1.現狀：發展節奏加快 電動化趨勢明朗
新能源汽車的中長期大趨勢已得到普遍認可，但市場對產業發展節奏 的 看法不一 ， 全球新能源汽車發展 已 到達 哪個 階段？ 量 和 結構又 在發生怎樣的變化 ？作為全球主力 的中國新能源汽車 市場 是否 只有 在補貼政策的驅動下才有發展？ 供給端車企的 電動化 程序如何？需求端何時能夠實現平價？ 本節 主要對全球新能源汽車產業發展的現狀進 行梳理， 通過分析銷量走勢 和結構演變等，展現全球電動化趨勢 逐 漸 明朗的態勢。
1.1.全球：新能源汽車加速滲透 中國佔比持續提升
全球新能源汽車銷量保持高速增長，十年 CAGR 達 99.4%。2008年新能源汽車 銷量僅有 0.5 萬輛，2011 年增至 4.9 萬輛，此後開啟高速增長通道，2018 年新能源 汽車銷量為 197.5 萬輛，同比增長 68.2%， 2008-2018 年 CAGR 高達 99.4%。2019 年 1-8 月全球新能源汽車累計銷量 142.5 萬輛，同比增長 32.1%，增速略有下滑主因 中國新能源汽車市場銷量受補貼退坡的影響短期承壓。
區域結構：中美歐主導全球，中國增長亮眼。2014 年以前歐美日等技術先進地 區因環保政策規定趨嚴率先發展新能源汽車產業，早期以混合動力汽車（HEV）為 主，插電式混合動力汽車（PHEV）和純電動汽車（BEV）共同發展。2013 年美國 新能源汽車銷量佔全球比例為 47.2%，歐洲和日本（不含 HEV）佔比分別為 26.0% 和 14.1%，而中國銷量佔比僅 8.3%。到 2018 年，中國新能源汽車銷量佔比便提升 至 54.6%，超過全球市場一半份額，美國和歐洲分別為 18.3%和 15.7%，日本份額 則被壓縮至 2.5%。2019H1 中國新能源汽車佔比持續提升至 56.6%，歐洲提升至 22.2%，美國下滑至 13.3%。歐洲國家中挪威、德國、英國、法國市場份額位居前列， 德國、瑞典份額增長較快而法國、荷蘭有所減少。
新能源汽車滲透率（新能源汽車佔汽車比例）逐年提升，上升空間廣闊。全球 來看，新能源汽車滲透率從 2010 年初見規模到 2018 年的 2.1%，呈現高速滲透態勢， 但仍處於較低水平，上升空間大。分國家看：
1) 北歐：挪威新能源汽車市場滲透率全球最高。2018 年挪威新能源汽車滲透 率為 46.4%，遠超 2.1%的全球平均水平。此外，北歐瑞典、荷蘭、芬蘭等 國家 2018 年新能源汽車滲透率分別為 7.9%、6.6%、4.7%，位於全球前列。 北歐國家環保意識強，政府對新能源汽車的扶持力度大，出臺購置稅減免、 收費路段免費、行駛稅退稅等一系列政策，對消費者的吸引力大，使得北 歐新能源汽車滲透率領先全球。
2) 歐洲其他主要國家：新能源汽車滲透率增速和全球保持同步。英國、法國 歷年新能源汽車滲透率穩步增長，德國稍有波動，2018 年資料分別為 2.1%、 2.1%、2.0%，後續滲透率提升預計有所減緩。
3) 中美韓日：主要國家有所分化。中國、美國、南韓、日本 2018 年新能源滲 透率分別為 4.5%、2.5%、2.2%、1.1%，中美兩國持續較高的滲透率增長 水平，疊加體量較大引領全球滲透率水平提升。南韓 2016 年後滲透率開始 加速上升，2018年超過全球平均水平，日本則相反，滲透率2018年開始回 落於全球平均之後。
