1.現狀：發展節奏加快電動化趨勢明朗

新能源汽車的中長期大趨勢已得到普遍認可，但市場對產業發展節奏的看法不一，全球新能源汽車發展已到達哪個階段？量和結構又在發生怎樣的變化？作為全球主力的中國新能源汽車市場是否只有在補貼政策的驅動下才有發展？供給端車企的電動化程序如何？需求端何時能夠實現平價？本節主要對全球新能源汽車產業發展的現狀進行梳理，通過分析銷量走勢和結構演變等，展現全球電動化趨勢逐漸明朗的態勢。

1.1.全球：新能源汽車加速滲透中國佔比持續提升

全球新能源汽車銷量保持高速增長，十年CAGR達99.4%。2008年新能源汽車銷量僅有0.5萬輛，2011年增至4.9萬輛，此後開啟高速增長通道，2018年新能源汽車銷量為197.5萬輛，同比增長68.2%，2008-2018年CAGR高達99.4%。2019年1-8月全球新能源汽車累計銷量142.5萬輛，同比增長32.1%，增速略有下滑主因中國新能源汽車市場銷量受補貼退坡的影響短期承壓。

區域結構：中美歐主導全球，中國增長亮眼。2014年以前歐美日等技術先進地區因環保政策規定趨嚴率先發展新能源汽車產業，早期以混合動力汽車（HEV）為主，插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動汽車（BEV）共同發展。2013年美國新能源汽車銷量佔全球比例為47.2%，歐洲和日本（不含HEV）佔比分別為26.0%和14.1%，而中國銷量佔比僅8.3%。到2018年，中國新能源汽車銷量佔比便提升至54.6%，超過全球市場一半份額，美國和歐洲分別為18.3%和15.7%，日本份額則被壓縮至2.5%。2019H1中國新能源汽車佔比持續提升至56.6%，歐洲提升至22.2%，美國下滑至13.3%。歐洲國家中挪威、德國、英國、法國市場份額位居前列，德國、瑞典份額增長較快而法國、荷蘭有所減少。

新能源汽車滲透率（新能源汽車佔汽車比例）逐年提升，上升空間廣闊。全球來看，新能源汽車滲透率從2010年初見規模到2018年的2.1%，呈現高速滲透態勢，但仍處於較低水平，上升空間大。分國家看：

1) 北歐：挪威新能源汽車市場滲透率全球最高。2018年挪威新能源汽車滲透率為46.4%，遠超2.1%的全球平均水平。此外，北歐瑞典、荷蘭、芬蘭等國家2018年新能源汽車滲透率分別為7.9%、6.6%、4.7%，位於全球前列。北歐國家環保意識強，政府對新能源汽車的扶持力度大，出臺購置稅減免、收費路段免費、行駛稅退稅等一系列政策，對消費者的吸引力大，使得北歐新能源汽車滲透率領先全球。

2) 歐洲其他主要國家：新能源汽車滲透率增速和全球保持同步。英國、法國曆年新能源汽車滲透率穩步增長，德國稍有波動，2018年資料分別為2.1%、2.1%、2.0%，後續滲透率提升預計有所減緩。

3) 中美韓日：主要國家有所分化。中國、美國、南韓、日本2018年新能源滲透率分別為4.5%、2.5%、2.2%、1.1%，中美兩國持續較高的滲透率增長水平，疊加體量較大引領全球滲透率水平提升。南韓2016年後滲透率開始加速上升，2018年超過全球平均水平，日本則相反，滲透率2018年開始回落於全球平均之後。

產品結構：BEV高速增長，PHEV相對穩健。2011年之前新能源汽車技術路線以BEV為主，2011年起雪佛蘭Volt等優質PHEV開始上量，2012年全球BEV和PHEV銷量分別為5.8萬輛和6.1萬輛，2018年分別升至134.5萬輛和63.0萬輛，2012-2018年CAGR分別為68.8%和47.8%，遠超傳統汽車行業。PHEV經2012年暴增後速度企穩，BEV則因中國市場帶動而保持高速增長，佔新能源汽車比例持續增大，2018年達68.1%。

全球BEV增量主要來自中國市場。2013年全球BEV實現銷量11.3萬輛，同比增速94.3%，中國市場佔全球BEV銷量比例僅12.9%，2013年後全球BEV銷量迎來高速增長，到2018年全球BEV實現銷量134.5萬輛，同比增速仍高達78.3%，而中國市場貢獻81.6萬輛，佔全球BEV銷量比例提升至60.7%。中國市場BEV增速較快的原因為：1）政策方面，中國補貼政策對純電動車型補貼力度較大，驅動各車企加大對新能源汽車的研發；A00級車型技術要求較低，研發週期短，成為各車企應對雙積分壓力的最佳途徑。2）市場方面，以分時租賃和營運車輛為主的BEV開啟市場新需求。

美國：特斯拉驅動美國新能源汽車市場高速增長。美國2014-2017年新能源汽車銷量增速相對穩健，2018年實現了近幾年內較為亮眼的增速，全年實現銷量35.9萬輛，同比增長達79.5%。2019年6月新能源汽車實現銷量3.8萬輛，同比增長67.2%，2019H1實現銷量14.9萬輛，同比增長21.8%。美國新能源汽車銷量高速增長主要受特斯拉銷量驅動，2019H1特斯拉全系實現銷量8.4萬輛，佔美國新能源汽車比例為57.2%。

特斯拉Model 3貢獻亮眼成績，特斯拉市場份額過半。2013年美國BEV市場迎來顯著增長，當年實現銷量4.8萬輛，同比增長225.5%，佔全球比例為42.2%，到2017年實現BEV銷量10.5萬輛，同比增長20.5%，佔全球比例為13.9%。

