如流星般隕落、逐漸淡出人們視野的ofo小黃車，近日因為一則還清欠款訊息重回人們關注視野——日前，有訊息稱，ofo每月盈利數百萬元，已還清螞蟻金服欠款。

“該文章包含大量不實訊息。”ofo於2019年10月14日正式迴應，“目前我們做的各種嘗試，都是為了努力解決押金等歷史問題，儘可能繼續滿足使用者的騎行需求。”

誰也不知道，仍在苦苦掙扎的戴威，該如何償還這些鉅額欠債。

欠阿里：至少12.66億元

過去兩年，阿里系是ofo最大債主——ofo創始人戴威通過動產抵押的方式，先後兩次將公司共享單車作為質押物，換取阿里共計17.7億元借款。

第一筆質押發生在2018年2月5日，抵押數量為444.8萬輛小黃車，抵押給了上海雲鑫創業投資有限公司（以下簡稱“上海雲鑫”），債權數額為5億元。而云鑫創業是螞蟻金服100%控股，等於ofo向螞蟻金服抵押借款。

第二筆質押發生於2018年2月12日，抵押物為浮動數量的共享單車，抵押權人為浙江天貓技術有限公司，債權數額為12.66億元。

ofo以上兩筆動產質押的交易主體均為“上海奧佛合盛網路科技有限公司”，該公司法人代表為戴威。

彼時的ofo，在經歷了2017年的風光無限之後，命運急轉直下，有媒體爆料ofo賬戶可用資金僅剩下不到6億元，若按ofo每月4億-5億元的人員工資和運維等支出及持續流出的押金計算，ofo手上現金僅能支撐一個月。

與此同時，戴威、阿里巴巴、滴滴三方展開了激烈博弈：戴威想擁有主導權、阿里巴巴想獲得更多股權、滴滴想把ofo變成一個事業部。博弈的結果是ofo融資進度不順，ofo任何融資方案都需要董事會全體簽字通過，任何一方不簽字融資都無法展開，而要統一所有人的意見，難上加難。

關鍵時刻，阿里巴巴站出來解囊相助，以提供貸款的形式繞過限制：貸款只要董事會多數同意即可。

不過，根據知情人士的說法，阿里以上借款不是一次給ofo，而是同意分批每個月給ofo1億到2億元，幫助ofo解決運營困難。而ofo為了向阿里借款，也幾乎抵押了當時運營的所有單車。

此外，螞蟻金服借給ofo的5億，借款週期只有半年，正常情況下在2018年ofo就應該還清螞蟻金服的欠款了。而另外向天貓借的12.66億元，是兩年期，到期時間是2020年1月。

那麼截至目前，螞蟻金服的5億元，到底償還了嗎？結合ofo與螞蟻金服的說法，這5億元，很大程度上是還沒有還的，否則也不會如此語焉不詳。而且，ofo也應該是沒有錢去還的，畢竟按照ofo的說法，所有努力都是為了解決押金問題——事實上，不少網友就評論稱，自己押金都還沒退，ofo哪裡來錢還的螞蟻金服？

另外，即便螞蟻金服這5億元已償還了，或者用另外一種方式——比如2018年3月，ofo最後一輪，也就是E2–1輪股權和債權並行的融資8.66億美元裡包括螞蟻金服的5億債權，但天貓的12.66億元，仍然沒有任何著落。

問題是，目前市場上可見的小黃車越來越少，作為抵押物的價值也就越來越小。到明年1月，這12.66億元該如何償還給阿里？

欠上游：超過3億元

除了股東，ofo也欠上游單車廠商、物流公司、配件公司等超過3億元。

ofo潰敗，首當其衝的就是單車廠商，昔日龐大的採購計劃泡影不說，還額外背上沉重的負債。

為ofo提供共享單車的富士達、上海鳳凰、天津飛鴿，最終因欠款與ofo反目成仇，紛紛與之對薄公堂。

2017 年 4月，ofo與富士達簽署戰略合作，每年為ofo提供1000萬輛單車，並共同建立共享單車全球研發中心。彼時，富士達董事長辛建生憧憬著未來：“2016年生產了1200萬輛單車，預計在2017年同ofo合作後突破2000萬輛。”

