蔚來創始人/董事長兼CEO李斌

進軍歐美已經準備得差不多了

“現在應該說接近於想清楚了，已經開始逐步進入執行狀態，執行狀態就意味著我們開始產品的準備、人員的準備，各方面的準備了。”在回答關於是否有計劃進軍海外市場時，李斌作出了上述表示。

對於外海市場的方向，李斌很直接對準了歐洲和美國。“這幾年不少中國汽車企業出海做得不錯，但是還沒有進到歐洲、美國，還是在一些非主流市場和區域。”李斌表示：“蔚來的車定位相對來說是比較高階的，肯定要進到主流高階市場，主要就是歐洲和美國。”

李斌透露，蔚來從去年年底開始，花了很多時間在討論全球的計劃，併成立了專門的跨部門組織在做全球市場的策略規劃。“對於美國市場，我有一些很好的idea，我跟團隊討論了半年多，如何依託產品和底層的商業邏輯，結合美國的場景、美國使用者的習慣，有一些顛覆式的商業模式的創新。這事情從2016年想到現在，基本上快想明白了。”

而談到立足海外市場的資本，李斌認為主要體現在兩方面：“我們的自信，第一個來自於產品和使用者體驗的這樣一些理念，在中國競爭這麼激烈的市場都已經被證明是可以做的，我們還是認為有信心的。另外一方面，蔚來從2015年開始就認為自己是全球化的創業公司，我們的DNA裡面有這樣的視野和管理能力的，在德國、英國、美國，我們也有同事，去年那麼艱難的時候我們也並沒有把哪個國家的辦公室拿掉，並沒有做這樣的事情。我們要讓這部分投資產生價值。”

最後，李斌坦言進軍海外市場和新車釋出計劃一樣，都需要合適的節奏：“在過去幾年裡面，我們學到的東西就是節奏還是挺重要的，關鍵的時間節點我們要卡住，但是怎麼樣用合適的代價去贏得稍縱即逝的這樣一個時間視窗，這是我們在學的東西。所以肯定會進，而且已經在計劃，但是也要給點時間、給點耐心。”

蔚來Quattroporte秦力洪

車電分離是二萬億級別的市場

對於大多數電動車消費者而言，里程焦慮正隨著技術的發展和電池容量的大舉提升正在成為過去時，但目前電池組仍佔據車價中相當高的比例，因此幾年使用後電池續航減少帶來的保值率下降仍是一個“痛點”問題。自推出首款車型ES8以來，蔚來就一直堅持“可換電”的思路。按照李斌的說法，這是蔚來的“體系化優勢”。

2019年末，李斌就提出了BaaS（電池即服務）概念。即利用蔚來車型可換電的特點和遍及全國的換電站，把車輛把所有電的部分打通，變成一個電池池子，可以快速的換電，並且根據自己的需要靈活升級不同容量的電池包。同時，在購車時可以只買車架，後期採用租電池的方式來購買服務。簡單的說，就是車電分離，實現電池可充、可換、可升級。這對於消費者來說無疑大幅降低了購車的負擔。李斌介紹說：“總體來說，就是買蔚來的車，你的首付和月供肯定都大大減少。電池這塊你可以跨週期去看，電池可以按全生命週期去算租金，而且不用考慮電池要不要換，開得多或少，會不會出問題等等這些，也不用考慮跌價損失等等。”

“在電動車行業什麼是大生意，電池資產管理是最大的生意，哪怕一個使用者一年花1萬塊錢租電池，假設中國的2億多輛車是電動車，光電池租用這件生意是2萬億，只有這個生意是真正大的生意。”李斌分析。

近期工信部等相關部委都表示將推動換電站建設，並將北京和海南作為試點城市，同時推動車電分離、電池租賃等新商業模式。這與蔚來目前推動的業務高度統一。據李斌介紹：“最近政策打通，在過去一兩年裡面，跟國家的相關部門一直在探討，涉及的方方面面特別多，如果真的要做到車和電池可以分開賣，所有的都通了，這裡面就還有好多問題要解決，比如說誰來承接電池的錢，這就是很大一個問題，所以要籌建電池資產公司。”

