨後再用三個月時間完成首次遞送任務（帶有安全駕駛員），並在明年 Q1 打通與亞馬遜智慧儲物櫃的聯絡。隨後才是努力將安全駕駛員排除在方程式外，時間點可以選在明年年底。

當然，Zoox 能否成功轉型誰也說不準。眾所周知，許多新創公司被大公司兼併後會水土不服，也許 Zoox 會成為另一個反面典型。不過，如果亞馬遜押對了路線，Zoox 對其未來將至關重要。