2018年特斯拉Model 3上市交付，引領美國新能源市場，全年BEV實現總銷量23.8萬輛，同比增速128.6%，特斯拉Model 3實現銷量14.0萬輛，佔美國BEV市場份額的60.1%，佔美國新能源市場的38.9%，佔全球BEV市場的10.4%。銷量前十車型中特斯拉Model S和Model X分別排名第三和第四，2018年銷量均為2.5萬輛，各佔全美新能源汽車銷量的7%，特斯拉合計已佔到美國新能源汽車50%以上的份額。

除特斯拉外，剩餘市場幾乎是傳統美資車企和日資車企的天下，美資雪佛蘭Bolt、Volt、福特Fusion Energi、日資豐田Prius Prime、本田Clarity、日產Leaf銷量居前，體現出市場競爭力。

歐洲：新能源汽車銷量增速有所回升。2019年8月歐洲新能源汽車實現銷量3.7萬輛，同比增長25.0%，1-8月累計實現銷量32.1萬輛，同比增長32.6%；2018年實現銷量38.6萬輛，同比增長26.2%，2011-2018年CARG達68.5%，整體保持較為穩健的增長狀態。我們認為隨著2020年全球最嚴碳排放標準的實施，歐洲車企規劃的多款新能源車型逐步上市，預計歐洲新能源汽車銷量增速有望持續提升。

歐洲市場產品結構多樣化，Model 3奪得冠軍。美系特斯拉Model 3 2019年2月開始在歐洲交付後，2019年1-7月累計銷售4.1萬輛，奪得冠軍。法系雷諾Zoe緊隨其後，2019年1-7月累計銷量2.8萬輛，2018年實現銷量3.9萬輛，僅次於日產Leaf，表現一直很穩定。此外，日系三菱Outlander、日產Leaf、韓系現代Kona、德系福斯e-Golf、BMWi3、Mini Countryman、奧迪e-tron等均位居前十，相較美國市場，歐洲車市產品結構多樣，競爭格局更為分散。技術路線方面，受2018年切換WLTP測試標準的影響，福斯Passat GTE等部分暢銷PHEV被迫停售，目前銷量前十中只有三菱Outlander和Mini Countryman為插電混合動力車型，其餘均為純電動車型。

日本：新能源汽車銷量增速週期性波動。日本2011年達到首個新能源汽車銷量增速峰值後，2013-2016增速平緩，2017年實現銷量5.4萬輛，同比增速達117.7%，迎來第二個銷量增速峰值。2018年增速由正轉負，實現銷量5萬輛，同比下降8%。2019年5月實現銷量2,914輛，1-5月累計銷量1.9萬輛，新能源汽車需求放緩。前三車型日產Leaf、豐田Prius、三菱Outlander銷量同比下滑分別為30%、39%、0%，均為較老款車型；BMW225xe、530e銷量逐漸提升。

1.2.中國：新能源汽車穩健高增結構演變持續進行

新能源汽車銷量2013年以來保持快速增長，2019年補貼退坡致短期承壓。年度維度來看，中國新能源汽車銷量從2013年開啟高速增長通道，2018年達101.9萬輛，同比增長83.2%，2013-2018年CAGR高達134.2%；2019年1-8月新能源汽車累計銷量為71.3萬輛，同比增長41.6%。

月度維度來看，2019年1月由於新能源汽車補貼延續去年政策，疊加春節前購車熱潮出現了同比180%的高增長；7月補貼退坡正式執行導致5、6月出現搶裝高峰，因此2019H2市場需求被透支，2019年8月新能源汽車同比增速首次轉負。

地區結構：非限牌地區新能源汽車銷量佔比逐漸提升至一半以上。中國執行機動車限牌政策的8個城市和地區分別為北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、海南和貴陽，目前貴陽已於2019年9月取消限牌政策，其他限牌城市對於新能源汽車存在豁免，因此上述限牌城市的新能源汽車銷量佔據較高比例。但非限牌城市的需求基數較限牌城市更大，隨著新能源汽車技術提升及產品價格降低，市場對新能源車型的接受度越來越高，銷售地區結構逐漸向非限購城市轉移，從2015年的41.4%提升至2019年1-7月的51.8%，未來非限購城市銷售比例有望進一步提升。

需求結構：新能源營運車輛佔比大幅提升。汽車行業未來四化（電動化、電商化、智慧化、共享化）趨勢明朗，各車企均加大新能源共享出行領域的佈局，營運車輛銷量佔比從2017年的9.0%提升至2019年1-7月的30.0%。

1） 城市巡遊計程車：深圳和太原兩城已率先實現城市巡遊計程車全面電動化，北京、廣州等主要城市已明確出臺政策，其中廣州2022年底巡遊計程車實現全面新能源化，北京2020年底前計劃新增、更新純電動計程車2萬輛，逐步實現純電動計程車對傳統燃油計程車的替換。

2） 網約車：過去滴滴、優步等網際網路公司主導的C2C私家車共享化，新的競爭格局下車企和出行公司採用B2C模式，投入同品牌的車型，如吉利的曹操出行採用吉利EMGRAND EC7EV、享道出行採用Ei5和E950。整車運營端投入新能源車型一方面可探索共享化趨勢下的盈利來源，另一方面是車企可以通過規模化運營消化庫存，提升銷量，從而進行新能源汽車市場格局重塑。

級別結構-2017年以前：A00為主。早期新能源汽車技術相對不成熟，續航里程普遍較低，因此對續航需求不大的A00車實現快速發展，2017年A00級別銷量佔新能源乘用車比例為55.4%，佔純電動乘用車比例則為68.6%。2017年新能源汽車銷量排行榜前20的車型中有10款為A00級，這10款A00級新能源汽車的銷量合計佔新能源汽車總銷量的比例為40.2%。上量迅速主要受政策和市場的雙重作用：

 供給端來看，A00級乘用車技術要求相對較低，研發週期較短，因此對A00級市場的投入成為應對雙積分壓力的最佳途徑，2014-2017年多款具有市場競爭力的車型相繼投放市場；

