此為《誰想控制中國跨境電商賣家命門》：第三篇

好不容易熬過疫情洗刷的2020，抓住跨境出口電商增長的“東風”，收割一波波線上購物流量紅利，賣家們為何卻又要開始受限於平臺新庫容制度？亞馬遜為何在跨境電商再度高速增長之際，革自己的命？

這幾天的跨境電商圈裡，能讓各大賣家叫苦連天、鬱悶不已的話題無疑是亞馬遜自我革命的調整倉庫規則：

從今年4月22日開始，亞馬遜美國、英國、德國、法國、義大利和西班牙站點改變FBA入庫限制政策，從原來的限制單ASIN入倉數量，變為按倉儲型別來限制整體商品入倉總數量。

帶著不確定的跨境物流尾程交付環節、以及隨著而來的歐盟增值稅稅法新規，就已經讓各大賣家焦頭爛耳，如今，亞馬遜看似“換湯不換藥”的庫容限制政策，又再次觸及了平臺賣家們的脆弱神經。

1、亞馬遜自我變革背後的跨境全球物流供應鏈變革

亞馬遜自我變革背後隱藏著跨境全球物流供應鏈怎樣的變革？賣家又該如何準備面對？新老跨境物流機構誰在搶佔先機？

早在2019年，亞馬遜就已經著實開始制定相關的庫容規則——以倒逼賣家們去提供、篩選出更優良的產品。

由於2020年疫情影響，不少亞馬遜倉庫工作人員被感染，導致亞馬遜倉庫工作人員急缺，爆倉也屢屢發生，亞馬遜也採取了很多措施來緩解倉庫的壓力，比如，限制賣家的倉儲容量就是措施之一。

賣家們沒有等來亞馬遜的擴容解除限制，反而等來庫容規則的新考核標準——從按ASIN限制商品入倉數量變成按倉儲型別限制商品入倉數量。

簡單來說，要補什麼貨，自己定，但每個賣家的庫容都是有上限的。那亞馬遜此番舉動是真的在掐著中國跨境賣家的脖子嗎？

據亞馬遜全球開店官方訊息顯示，一方面，庫容規則的調整是旨在用更好的庫存指數、指標幫助賣家維持庫存的健康狀況，同時提高補貨的靈活性和週轉率。另一方面，庫容也騰出部分庫容給新賣家。

亞馬遜的如此自我革命，其實是倒逼各大賣家最佳化選品策略、提高運營能力。若是運營水平不夠，在未來的競爭中，只怕舉步維艱。

這也意味著，賣家接下來只有全盤考慮，合理分配好備貨、在途、中轉分撥、亞馬遜在庫總庫容的綜合管理水平，提高庫容週轉率，才不會被優勝略汰。

這些變化，直接進一步催化跨境電商物流的增長，如更多的頭程海空運、本地保稅清關、卡車中轉、本地中轉倉、一件代發倉、本地尾程派送等各環節新一波的增長。

或者，新一波跨境電商物流增長的，巨大泡沫。

當我們問及此事對行業尤其是歐洲的跨境物流變化時，許彬卻認為亞馬遜此舉有利有弊。

一方面，亞馬遜並不會認為因為某個賣家銷售實力強、銷售量大就對此開放更多的庫容，這次公佈的新庫容使用規則，反而也給了新賣家更多機會；但同時，庫容規則的調整確實也會讓各大賣家時刻擔心斷貨引發的補貨銜接、以及產品listing權重傷害問題，使得賣家需要操心的事情又多了許多不確定因素。

畢竟對listing權重傷害最大的便是差評+斷貨兩大因素。一產品在一年之內經歷兩次斷貨，並且斷貨時間都在14天以上，那該listing基本也就殘了，且難以恢復到往日榮光。

“原本只是10人的餐桌，現在有100人準備進來坐下吃飯，位置絕對不夠，但如今亞馬遜將其改為流水線自助餐，加大入局玩家的流動性，在位置有限的前提下，讓每個人都機會進來。”他解釋道。

亞馬遜庫容政策確實是動了原有平臺賣家們的蛋糕，但亞馬遜也不是個莽漢，只會一個勁往死衚衕衝。

公開訊息顯示，亞馬遜在全球範圍內持續投入更多資金人力物流，進一步拓展自己的物流和倉儲運營能力，透過增加運營中心、聘請員工、物流解決方案等一系列措施來緩解賣家們在物流、庫存上的運營困境。

比如亞馬遜在美國、日本及印度新增了超過50個運營中心；同時在全球聘請超過17.5萬員工以提升庫房運營產能；亞馬遜也在也與海外倉的服務商進行合作，增加額外的庫容，包括提供FBA補貨等服務；持續整合物流頭程、尾程交付的解決方案。