產品結構：BEV 高速增長，PHEV 相對穩健。2011 年之前新能源汽車技術 路線以 BEV 為主，2011 年起雪佛蘭 Volt 等優質 PHEV 開始上量，2012 年全球 BEV 和 PHEV 銷量分別為 5.8 萬輛和 6.1 萬輛，2018 年分別升至 134.5 萬輛和 63.0 萬輛，2012-2018 年 CAGR 分別為 68.8%和 47.8%，遠超傳統汽車行業。 PHEV 經 2012 年暴增後速度企穩，BEV 則因中國市場帶動而保持高速增長，佔 新能源汽車比例持續增大，2018 年達 68.1%。
全球 BEV 增量主要來自中國市場。2013 年全球 BEV 實現銷量 11.3 萬輛， 同比增速94.3%，中國市場佔全球BEV銷量比例僅12.9%，2013年後全球BEV 銷量迎來高速增長，到 2018年全球 BEV實現銷量 134.5萬輛，同比增速仍高達 78.3%，而中國市場貢獻 81.6 萬輛，佔全球 BEV 銷量比例提升至 60.7%。中國 市場 BEV 增速較快的原因為：1）政策方面，中國補貼政策對純電動車型補貼力 度較大，驅動各車企加大對新能源汽車的研發；A00 級車型技術要求較低，研發 週期短，成為各車企應對雙積分壓力的最佳途徑。2）市場方面，以分時租賃和 營運車輛為主的 BEV開啟市場新需求。
美國：特斯拉驅動美國新能源汽車市場高速增長。美國 2014-2017 年新能 源汽車銷量增速相對穩健， 2018 年實現了近幾年內較為亮眼的增速，全年實現 銷量35.9萬輛，同比增長達79.5%。2019年6月新能源汽車實現銷量3.8萬輛， 同比增長 67.2%，2019H1 實現銷量 14.9 萬輛，同比增長 21.8%。美國新能源 汽車銷量高速增長主要受特斯拉銷量驅動，2019H1 特斯拉全系實現銷量 8.4 萬 輛，佔美國新能源汽車比例為 57.2%。
特斯拉 Model 3 貢獻亮眼成績，特斯拉市場份額過半。 2013 年美國 BEV 市場迎來顯著增長，當年實現銷量 4.8 萬輛，同比增長 225.5%，佔全球比例為 42.2%，到 2017 年實現 BEV 銷量 10.5 萬輛，同比增長 20.5%，佔全球比例為 13.9%。
2018年特斯拉 Model 3 上市交付，引領美國新能源市場，全年 BEV實現總 銷量 23.8 萬輛，同比增速 128.6%，特斯拉 Model 3 實現銷量 14.0 萬輛，佔美 國 BEV 市場份額的 60.1%，佔美國新能源市場的 38.9%，佔全球 BEV 市場的 10.4%。銷量前十車型中特斯拉Model S和Model X分別排名第三和第四，2018 年銷量均為 2.5 萬輛，各佔全美新能源汽車銷量的 7%，特斯拉合計已佔到美國 新能源汽車 50%以上的份額。
除特斯拉外，剩餘市場幾乎是傳統美資車企和日資車企的天下，美資雪佛 蘭 Bolt、Volt、福特 Fusion Energi、日資豐田 Prius Prime、本田 Clarity、日產 Leaf銷量居前，體現出市場競爭力。
歐洲：新能源汽車銷量增速有所回升。2019 年 8 月歐洲新能源汽車實現銷 量 3.7萬輛，同比增長 25.0%，1-8月累計實現銷量 32.1萬輛，同比增長 32.6%； 2018年實現銷量38.6萬輛，同比增長26.2%，2011-2018年CARG達68.5%， 整體保持較為穩健的增長狀態。我們認為隨著 2020 年全球最嚴碳排放標準的實 施，歐洲車企規劃的多款新能源車型逐步上市，預計歐洲新能源汽車銷量增速 有望持續提升。