 需求端來看，A00級別作為基本型代步車與傳統低速電動車相比具有乘坐舒適、價格低廉、停車便捷的特點，成為分時租賃的主力級別車型，在中小城市也逐漸成為對低速電動車的替代，很快被市場接受。

級別結構-2017年以後：A級車佔比持續提升，合資車企開始發力。A級新能源汽車銷量佔全部新能源汽車銷量的比例從2015年的30.8%快速提升至2019年1-7月的52.8%。從整體乘用車級別結構來看,2019年1-7月A級銷量佔比為59.7%，因此新能源A級車結構逐漸接近整體A級乘用車市場水平。

分品牌看，中國新能源汽車市場存在“自主先行，合資跟進”的特徵，自主車企主要以中低端A00及A級為主要競爭區間，而合資品牌則主要以A級和B級為主，根據合資車企投放的新能源車型來看，2019年合資車企逐漸開始加快投放進度，A級車市場競爭將進一步加劇，整體佔比有望繼續提升。

1.3.小結

i. 全球新能源汽車產業發展的現狀如何？

回顧過去，不管是銷量走勢還是結構演變，全球電動化趨勢已然明朗：

節奏加快：銷量保持高速增長，滲透率斜率逐年加大。2008-2018年全球新能源汽車銷量CAGR高達99.4%，且2016年以來銷量增速逐年提升，由2016的37.8%提升至2018年的68.2%，2019年1-8月累計銷量增速為32.1%，略有下滑主因中國新能源汽車市場銷量受補貼退坡的影響短期承壓；2016年以來滲透率提升明顯，2013-2016年滲透率每年穩定提升0.2pct，2017年和2018年分別同比提升0.4pct和0.9pct，2018年全球新能源汽車滲透率達2.1%。

結構變化：BEV成為主力，銷量增速和佔比逐年提升。BEV增速由2016年的43.4%提升至2018年的78.3%，PHEV增速則由29.5%提升至50.0%，兩者銷量增速差距在不斷擴大。而BEV的銷量佔比則由2016年的61.6%逐年提升至2018年的68.1%。

區域分化：中國新能源汽車市場份額超過一半，歐美市場多元化，特斯拉奪得歐美銷量冠軍。2018年中國新能源汽車銷量佔比達54.6%，超過全球市場一半份額，2019H1持續提升至56.6%；2018年美國和歐洲新能源汽車銷量佔比分別為18.3%和15.7%，2019H1歐洲提升至22.2%，美國下滑至13.3%。其中美國市場在特斯拉model 3的拉動下重回高增長，歐洲市場穩健增長，2018年新能源汽車銷量增速分別達79.5%和26.2%。

核心市場—中國：穩健高增，結構優化。1）銷量：2013年以來保持快速增長，2019年補貼退坡致短期承壓。2018年中國新能源汽車銷量為101.9萬輛，同比增長83.2%，2019年1-8月累計銷量為71.3萬輛，同比增長41.6%；2）地區結構：非限牌地區佔比已超一半，從2015年的41.4%提升至2019年1-7月的51.8%；3）需求結構：營運佔比大幅提升，從2017年的9.0%提升至2019年1-7月的30.0%；4）級別結構：A級佔比提升至50%+，從2017年的23.5%提升至2019年1-7月累計的52.8%。

ii. 全球新能源汽車產業未來如何發展？

展望未來，政策端和市場端均在動態調整變化中，不斷推動著全球電動化加速前進：

1）政策端：中國雙積分政策再調整，歐洲將實施全球最嚴碳排放標準

a. 中國：2017年推出雙積分政策，強制車企生產符合規定的新能源汽車，實施至今的效果並不理想，為了促進新能源汽車市場良性發展，2019年工信部推出乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（徵求意見稿）》，新政更加突出節能增效，鼓勵發展中高階電動車。同時2019年補貼政策大幅退坡，倒逼新能源汽車行業向消費驅動轉型。

b. 美國：2018年啟動簡化後的積分制度，BEV和PHEV成為主流。ZEV（Zero-Emission Vehicle，零排放車輛）積分分類大大簡化，提高能源效率的PZEV（Partial ZEV，部分零排放車輛）、AT-PZEV（Advanced Technology PZEV，採用先進技術的PZTV）的車型不再能夠獲取積分，從而鼓勵車企向真正零排放的純電和燃料電池汽車技術目標發展，過渡期內PHEV也取得較高的市場份額。

c. 歐洲：2018年油耗測試由NEDC全面改為WLTP工況，油耗平均提升20%-30%；2020年開始將迎來全球最嚴碳排放標準，歐盟規定2020年新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克，2025年不得超過80.8克，超出碳排放標準的車輛將收到歐盟每輛95歐元/克/千米的經濟處罰。

2） 市場端：Model 3引領潮流，新能源汽車專用平臺逐步落地

a. 特斯拉Model 3在全球交付以來的表現相當亮眼，2018年7月起北美銷量碾壓奧迪A4、BMW3 Series及賓士C Class，2019年2月在歐洲上市後又迅速問鼎冠軍，登頂全球電動車銷量榜首。

b. 海外巨頭新能源汽車專用平臺車型按規劃節奏逐步落地，且針對中國市場提高投放車型及擴建產能，自主品牌在純電、插電混等方向持續輸出，專用平臺車型陸續上市。

2.政策：積分和碳排放趨嚴助推新能源轉型

在新能源汽車行業發展初期，政策的扶持力度對於加速新能源汽車普及起到非常重要的作用，全球新能源汽車發展領先的國家紛紛出臺購車補貼、稅收優惠等政策。隨著產業發展成熟度的提升，政策的制定也由價格扶持逐漸調整為技術激勵。中國的新能源汽車政策2019年開始由蘿蔔轉大棒，此前作為主力軍的補貼政策平均退坡50%以上，接棒的雙積分政策也迎來再調整，由鼓勵續航里程到技術和節能水平的提升。全球範圍看，起步較早的美國和歐洲對新能源汽車扶持的政策相對完善，各具代表性的ZEV政策和碳排放限額政策也在不斷動態調整。本節報告將主要對中國補貼政策和雙積分政策進行全面展示和剖析，重點對比歷年變化，並在此基礎上提煉對行業、對車企個體影響的要點。同時還重點介紹了美國的ZEV政策和歐洲的碳排放限額政策，對國內的政策制定提供一些思路。