2、中國跨境電商賣家核心命門：全球倉儲物流基礎設施建設缺失

中國賣家及物流服務機構們不能再回避的事實是，全鏈路的跨境電商出口、進口、清關、稅務、倉儲、物流、配送等核心環節，已是亞馬遜、eBay等平臺、頭部大賣家及眾多物流機構的戰略資產和重點深挖節點，而協助賣家最佳化多式聯運及本土清關倉儲尾程物流等支援賣家順利及時完成訂單履約、購物服務的跨境電商基礎設施建設，必然會成為未來新增長的高地。

跨境電商主流平臺如此，這次“2018年俄羅斯丟貨事件”風波再起的主角順豐，對跨境電商早已虎視眈眈，4年前就開始磕磕碰碰地殺入跨境物流，一波波大軍持續殺入。

收購德國郵政敦豪（DHL）國內業務、聯姻嘉裡物流、一季度虧損虧逾9億元、股價跌停、財務負責人離職……順豐最近每一條新聞動態都讓自己送上風口浪尖，讓行業為之驚訝唏噓。

4月8日，順豐控股預告2021年一季度業績，預計扣非利潤虧損10-12億元，但其實在3月釋出的2020年年報中，順豐的業績還非常亮眼：2020年實現營業收入1540億元，同比增長37.25%；業務量81.4億票，同比增長68.5%。

順豐控股董事長王衛為此向股東致歉，並坦承業績虧損的主要原因包括：傳統核心業務時效件增長不及預期、春節期間運力成本較高，以及給予員工接近10億元的春節補貼、運輸網路調整造成成本重疊等。

現實卻是，隨著近年來國內物流惡性競價越發激烈，快遞行業面臨內卷，在這場包括順豐在內的遠沒看到終局的物流戰爭中，似乎沒有贏家——無論是主體業務還是新業務的佈局，快遞公司之間在國內下沉市場上的競爭可謂刀光劍影。

一方面，頭部通達系在價格戰的逼迫下，自己也是被打得傷痕累累。到2020年三季度，韻達、申通、圓通、中通的單票收入只有1.25—2.15元，同比降幅在18.4%到33.8%；二線快遞更是遭遇滅頂之災。從2018年至今，國內共有12家二線快遞公司陷入困局，命懸一線。

而極兔物流，在物流大佬們爭搶之際，從東南亞起家、背靠步步高系資金以及拼多多單量的極兔，也在“地上”搶到了幾口剩飯吃——不僅在一年內達成2000萬穩定日單量，更是完成18億美元融資，估值78億，超過圓通、申通、韻達的物流企業。

在被眾多圍攻形勢下，順豐只能被迫防守——進攻下沉市場，但結果卻是，資本力量雄厚、業務龐大的順豐也顯露出了“殺敵一千，自損八百”的頹態。

2020年財報顯示，在傳統業務中，作為順豐“下沉市場”的重要標誌，2020年，順豐經濟件業務實現不含稅營業收入為441.48億元， 同比增長64.00%，業務量同比增長155.86%，貢獻了超過40%的整體收入增量。

儘管經濟件成功幫助順豐搶到下沉市場的份額，但因下沉市場的包裹件單價低，利潤也低，引致虧損，拖累其整體發展戰略，但順豐在國際業務模組動作卻是頻頻且持續增長。

2019年，順豐透過5億收購德國郵政敦豪（DHL）在中國內地、香港和澳門地區的供應鏈業務，獲得了一整塊供應鏈市場、業務體系和核心團隊。2021年2月，順豐斥資176億港元“聯姻”嘉裡物流。3月雙方先後公佈了2020年財報。

針對“收購嘉裡物流對公司的預計影響”問題，順豐控股在互動平臺表示，與嘉裡物流的合作完成後，順豐控股將把嘉裡物流作為拓展海外市場的主要平臺。

順豐控股指出，這將進一步完善公司一體化綜合物流解決方案的能力，並有效補充公司在國際貨代、清關等方面的資源與能力，結合順豐自有的國際貨航資源與嘉裡物流廣泛的國際貨運代理網路，將進一步強化順豐在國際跨境貨運上的競爭優勢。

據公開分析顯示，不論是嘉裡物流還是順豐，電商業務都是二者2020年財報中的亮點。

嘉裡物流在其財報中公佈，嘉裡物流2020年綜合物流業務持續增長，其分部溢利增長6%，至25.83億港元。財報指出，若有關影響按正常化基準計算，綜合物流業務的分部溢利應會增長8%。此外，香港地區、臺灣地區、中國內地乃至其他亞洲區域的業績增長都與電商有關。

嘉裡物流的財報指出，國際貨運業務是嘉裡物流聯網集團在2020年的增長引擎，全年分部溢利按年增長64%，達10.17億港元。財報分析認為，該增幅主要由於全球對抗疫用品以及中國內地生產及出口的需求急升，為嘉裡物流創造了有利條件。