夢想很快破滅了，遲遲收不到欠款情況下，富士達將ofo告上了法庭。今年6月，一份來自天津市高階人民法院的裁判文書顯示，儘管官司打贏了，富士達卻只得到“（ofo）名下無房產及土地使用權、無對外投資、無車輛，雖開設了銀行賬戶，但已被其他法院凍結或賬戶無餘額”的結果。

其次，是天津飛鴿。

2017年2月，ofo與天津飛鴿簽署戰略合作。按計劃，天津飛鴿每年要向ofo提供500萬輛共享單車，這是飛鴿當時年產量的5倍，為此不得不新新增三條生產線滿負荷運轉。

值得一提的是，在ofo遭遇流動性危機的初期，天津飛鴿立即以東峽大通不能清償到期債務，且明顯缺乏清償能力為由，向法院申請凍結了前者價值8082萬元的財產，尚存要回欠款的可能。

相比富士達、天津飛鴿，上海鳳凰運氣更好。

2017年5月，ofo與上海鳳凰簽署戰略合作，後者每年為ofo提供不少於500萬輛共享單車。得益於這次合作，上海鳳凰2017年營業收入高達14.28億元同比暴漲126.63%，而又由於ofo的緣故，2018年營業收入減少至7.62億元，同比暴跌-46.68%。

今年4月，小黃車還了上海鳳凰三千多萬欠款，現在尚欠3617.29萬元，不過上海鳳凰在2019年中報中計提了3617.29萬元壞賬，對要回後續欠款信心不足。

除此之外，ofo拖欠百世物流、德邦物流、雲鳥物流、嘉裡大通這4家物流公司的欠款分別為1400多萬元、不超過1000萬元、1.1億元、811.19萬元；拖欠吳通控股、移遠通訊、超力電機這3家配件公司的欠款分別為807.82萬元、603.33萬元、2799.33萬元。

不過，很大程度上，不管這些ofo供應商們如何“追債”，很可能也會要不回來了。

目前，在企查查上，ofo共有561條法律訴訟，涉及股權凍結、裁判文書、開庭公告、失信被執行人、被執行人資訊等。而且，ofo名下已經沒有可以被執行的財產。

欠下游：15.84億~31.84億元

相比欠股東和供應商的錢，ofo更為外界所熟知的是欠使用者的錢。

ofo遭遇資金難題後，排隊等候退押金的使用者數量就高企不下。當前，排隊人數超過1600萬人，日均退押金人數約3500人，以每人99元或199元押金計算，待退押金規模為15.84億元~31.84億元。

假設退款速度不變，最長的使用者要等待超過12年。

在新浪黑貓平臺上，與ofo相關的投訴高達4萬6千條，集中於押金無法退、客服聯絡不上，多名投訴人傾訴：“越來越不抱希望了。”

譬如2019年6月5日，廣州共享單車招標結果顯示，美團單車、哈囉單車、青桔單車中標，ofo將退出廣州。而且，共享單車行業仍未找到自我造血方式，小籃、青桔、摩拜、哈羅相繼以提高收費標準作為提高生存能力的最重要手段。

倔強的戴威不是沒有想過自救，近期ofo就在在北京、廣州、深圳等地推出有樁模式。該模式並不設定實體樁，使用者需自行尋找專用停車點，其中最值得關注的，就是使用者在多次沒有停靠在合理區域之內，就會被懲罰性的扣除20元人民幣。

這個模式，被不少使用者認為ofo是在薅使用者最後羊毛，吃相實在難看。不過，據《深網》報道：廣州上線後的近兩週內，有樁運營的活躍車在樁率從不到50％提升了近25％，罰款率相比之前的20％則降了一半。

顯而易見，在長時間沒有新鮮血液進入情況下，僅靠有樁模式實現翻身的概率不大，也僅僅是給ofo和戴威最後的微弱希望而已，更別說償還高達數十億的鉅額欠款了。