2.1.中國：從補貼到雙積分從蘿蔔到大棒

補貼加速退坡致銷量下滑，雙積分接力驅動中期成長。1）短期：2019年補貼加速退坡，乘用車取消地補，乘聯會資料顯示2019年8月新能源汽車批發同比下滑15.8%，預計2019Q3銷量短期承壓；2）中期：雙積分政策接力加速退坡的補貼政策，成為中期核心驅動力，根據政策推算預測2023年新能源汽車銷量將超過360萬輛。

2.1.1.短期-補貼政策：補貼加速退坡資金向技術領先的乘用車傾斜

2013年至今，新能源汽車補貼政策不斷調整完善，國補逐步向續航、電池能量密度、能耗等技術指標領先的乘用車傾斜。其中：

2013-2016年新能源汽車補貼退坡幅度小。這期間釋出的政策為：2013年《新能源汽車推廣應用補助標準》、2014 年《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》、2015年《關於2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》。

1) 純電動乘用車：2013年續航里程超過250km便可獲得6萬元的國家補貼，到2016年，續航里程超過250km仍可獲得5.5萬元，退坡幅度僅為8.3%；續航里程150-250km的車型基準補貼則由2013年的5萬元降至2016年的4.5萬元，退坡幅度為10.0%；續航里程低於150km的車型基準補貼一方面計算門檻由2013年的80km提升至2016年的100km，另一方面補貼金額也由3.5萬元降至2.5萬元，退坡幅度為28.6%。

2) 插電式混合動力乘用車則由2013年的3.5萬元降至2016年的3萬元，退坡幅度為14.3%，燃料電池乘用車保持20萬元不變。

2017-2018年補貼門檻提高，退坡開始加速。這期間釋出的政策為：2017年《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》、2018年《關於調整完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。從補貼標準來看，續航里程門檻提升至150km，續航里程補貼的分檔更細。同時，電池組的能量密度要求也有所調整，動力電池系統的品質能量密度最低從90Wh/kg調整至105Wh/kg，補貼係數的分檔也更細。2018年補貼政策開始設定單位電池電量補貼上限，不超過1200元/kWh。

2019年釋出《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政政策的通知》，純電乘用車補貼大幅退坡，插混乘用車補貼降至1萬元。其中純電乘用車補貼情況具體如下：

1） 車型基準補貼基本退坡一半以上。以純電動乘用車為例，續航大於400km的車型基準補貼由2018年的5萬元下降至2.5萬元，退坡50%；續航300-400km的車型基準補貼由2018年的4.5萬元降到1.8萬元，退坡60%；續航250-400km的車型基準補貼由2018年的3.4萬元降到1.8萬元，退坡47%。

2） 能量密度係數補貼亦有所下降。能量密度大於160Wh/kg的補貼係數由1.2下降至1，降幅17%；能量密度140-160Wh/kg的補貼係數由1.1降至0.9，降幅18%；能量密度125-140Wh/kg的補貼係數由1.0降至0.8，降幅20%。

3） 地補取消，轉為電補。乘用車地方購置補貼取消，轉為支援充電（加氫）基礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面，如地方繼續給予購置補貼的，中央將對相關財政補貼作相應扣減。

此外，非私人購買的營運車型按0.7倍給予補貼。

影響：新能源乘用車短期銷量承壓，長期向消費驅動轉型。補貼退坡加速，新能源乘用車取消地補，乘聯會資料顯示2019年8月新能源乘用車批發銷量同比下滑15.8%，我們預計2019Q3新能源乘用車銷量短期承壓。為了應對補貼大幅退坡，部分車企採取了增加配置和漲價的方案，這一定程度上削減了新能源乘用車的市場競爭力。長期來看，新能源乘用車必然是要向消費驅動轉型，價效比的提升是各車企亟待解決的問題。

2.1.2.中期-雙積分政策：框定總量政策修訂突出節能增效

2017版雙積分政策未能充分促進新能源汽車高質發展，2019年擬定新政突出節能增效。2017年9月，工信部等聯合釋出《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》（以下簡稱“2017版雙積分政策”），明確了CAFC、NEV雙積分的核算、抵償方法，2019、2020年度NEV積分比例要求，以及對未抵償清零負積分企業的處罰措施。2019年7月，工信部發布2021-2023年《乘用車企業平均燃料消耗量（CAFC）與新能源汽車（NEV）積分並行管理辦法(徵求意見稿)》修正案，新增2021-2023年度NEV積分比例要求，並對積分計算方法、工況標準進行了調整；2019年9月，工信部發布關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（徵求意見稿）》的決定（以下簡稱“2019版雙積分修訂徵求意見稿”），將低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.2倍改為0.5倍計算以及調整純電動車型能耗目標值等。

（以下對比內容中斜體表示2019版雙積分修訂徵求意見稿的內容）

細則：2019版雙積分修訂徵求意見稿主要對2017版雙積分政策的一些條款做修訂，整體框架變化不大，核算基於車型的“實際值”與“目標值”，按對應產量（或進口量，以下省略）做加權平均計算出車企層面的分數，取實際與目標差額作為結果。雙積分考核的都是車企，但計算方法都是先計算車型分值，再加總計算成車企的分數。同時，計算思路都是差值考核，即計算該車企的實際值與目標值的差距，超出標準越多越能形成正積分。

CAFC積分的計算：

（1） 先核算車型的燃料消耗量實際值和目標值；

（2） 再計算車企平均燃料消耗量（CAFC）實際值和目標值。計算方法上，車企的CAFC目標值將各車型的目標值按銷量加權平均即可；

（3） 最後計算車企CAFC積分。CAFC積分最終為該車企CAFC達標值和實際值之間的差額，與該企業乘用車產量的乘積（計算結果按四捨五入原則保留整數）。實際值低於達標值產生的積分為正積分，高於達標值產生的積分為負積分。