嘉裡物流旗下的Kerry Apex的貨運量上升17%，持續鞏固了其在跨太平洋市場的地位。財報指出，Kerry Apex在2020年成為從泰國、越南、印尼及馬來西亞至美國的第一大無船承運商，以及亞洲至美國的第二大無船承運商。

在未來，嘉裡物流也持續看好國際市場，明確指出國際貨運業務的需求將保持強勁增長。

順豐方面，除了受電商利好影響而提供四成收入增量的經濟件業務以外，順豐國際業務是順豐2020年增速最快的業務板塊，2020年營收同比增長110.40％。

2020年順豐國際大力發展國際貨運業務，重點開拓中國出口至美國、歐洲航線， 在主要港口引入一級貨運代理，保障艙位和集裝箱供應，發展中國至歐洲、俄羅斯優勢鐵路線路。順豐國際快速還開通了包括中國至美洲、歐洲以及南亞東南亞等地區在內的國際全貨機航線。

分析顯示，全球化、“一帶一路”推進以及各行各業龍頭出海的背景下，包括傳統物流和電商物流龍頭企業走出國門勢在必行，全球疫情期間正好是我國物流企業加速佈局國際業務的重要節點。

但目前橫躺在跨境電商賣家目前的三座大山：渠道管理、流量認知和全球訂單履約。這三座大山，目前進展不一：

其一，渠道管理。

包括亞馬遜、eBay和獨立站等多渠道的普及和服務生態完善，已經在不斷降低賣家渠道進入門檻，反而對賣家的戰略規劃分解能力、企業組織結構調整與治理能力、深度供應鏈產品專利研發護城河建設、人才梯隊建設與內外部智庫建立管理、數字化只能運營管理及軟硬體能力實施及應用、資金尤其是風險投資資金的引入和運用等幾個要害點，提出更高要求。

其二，流量認知。

延續渠道管理的問題，對賣家而言更多挑戰，是如何要從賺錢的中國賣家老闆進行思維自我變革，首先成為一箇中國商家，然後進入成為全球商家，身份的變化，自然就意味著對不同階段、質量、形式和性質的流量認知、理解和應用，進入全新的升維空間。

其三、全球訂單履約

從我們前面的三篇系列分析稿（第一篇：《順豐折翼 跨境夢斷？2018年數億賣家丟貨風波再起》、第二篇：《瘋狂22元/公斤海運堪比空運 炸雷豐邦事件後誰將成接盤俠？》中，清晰可見跨境電商的訂單履約，早已成為中國跨境電商發展的命門和關鍵性痛點。

毋庸置疑，中國跨境電商在全世界領先全球。尤其是去年，在全球經濟呈疊加下降態勢的情況下，中國跨境電商卻依然能夠逆轉翻盤，一枝獨秀，交出一份讓全球驚訝的完美答卷。

據中國海關初步統計，2020年中國跨境電商進出口1.69萬億元，增長31.1%。其中，出口1.12萬億元，增長40.1%；進口0.57萬億元，增長16.5%。透過海關跨境電子商務管理平臺驗放進出口清單達24.5億票，同比增加63.3%。

但中國跨境電商想要進行階段性裂變，就不僅僅盯著產品、運營、人才管理等方面，而更應該注重全球範圍內的物流基礎設施建設和服務質量提升，尤其是重視尾程物流交付環節，尾程訂單履約交付、服務品質的提升，已經成為了中國跨境電商的坑窪地帶。

類似“2018年俄羅斯丟貨事件風波”和“4.15浙江豐邦物流事件”處理方式、方法和結果的截然不同，背後含義躍然紙上。其實說到底，最後是被全行業”看衰“，還是重新贏得行業”認可“，完全取決於企業的處理態度。

同樣，對於賣家而言，在整個跨境物流運輸過程裡，頭程物流固然重要，但尾程配送和服務保證才是連結產品與消費者的最終環節，該環節的效率和服務態度在很大程度上會影響消費者對產品的體驗滿意度，店鋪評分，最終影響產品復購率。

想繼續切下跨境電商行業發展紅利蛋糕、對面向中國超百萬賣家的跨境電商物流供應商而言，則要不僅重視物流網路基礎建設，最佳化頭程與尾程環節，讓尾程物流更靈活、高效、準確等硬體的建設，更需要提升自己對客戶長期服務價值的認知。

說千道萬，即使中國賣家拿下了全球本地消費者的訂單，還是需要依賴長期合作穩定的物流配送夥伴，把訂單商品送到消費者手裡，這不是一場只有單方贏家的戰爭，也不是個沒有贏家的戰爭。

法律是道德的最低標準，道德是法律的最高要求，不僅賣家需要為消費者的購物提供優質產品和體驗擔當，核心環節的物流機構，更需要耐心和擔當。