國內造車新勢力一哥蔚來汽車（Nasdaq：NIO）已到生死存亡的時候。

2019年第二季度財報一出，人們驚呼，四年燒到400多億後，雖官方進行了闢謠，但其花掉了200多個卻板上釘釘，如此大手筆的支出令外界極其擔憂，當時，投資銀行桑福德-伯恩斯坦公司的分析師就在一研究報告警告投資者稱，蔚來汽車現金恐在"數週內"耗盡。

作為蔚來汽車的創始人兼CEO，李斌顯然對此心知肚明。從今年初開始，李斌就在馬不停蹄地四處為蔚來找錢，無奈許多金主對這臺燒錢機器敬而遠之，騰訊只願意將李斌的易車網、易鑫集團收入囊中，並不想接手蔚來。當月，他這個大股東不得不與二股東騰訊一起，分別拿出1億美元以解蔚來燃眉之急，並採取裁員、砍掉分支機構等措施以壓縮開支，不過，這些都只是杯水車薪。誰才是蔚來汽車的救世主呢？

或許，、東風、北汽這樣的傳統汽車製造商或許才是蔚來的真命天子。

作為國內知名的央企或重點地方國有企業，、東風、北汽等在相當長一段時間內一直承擔著振興中國汽車產業的重要使命，折騰數十年後，他們意識到這個行業存在很高的技術壁壘後，從上個世紀80年代末到90年代末，這些企業決定曲線救國，陸續與德國福斯、法國標緻、日本日產、本田、南韓現代、德國賓士等合作，成立了合資公司，希望以市場換技術的方式實現振興中國汽車之夢。

彼時，全球著名的幾大汽車製造商迫於政策限制，也不得不採取合資的方式進入中國市場，當然，剛登陸這個全新市場的國際汽車巨頭們兩眼一抹黑，亦樂於藉助地頭蛇的能量快速攻城掠地。

1997年，中國汽車總銷量約為157萬輛，到了2017年已經飆升至2420.9萬輛，20年增長了15倍，連續多年穩居全球第一大單車市場交椅。得益於中國汽車市場的持續高速增長，中外雙方經歷了一段較長的蜜月期。然而，所有的美夢都有醒來時分。

對於幾乎造車人來說，2018年就像一場可怕的噩夢。

這一年，中國汽車市場迎來了28年來的第一次負增長。根據乘聯會有關資料，全年累計銷量達2235.1萬輛，同比下降5.8%，其中，轎車1117.3萬輛， SUV 951.3萬輛，分別同比下滑4.0%、5.5%。在40家主流車企中，只有4家完成了年度銷量目標，人們不得不將希望寄託在新的一年。

現在，2019年已經過去大半，國內車市不僅沒有任何改觀，反而進一步惡化，作為一年中最重要的金九銀十，今年9月也沒有任何驚喜，乘用車產銷量分別達到184.5萬輛、178.1萬輛，較上一年分別下降6.9%、6.5%，1-9月累計銷量1478.2萬輛，跌幅高達8.6%。

當市場增長的神話不再，搭夥過日子的矛盾也就出來了，從同床異夢到離婚不可避免，獨立就成了國際汽車巨頭的必然選擇，而日漸鬆動的政策也使他們的訴求不再是一個可望而不可及的夢。

根據新媒體無冕財經的報道，去年4月，國家發改委公開表示，2018年取消專用車、新能源汽車外資股比限制，2020年取消商用車外資股比限制，2022年取消乘用車外資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著，在5年過渡期一結束，國內汽車行業將完全取消合資股比限制。

政策利好剛剛釋放，市場就做出了迴應。去年5月，特斯拉（上海）有限公司拿到了上海浦東新區市場監管局核發的營業執照，成為國內第一家外商獨資車企。不久前，四川現代汽車有限公司也宣佈，南韓現代汽車將在2020年完成對該公司中方所持股權的收購。此次收購完成後，四川現代將成為中國第一家外商獨資的商用車企業。

這場獨資大潮已經迫在眉睫。與狼共舞臺20年後，、北汽、東風等尷尬地發現，躺賺多年後，確實沒少掙錢，但原來期盼的技術卻沒有收穫幾何。

財報顯示，2018年北汽集團全年完成整車銷售240.2萬輛，實現營業收入4807.4億元，同比增長2.2%，利潤同比增長7.3%，連續第6年進入《財富》世界500強，北京現代完成第1000萬輛車下線，北京賓士完成200萬輛突破，北汽新能源第30萬輛車下線。

但北汽集團近90%的業績都是由北京賓士貢獻的，後者去年收入約1354.2億元，佔北京汽車當年總收入的89.1%。、東風等公司的收入結構也不可能有太大的差異。

在這樣的現實面前，一旦離開自己所傍的國際汽車巨頭，、東風、北汽將寸步難行，他們迫切需要蔚來這樣有一定品牌優勢的新鮮血液加入抱團取暖。

從李斌角度，這種合作不會太輕鬆，畢竟一邊是以網際網路思維標榜自己的造車新勢力，一邊是傳統的國企，但它們既然能夠與跨國公司一起走過20餘年，蔚來們又為什麼不可以的，說到底，還是利益分配的問題。

現在，蔚來的股價已經跌到無法再跌，融資處處無門，李斌還有更好的選擇嗎，何況還有一位漂亮的央視女主播要養呢？