2019版雙積分修訂徵求意見稿變化：新增“企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值，是指新能源汽車不參與核算的企業平均燃料消耗量實際值”。

2017版雙積分政策中車企的CAFC實際值在此基礎上還納入了新能源汽車車型的倍數計算，即在加權平均計算分母總產量時，1輛合格的新能源汽車可當作5輛（2016-2017年）、3輛（2018-2019年）、2輛（2020年）來計算，由此可拉低CAFC實際值。而2019版雙積分修訂徵求意見稿則將新能源汽車與傳統燃油車獨立核算，避免了純電動車分擔大排量燃油車油耗積分的情況，能夠更好地督促車企發展新能源汽車。

NEV積分的計算：

（1） 先確定每一款新能源汽車型的單車積分：

BEV方面：單車積分計算規則有所變動，由續航里程、整車整備品質與電能消耗量綜合確定：

1) 30分鐘最高車速不低於100km/h，純電動模式下續駛里程不低於100km；

2) 設定標準單車積分，按公式計算：0.006×續駛里程（工況）+0.4，最高為3.4分；

3) 實際車型積分在標準車型積分的基礎上可以乘以電耗調整係數（EC係數），按整備品質（m,kg）與純電動乘用車工況條件下百公里耗電量（Y，kW·h /100km）的關係來確定：

a) EC係數（車型電耗目標值/電耗實際值），上限為1.5倍：車型電耗目標值為m≤1000時，Y≤0.0112×m+0.4；1000<m≤1600時, Y≤0.0078×m+3.8；m>1600時，Y≤0.0044×m+9.24。

b) 0.5倍，且積分僅限自身使用：不滿足以上條件。

2019版雙積分修訂徵求意見稿變化：1）標準單車積分的計算公式整體減半，最高由5分下降為3.4分；2）新增EC係數（車型電耗目標值/電耗實際值），如果電耗水平明顯改善，則實際車型積分最高可在標準車型積分基礎上提升50%，而此前的版本是提升20%，最高也能提升至5.1分（3.4*1.5）,體現了雙積分政策由鼓勵續航里程到鼓勵技術提升和百公里油耗的下降。

PHEV方面：標準單車積分為1.6分

1) 電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車燃料消耗量限值》中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小於70%；比例不小於70%的，車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算;

2) 電量消耗模式試驗的電能消耗量應小於前款純電動乘用車電能消耗量目標值的135%，不滿足的車型按照標準車型積分的0.5倍計算;

3) 以上兩指標積分倍數乘積為最終核算倍數，小於等於0.5的按0.5倍計算，並且積分僅限本企業使用。

2019版雙積分修訂徵求意見稿變化：標準單車積分由2分下降為1.6分，對比純電動乘用車50%的下降，新版政策有利於促進插電式混合動力乘用車的合理發展。

FCEV方面：燃料電池系統額定功率不低於驅動電機額定功率的30%，並且不小於30kW。達不到上述要求的燃料電池乘用車車型積分按照標準車型積分的0.5倍計算, 並且積分僅限自身使用。

2019版雙積分修訂徵求意見稿變化：車型積分的計算公式由0.16.P變為0.08.P，降幅達50%，其中P為燃料電池系統額定功率，單位為kW。

（2） 再按新能源汽車積分比例計算正負積分：

車企新能源汽車積分實際值，為單車積分與其對應的產量的乘積求和。NEV積分則為車企實際值與目標值之間的差額，實際值大於目標值的，產生正積分；實際值小於目標值的，產生負積分。其中，車企的積分目標值，為該企業當年產量與NEV積分比例要求的乘積。

2019版雙積分修訂徵求意見稿變化：

1) 新增低油耗乘用車，即綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。計算新能源積分目標值時低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的0.5倍計算，有利於促進車企重視傳統燃油車油耗節約的問題，激勵車企提升技術實現節能。

2) 2017版中規定2018年至2020年，年產量/進口量在3萬輛以上的車企NEV積分比例要求分別為0%、10%、12%，2019版徵求意見稿則進行銜接，要求2021年至2023年新能源積分比例分別為14%、16%、18%。

積分都必須當年抵償歸零，但NEV正積分只能通過自產或交易獲得，CAFC正積分獲取的方式較多。NEV負積分的抵償歸零方式比較嚴格，其正積分只能通過從其它車企購買獲得，並限於當年使用。CAFC正積分從外部獲取則可通過以下四種途徑的組合使用：

1) 本企業前幾年結轉的CAFC正積分；

2) 本企業當年的NEV正積分；

3) 受讓的CAFC正積分（只能當年使用）；

4) 購買的NEV正積分。

如果產生了CAFC正積分，則可自身在年度間結轉、或者在關聯企業間轉讓。年度間結轉有比例要求，2016-2018年只能結轉80%到後續年度，2019年及以後只能結轉90%，且結轉有效期不超過三年。關聯企業則指：

1) 境內乘用車企與其直接或者間接持股25%（含）以上的其他境內乘用車企；

2) 同為境內第三方直接或者間接持股25%（含）以上的境內乘用車企；

3) 獲境外乘用車企授權的進口乘用車供應企業，與其對應境外乘用車企直接或者間接持股（或者被持股）25%（含）以上的境內乘用車生產企業。

2017版雙積分政策中規定NEV正積分可以自由交易，但不得結轉，但2019年度產生的NEV正積分可以等額結轉一年，而2019版雙積分修訂徵求意見稿中則規定NEV正積分可以自由交易，且2019年及以後年度產生的NEV正積分按照下列規則向後結轉，結轉有效期不超過三年：