另外，為了降低企業運營成本，蔚來已經成立了單獨的電池資產管理公司來運營這項業務，並已經開啟融資。市場傳聞稱動力電池巨頭寧的時代已經決定要入股該電池資產管理公司。對此李斌表示雙方都是上市公司，相關訊息都以公報為準。

李斌說：“我認為換電將會是全球電動汽車產業一個巨大的商業模式創新，我們也非常樂意看到越來越多的汽車公司去採用。國內很多中國品牌現在都行動起來了，蔚來資本也投資了做換電的一個公司叫奧動。但高階車換電的目前我們是隻此一家，這就是長期來看我們體系化的優勢。”

明年每天一座換電站

當然，要讓實現“可充可換”BaaS真正落地，先期的投入必然是巨大的。據李斌透露：“換電的這個事情，我還是強調叫可充可換，其實我們一直是把充電的這件事情和換電放在同樣的位置。包括我剛才講的家充樁、目的地充電樁、超充樁、第三方樁、移動充電車等，投入都是非常大的，也都是做得非常細緻的。”

李斌表示換電的先期投入主要由三方面構成：“換電這點，總體上還是要建立一個可持續的東西，換電其實有三方面的成本：第一是換電站；第二個是電費；第三是運營（人工、場租）。”

談到未來的發展和規劃，李斌說：“我們肯定在持續改善方面還有很大的空間。大體的模型其實我們現在是認為如果換電站的效率進一步提升，我們認為基本上會按照500個使用者1個換電站去佈局，同時還要把充電的條件也都能夠把匹配好，大體上我們是按照這來做。”

另外，在蔚來的整體規劃中，換電站技術的研發也始終佔據著重要的位置。“我們現在正在加快研發新一代的換電站，研發成功後成本進一步下降，效率進一步提升，我們就會採取更大規模的使用。現在是每週一個換電站，到明年肯定就很多了，因為它便宜了，效率又高了”李斌說。

“截止到今天是139座換電站，這個資料每週都還在變化，有的時候一週開兩三個，大體的是平均一週新開1座換電站，差不多是這個速度。”秦力洪最後補充道。

燒錢，是外界對蔚來的誤解

自創立伊始，無論是在最困難的2019年，還是今年銷量逆勢大漲，外界對於蔚來的質疑就從未停止，甚至在很多傳統汽車廠商眼中，蔚來之所以有今天的成績，很大因素是巨量的資金投入。對此，秦力洪給出了犀利的解釋：“其實李斌和我經常被大家問到，蔚來被貼上一個標籤“燒錢”，如果我們有機會把歷史翻過來重新來一遍，我覺得做同樣的事毫無疑問我們可以更省錢，我想可能我們也沒有那麼聖賢，中間有一些試錯和摸索的成本。”

除了必須的試錯成本，李斌告訴我們蔚來先期的資金投入中，研發和使用者服務體系的構建佔據了絕大多數份額：“我們都是真金白銀投錢投進去的，我自己也投了不少錢。前期主要還是花在研發上，花在使用者服務上。比如說特斯拉，特斯拉現在市值小3000億美金，它一年是投20億美金、30億美金的研發費用，我就投幾十億人民幣去跟人家掰手腕，你說我這投資的效率到底高還是低，肯定是高的。但你要求我投幾億人民幣，然後吹牛說我搞得位元斯拉好，你信我都不信。服務也一樣，售價四五十萬的豪華品牌的車，你說我最後賣得還要比賓士多，服務還要比它好，花錢還只有它的幾分之一，我也做不到。所以我們不要特別的什麼東西，只需要一個常識，我用特斯拉四分之一的錢去跟他打，你應該給我點贊；你讓我用四十分之一的錢去跟他打，我做不到。我們沒有任何的投機取巧。”