本文是我昨天釋出有關特斯拉資料的分析影片的一個補充，因為影片篇幅所限，不方便展示很多資料，我把它發在本文中。

影片連結：

1.資料預處理

我使用MATLAB R2019b進行了資料的錄入和清洗，網上流傳的只是前一分鐘的截圖，共涉及39個時間點，並且呈不均勻分佈。觀察時間資料小數點後兩位，範圍是0~100之間，因此可以確定是以10ms為間隔，滿100進一。因此，我將時間變數統一編寫為xx.xx格式，方便直接進行加減計算。

另一個處理是缺失資料，由於原圖只是一個數據樣本，除了時間外，其它變數只標註了關鍵點位置的資料值，在計算某些引數時需要進行插值或者擬合，不同變數我採用的擬合方法略有區別。比如速度，源資料只有六個點，為了更清楚地觀察速度變化的規律，我採用了保型擬合的方法（下圖）。

其實用二次多項式擬合，精度也很高，但是結合ABS和EBD訊號，會發現速度在上述制動方式介入後，呈現了一個較為明顯的拐點，二次多項式擬合不容易看出這個拐點！其餘資料擬合方式不一一列舉

2.疑點之剎車距離過長（制動強度不夠）

這是流傳甚廣的一個質疑，我在影片中沒有從這個角度來闡述，而是從制動強度來說的，殊途同歸。

先從制動距離計算談起，在速度曲線上求一段距離，其實就是求解圖中這兩點確定的一段曲線下的面積（下圖）。

但是這個面積的意義並不直觀，不方便和常規測試數值比較，一般我們都是去比較從100km/h到剎停的距離，因此，網友基本都是藉助這段距離來推斷對應的制動減速度：(74 - 48.5) / 1.02 這個值別忘了再除以3.6換算成加速度的標準單位，最終結果是 -6.94m/s^2。然後我們拿這個減速度值去反推，100~0的剎車距離：(27.78^2 - 0) / (2*6.94) = 55.6m。也就是說按照最後這段的平均加速度來推算，特斯拉從100km/h到剎停需要55.6米，無疑是很差的，和之前媒體測試的Model3的水平是天淵之別（下圖）！

我們再從制動強度角度來看，制動強度就是制動時車輛減速度與重力加速度g的比值，它反映了車輛減速力度的相對大小，制動強度有極限值，就是輪胎與路面的附著係數（可以簡單理解為摩擦係數），常規輪胎和鋪裝路面，附著係數值在0.9~1.1之間，之前很多媒體測試都表明，在ABS輔助下，特斯拉Model3的制動強度可以在全程保持 -1左右（下圖藍線）。

某車評網對model3車型剎車距離的測試結果

但是在本次事故資料中，透過ABS啟動後（26秒之後）僅有的兩個資料點計算一下平均減速度，大概是 -6.94m/s^2，換算成制動強度，只有約 -0.71！不僅與上面測試結果差距很大，按常規理解更是認為ABS沒有起到相應的作用！因為按常理說0.7的制動強度在附著良好的鋪裝路面上（平坦、乾燥、乾淨）不會觸發ABS，如果觸發，那麼應該會將制動強度保持在峰值附著係數附近（至少要在0.9左右）！完整對比整理如下，各位有興趣自行計算。

我認為，在這個基礎上，不論是用等效的剎車距離估算還是制動減速度來估算，如果要判定車輛制動系統一定有問題，至少還需要附加以下兩個證據：

3.iBooster系統的液壓助力值

影片中我已經說了，資料記錄中出現值是制動主缸壓強，並不是駕駛員踩踏板的力，在諸多引數未知的前提下，根本沒辦法推定駕駛員用了多大力去踩踏板！凡是不講計算資料和方法就脫口而出踏板力的，不是不懂，就是人云亦云蒙個數。

擴充套件閱讀：博世iBooster系統，是一個電助力的線控制動裝置，它不是真空助力，而是採用電機助力。在電車時代，由於回饋制動的加入，需要更好地協調機械制動和電制動，真空助力泵控制精度和整合方便性都不如電機助力，因此電動車現在普遍採用了博世的iBooster + ESP hev II 這套系統。iBooster允許廠商自定義很多引數，比如助力的倍數，初始助力大小，以及助力最大值等引數，來滿足不同廠商的不同需求。特斯拉肯定也對這套系統做了自己的調校和標定。大家可以去網路上搜索博世官方對iBooster的一個簡介影片，講得很清楚。

觀察上圖中制動主缸壓力的變化，可以看到在ABS介入之後，有了一個較為明顯的增長，可以推斷它的作動是正常的，但是考慮到，主缸液壓壓強的變化率，應該與輪缸壓強的變化率一致，也就是與制動盤上的制動力有相同的變化率，也就是制動減速度。而從僅有的資料觸發而做的擬合情況來看（如下圖，必須提醒，給出的速度資料量太少，加速度就更少，所以這種擬合準確度會低一些，所以我才用了保形插值，類似於線性外推），二者變化率並不一致，當然這有兩種可能：

由於26秒左右前後輪先後觸發了ABS，也就是說已經接近了路面附著極限，制動減速度不能繼續增加，或者恆值波動，而從上圖有限的幾個點來看，似乎是矛盾的，因為減速度一直在增加，這說明還沒有達到路面的附著極限，因此這就回到了剛才的那個問題，需要結合道路情況才能驗證，如果路面沒問題，那麼就是下面這種可能；主缸壓力沒有傳遞到輪缸，但是這個情況機率極低而且結合診斷資料很好判斷（如果這裡出了問題，那早就不用扯皮了，板上釘釘的事），如果我們不鑽牛角尖，排除這種情況，那就不難推斷，可能是有什麼力量在和液壓助力的機械制動系統較勁，一個可能但是缺乏證據的推測是電機以及與電機有關的“回饋制動”，當然這更需要豐富的資料來證實或者證偽，我之前就說，這事情，恐怕只有特斯拉工程師能做到，因為他們才能自由的獲取所有行車資料，並控制變數去復現當時的情況，其他人幾乎辦不到！

結語

這就是我的一些簡單分析和看法，不帶情緒，基於已有證據做有限推論。同時我認為，什麼時候能夠可控的復現異常現象，才算徹底搞清楚這件事的真正原因。什麼叫可控的復現，就是說在滿足一定的條件下，一定會觸發那個現象！當然是在保證安全的前提下！