1) 2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至2020年度使用；

2) 2020年度存在的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為50%；

3) 2021年度及以後年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平均燃料消耗量達標值的比值不高於123%的，允許其當年度產生的新能源汽車正積分向後結轉，每結轉一次，結轉比例為50%。只生產或者進口新能源汽車的企業產生的新能源汽車正積分按照50%的比例結轉。

以上新能源汽車積分結轉制度將新能源汽車正積分結轉與傳統燃油車能耗水平掛鉤，有利於督促車企重視傳統燃油車油耗的下降，放棄研發大排量燃油發動機等。此外，目前新能源正積分呈現供過於求的狀態，導致新能源汽車積分私下交易價格僅為100-200元，遠低於專家此前預測的1,000-1,500元，新能源汽車正積分能夠向後結轉一定程度上有利於減緩單一年度新能源正積分供過於求的情況，促進車企生產相對高品質的新能源汽車型。

負積分未抵償清零的懲處力度預計將加大。2017版雙積分政策對負積分未抵償的情形，主要是限制油耗不達標產品的新車公告申報和限制部分高油耗車型的生產，這會對車企經營、市場地位和利潤造成直接影響。考慮到2017版雙積分政策實施以來的效果不理想，雖然2019版雙積分修訂徵求意見稿尚未對懲處進行調整，但我們認為未來可能會加大懲處力度，引入經濟處罰等。

影響—行業：促進行業整體向低油耗、新能源汽車轉型，預計2023年新能源乘用車產量將超過360萬輛。除了滿足NEV積分比例要求外，乘用車企業還需要產生額外的NEV正積分抵扣CAFC負積分，根據我們的保守測算，政策要求對應的2023年新能源乘用車產量超過360萬輛。

影響—車企：提高傳統燃油車的節能性，同時加大對高效能新能源汽車的投入和投放，擴大新能源產銷的過程中需注意電耗水平的下降。具體來看：

1） 提高傳統燃油車的節能性：2019版雙積分修訂徵求意見稿將低油耗乘用車納入考核，其範疇包括節油效果明顯的油電混動，並將新能源與傳統能源乘用車獨立核算，促使車企尤其是自主品牌加大研發提升傳統燃油車的節能水平;

2） 加大對高效能新能源汽車的投入和投放: 2019版雙積分修訂徵求意見稿提高了純電動積分計算門檻，對於合資品牌的影響大於積分盈餘的自主品牌，倒逼合資車企更為積極地應對，加速投放更多有競爭力的純電產品。同時新版放寬了對高階電動車的電耗要求，鼓勵車企發展高階電動車；

3） 電耗水平的下降：若電耗水平能夠達標則最高可有1.5倍的倍數效應，對車企的吸引力還是非常大的，而百公里電耗水平的下降對技術水平的要求更高，目前A級車的電耗指標相對較好，可能促使車企加大投放A級車，這也符合主流發展方向。

2.2.國外：美國ZEV提高積分門檻歐洲碳排放加大考核

美國ZEV政策和歐洲碳排放限額政策值得國內借鑑。全球範圍看，起步較早的美國和歐洲對新能源汽車扶持的政策相對完善，各具代表性的ZEV政策和碳排放限額政策分別從先進車輛技術、能源角度對車企施加壓力，加速新能源汽車研發和生產進度，同時隨著新能源汽車產業的發展程序也在不斷動態調整，值得國內借鑑。而國內雙積分政策的設計便是綜合了美國加州首創的ZEV政策和歐洲的碳排放限額政策，目前雙積分政策實施時間較短，仍處於探索優化中，因此歐美政策的參考意義仍較大。

2.2.1.美國：提高積分門檻引導ZEV轉型

2009年加州空氣資源委員會（CARB）實施管理公佈零排放法規（Zero-Emission Vehicle，ZEV），並全球首創積分制積極促進美國車企的新能源轉型，ZEV規則的確立有效促進了美國加州以及全美新能源汽車的發展，更為包括中國和其他國家提供了相對成熟的政策經驗。美國的ZEV政策發展分為以下三個階段：

第一階段1990年啟動：首次釋出，為後續積分制打下基礎

標準：19世紀60年代美國公佈《潔淨空氣法》，並賦予加州制定排放相關標準的權利，此後加州在19世紀90年代首次公佈了ZEV法案，提出到1998年零排放車佔比不低於2%，到2001年不低於5%，2003年不低於10%的目標。但在1996年考慮到技術發展的因素對ZEV法案進行首次修訂，僅保留2003年到10%的目標。2001年對ZEV法案進行第二次修訂，規定車企可以以2%的零排放車輛、2%的先進技術零排放車輛及6%的部分零排放車輛來滿足要求。

影響：該法案作為後續釋出的積分制提供了雛形，並根據車輛不同的排放水平確定不同的ZEV車型，從而漸進促進新能源汽車發展，第一階段的車型分級促進了車企混動技術的快速革新，並誕生了豐田Prius等明星車型。

第二階段2009年啟動：ZEV積分交易正式確立

標準：根據純電續航里程和是否具備15分鐘快充進行分值劃分，並對每種不同的分值設定最低比例要求，每三年進行一次積分清繳，對於未滿足積分要求的車企每個積分罰款5,000美元。此外根據高等級積分可替代低積分，在滿足最低比例的情況下，積分可以和其他車企交易，也可結轉至下一期使用。

監管範圍：車企前三年的乘用車（PC）、輕型卡車（LDT）和中型卡車（MDV）的總量均值為標準，將銷量大於1萬輛的車企納入監管範圍。

積分等級和分值：對汽車實現零排放的關鍵技術進行分級，並根據不同的判定條件享有不同的單車分值，如最高等級ZEV V級享有7個單車分值，但其需滿足純電續航300英里且具備15分鐘快充技術的條件。此外，還有PZEV、AT PZEV、Enhanced AT PZEV等不同等級對應不同分值。

積分目標及替代規則：ZEV積分目標=企業傳統汽車銷量*零排放車輛佔比，零排放車輛佔比要求每年遞增，2012-2014年要求的零排放車輛佔比為12%，並且對於不同型別的積分還規定有最低的比例，如2012年-2014年要求ZEV積分比例不低於0.79%，ZEV和Enhanced AT PZEV積分的比例合計不低於3%等，如果等級低的積分無法達不到目標可以用高等級積分代替，但低等級積分不可代替高等級積分。

清繳週期和積分交易：積分清繳週期為三年，ZEV積分可結轉至下一期或者車企間自由交易，價格可由雙方協定。對於清繳時仍未達到積分要求的企業，處以單積分5,000美元的罰款。

第三階段2018年啟動：積分制度簡化，BEV和PHEV成為主流

2016年ZEV法案對第二階段的車企規模，獲取積分規則和積分目標、清繳規則進行了修改。

車企規模的更改：將獨立小型車企從分類中移除，並重新標定了大型車企，中型車企和小型車企的分級標準。

積分等級和單車分值的更改：積分等級重新標定，PZEV和AT-PZEV從積分等級中移除，並將是否具備15分鐘快充功能從判定條件中移除，續航里程成為判定積分類別的唯一標準。

積分目標和清繳規則的更改：此階段重新修改了積分目標，並且對於大型車企和中型車企設定了不同的替代規則，大型車企只能用ZEV積分達成要求目標，中型車企允許在一定比例範圍內用TZEV替代未完成的ZEV積分；此外對於未達到積分目標的企業設定了一定的寬限期，大型車企對於不足的積分可以在下一年用取得的ZEV積分補足，中型車企可在三年內用ZEV和TZEV積分補足。

歷史積分可折算新標準實施後的ZEV積分：2017年前在2018-2021年單車平均排放低於2g/miles的車企可申報GHG-ZEV（Greenhouse Gas-Zero emission vehicle）並可折算相應比例的ZEV積分，如2019年可替代比例為50%，2020年和2021年分別為40%、30%，且不可累積、不可交易、不可結轉。計算方法為：GHG-ZEV積分=車企乘用車和輕卡銷量*（單車排放標準-單車排放均值）/車企單車排放標準。

影響：第三階段和第二階段相比，不僅使更多的車企肩負起節能減排的責任，更通過政策導向使新能源技術路線由提高燃油使用效率到更改能源型別的方向轉變。積分政策通過積分交易使一些於發展初期的新能源汽車企能夠更加快速的發展壯大，促進了行業間的交流和積極發展。

1） 更多的車企和地區加入零排放目標。第二階段的目標企業將從過去的6家——美國三大（通用、福特、克萊斯勒或現在的FCA）和日本三大（豐田、本田、日產），擴大到積架路華、萬事得、三菱、富豪、速霸陸等，不僅加州，其他9個州採用了加州標準（康涅狄格、緬因州、馬里蘭州、馬薩諸塞州、紐約州、紐澤西州、俄勒岡州、羅德島州和佛蒙特州），這10州新能源汽車銷量合計佔美國市場的比例為30%，讓節能減排的影響範圍進一步擴大。

2） 實現向純電和插電混動技術路線轉移。第三階段ZEV積分分類大大簡化，提高能源效率的PZEV、AT-PZEV的車型不再能夠獲取積分，從而鼓勵車企向真正零排放的純電和燃料電池汽車技術目標發展，過渡期內PHEV也取得較高的市場份額。因此，2016年以後，BEV和HPEV的市場份額實現更快的增長。

3） 積分交易制度促進新能源汽車良性發展。一方面敦促車企儘快向純電動為主的真正的零排放車型轉型，此外也給特斯拉等純電動企業帶來了可觀的營業外的收入，積極促進積分流動和車企之間的交流進而帶動行業發展。根據CARB資料，由於2017年積分政策更改，只有BEV可交易，其總交易量為8.87萬分。根據特斯拉年報，2017年特斯拉出售ZEV積分收入達2.9億美元，由於2018年積分調整，其出售積分的收入仍達1億美元。

儘管ZEV政策未達到預期，但此項政策有力的推動了美國新能源汽車產業的發展，同時積分政策的設計極大地鼓勵了初創的新能源汽車企如特斯拉能夠通過積分交易獲取額外的收入來源從而實現快速發展。該制度也為其他地區和中國雙積分政策提供了相對成熟的方向。

2.2.2.歐洲：加大碳排放考核驅動新能源發展

歐洲環保意識全球領先，早在1998年歐盟便提出了針對汽車行業的減排目標，歐盟主要對碳排放進行限定，通過對碳排放逐漸趨嚴促使汽車能源從燃油到新能源的技術轉變，歐盟國家的碳排放政策分為以下四個階段：

階段一1998年啟動：首次提出減排目標，但效果不佳

標準：計劃到2008年二氧化碳排放量降至140g/km，2012年降至120g/km。

影響：懲罰條款並不明確，對車企的激勵較小，根據歐洲環境署釋出的歐洲乘用車二氧化碳排放量2008年為153.5 g/km，因此實施效果不佳。

階段二2009年啟動：強制罰款下減排效果初顯

標準：強制要求到2015年乘用車二氧化碳排放量降至130g/km，超額部分將進行罰款。

影響：強制政策的實施促進了企業加大節能減排的研發力度，但由於排放目標仍在較為可行的範圍內，車企通過新增48V輕混系統或者轉型柴油動力（排放低但成本相對高）的技術路線達到排放標準，但對新能源（插混，純電）促進有限。

階段三2014年啟動：全球最嚴標準出臺，電動化成必然方向

標準：強制要求到2020年95%乘用車二氧化碳排放量低至95g/km，貨車須低至147g/km，2021年100%須要達到此要求，階段內執行梯度罰款機制，超額g/km數量越多罰款越高。

影響：同階段二的排放量相比，階段三的排放量水平減少26.9%，此標準成為全球最嚴汽車二氧化碳排放標準。因此企業以無法通過簡單的技術升級來達成，只能通過採用不同技術路線（PHEV和BEV），加大來自電池的動力比例來滿足排放標準，因此新能源汽車成為各車企必須選擇的發展方向。

階段四將於2020年啟動：技術路線轉換加速，BEV和PHEV同步崛起

標準：強制要求2025年後二氧化碳排放量比2021年減少15%（乘用車80.8g/km，貨車125g/km），2030年後乘用車二氧化碳排放量比2021年減少37.5%（59.4g/km），貨車減少31%（86.4g/km），超額部分罰款統一為每輛車95€/g/km。

影響：歐洲主要通過對車企的政策限制趨嚴來達到排放升級的目的，前三階段主要是通過汽油車效率升級、更換柴油路線及48V輕混系統來使排放達標，但第四階段對測試工況等進行了更加細緻的修改並引入超級積分政策促進車企加快新能源汽車技術革新，迫使企業向插電混動和純電動技術路線轉型，第四階段主要有以下影響：

1) 四階段測試工況對柴油技術路線不再友好。第二階段車企多采用48V輕混系統或轉型柴油動力達成排放標準限制。2017年歐盟釋出WLTP測試規程和替代原有NEDC排放測試，並於2018年9月開始實施。WLTP測試將車速分為低、中、高階額外高速四種狀態，每一種均包含加速、減速和停車等情況，因此相較於NEDC的穩態測試工況更為接近真實路況排放，此外WLTP還對排放顆粒物和氮氧化物進行了限制，所以WLTP測試標準實行後柴油車技術路線已經不能減少二氧化碳排放，甚至不降反升。因此柴油車市場份額下降明顯，歐洲柴油車銷量佔比從2017年的44.5%下降到2018年的35.9%。

2) 插電混動是過渡期最佳技術路線。純電動車的二氧化碳排放量為零，但是電池系統的成本目前仍然較高。因此綜合排放節油率和成本兩方面來看，插電混動優勢最為明顯。48V微混系統節油率約為15%，而PHEV則為60%以上，成本方面48V微混系統成本為5000元，而插電混動成本約1.5萬元，降單位油耗成本相對較低，純電動BEV雖然節油率為100%，但其電池系統仍然較高，目前來看，插電混動則是目前成本和收益最為平衡的技術路線。

3) 超級積分以及各國補貼政策鼓勵純電動汽車發展。超級積分制度對二氧化碳排放量低於50g/km的車輛個數可以倍數進行折算，但每個車企的超級積分封頂為7.5g/km。超級積分作為新能源汽車研發的激勵制度對於低排放和零排放汽車進行一定程度的鼓勵，同時積分上限也迫使車企對目前已有的技術進行升級改造，從兩方面著手漸進升級。

4） 罰款額度增加迫使企業加快排放技術革新。2015年啟動的第三階段排放政策實行梯度罰款，超過標準的第1g/km罰款5歐元，第2g/km罰款15歐元等。而第四階段則統一為乘用車每超限1g/km罰款95歐元，貨車罰款120歐元。罰款政策趨嚴迫使企業儘快落實減排措施。

5） 電動化成為歐洲車企應對碳排放的最佳選擇。相比於中國和美國，歐洲的電動化程序較慢，此前車企更願意依賴傳統技術的升級來應對減排，但隨著2020年開始迎來全球最嚴碳排放目標，我們認為加大投放新能源汽車型將成為歐洲車企的最佳選擇，電動化趨勢不可擋。基於碳排放目標，我們對歐洲新能源汽車銷量進行了測算，預計2021年歐洲新能源乘用車銷量將超過150萬輛。

2.3.小結

中國：雙積分接力補貼政策驅動中期成長。2019年補貼加速退坡，新能源乘用車平均退坡幅度達50%以上，並且取消地補，導致銷量短期承壓，雙積分政策接力加速退坡的補貼政策，成為中期核心驅動力。為了促進新能源汽車市場的良性發展，2019年對雙積分政策做修訂，新政更加突出節能增效，主要變化如下：1）油耗積分實際值將傳統燃油車和新能源汽車獨立核算；2）單車分值下降，BEV和FCEV下降50%，PHEV下降20%；3）純電動計算門檻提高，引入EC係數，關注電耗水平；4）將低油耗乘用車納入考核，以0.5倍計算，促使車企重視傳統燃油車的節能性。根據雙積分政策推算2023年中國新能源乘用車銷量將超過360萬輛。

中國的雙積分政策設計綜合了美國加州首創的積分制度和歐洲的碳排放政策，目前仍處於探索優化中，因此未來政策的參考意義仍較大，比如美國簡化積分引導技術路線、歐洲碳排放標準加強經濟處罰等：

1) 美國：簡化後的積分制度使BEV和PHEV成為主流。2018年啟動簡化後的積分制度，提高能源效率的PZEV、AT-PZEV的車型不再能夠獲取積分。美國加州的ZEV政策大致可分為三個階段，第三階段和前兩個階段相比，不僅使更多的車企肩負起節能減排的責任，更通過政策導向使新能源技術路線由提高燃油使用效率到更改能源型別的方向轉變。ZEV政策政策通過積分交易使一些於發展初期的新能源企業能夠更加快速的發展壯大，促進了行業間的交流和積極發展。

2) 歐洲：全球最嚴碳排放標準明確電動化趨勢。2020年開始將迎來全球最嚴碳排放標準，歐盟規定2020新車每公里排放的二氧化碳不得超過95克，2025年不得超過80.8克，超出碳排放標準的車輛將受到歐盟每輛95歐元/克/千米的經濟處罰。歐洲的碳排放政策大致可分為四個階段，前三階段車企主要通過汽油車效率升級、更換柴油路線及48V輕混系統來使排放達標，但第四階段對測試工況等進行了更加細緻的修改並引入超級積分政策促進車企加快新能源汽車技術革新，迫使企業向插電混動和純電動技術路線轉型，電動化趨勢不可擋。

華西證券 證券分析師：崔琰