歐洲市場產品結構多樣化，Model 3 奪得冠軍。美系特斯拉 Model 3 2019 年2月開始在歐洲交付後，2019年1-7月累計銷售4.1萬輛，奪得冠軍。法系雷 諾Zoe緊隨其後，2019年1-7月累計銷量2.8萬輛，2018年實現銷量3.9萬輛， 僅次於日產 Leaf，表現一直很穩定。此外，日系三菱 Outlander、日產 Leaf、韓 系現代 Kona、德系福斯 e-Golf、BMWi3、Mini Countryman、奧迪e-tron等均位 居前十，相較美國市場，歐洲車市產品結構多樣，競爭格局更為分散。技術路 線方面，受 2018 年切換 WLTP 測試標準的影響，福斯 Passat GTE 等部分暢銷PHEV 被迫停售，目前銷量前十中只有三菱 Outlander 和 Mini Countryman 為插 電混合動力車型，其餘均為純電動車型。
日本：新能源汽車銷量增速週期性波動。日本 2011 年達到首個新能源汽車 銷量增速峰值後，2013-2016 增速平緩，2017 年實現銷量 5.4 萬輛，同比增速 達 117.7%，迎來第二個銷量增速峰值。2018年增速由正轉負，實現銷量 5萬輛， 同比下降 8%。2019 年 5 月實現銷量 2,914 輛，1-5 月累計銷量 1.9 萬輛，新能 源汽車需求放緩。前三車型日產 Leaf、豐田 Prius、三菱 Outlander 銷量同比下 滑分別為30%、39%、0%，均為較老款車型；BMW225xe、530e銷量逐漸提升。
1.2.中國：新能源汽車穩健高增 結構演變持續進行
新能源汽車銷量2013年以來保持快速增長，2019年補貼退坡致短期承壓。 年度維度來看，中國新能源汽車銷量從 2013 年開啟高速增長通道，2018 年達 101.9 萬輛，同比增長 83.2%，2013-2018 年 CAGR 高達 134.2%；2019 年 1-8 月新能源汽車累計銷量為 71.3 萬輛，同比增長 41.6%。
月度維度來看，2019 年 1 月由於新能源汽車補貼延續去年政策，疊加春節 前購車熱潮出現了同比180%的高增長；7月補貼退坡正式執行導致5、6月出現 搶裝高峰，因此 2019H2 市場需求被透支，2019 年 8 月新能源汽車同比增速首 次轉負。
地區結構：非限牌地區新能源汽車銷量佔比逐漸提升至一半以上。中國執行機 動車限牌政策的 8個城市和地區分別為北京、上海、廣州、深圳、天津、杭州、海南 和貴陽，目前貴陽已於 2019 年 9 月取消限牌政策，其他限牌城市對於新能源汽車存 在豁免，因此上述限牌城市的新能源汽車銷量佔據較高比例。但非限牌城市的需求基 數較限牌城市更大，隨著新能源汽車技術提升及產品價格降低，市場對新能源車型的 接受度越來越高，銷售地區結構逐漸向非限購城市轉移，從 2015 年的 41.4%提升至 2019年 1-7 月的 51.8%，未來非限購城市銷售比例有望進一步提升。
需求結構：新能源營運車輛佔比大幅提升。汽車行業未來四化（電動化、電商 化、智慧化、共享化）趨勢明朗，各車企均加大新能源共享出行領域的佈局，營運車 輛銷量佔比從 2017年的 9.0%提升至 2019 年 1-7 月的 30.0%。
1） 城市巡遊計程車：深圳和太原兩城已率先實現城市巡遊計程車全面電動化， 北京、廣州等主要城市已明確出臺政策，其中廣州 2022 年底巡遊計程車實 現全面新能源化，北京 2020 年底前計劃新增、更新純電動計程車 2 萬輛， 逐步實現純電動計程車對傳統燃油計程車的替換。
2） 網約車：過去滴滴、優步等網際網路公司主導的 C2C 私家車共享化，新的競 爭格局下車企和出行公司採用B2C模式，投入同品牌的車型，如吉利的曹操 出行採用吉利EMGRAND EC7 EV、享道出行採用 Ei5 和 E950。整車運營端投入新 能源車型一方面可探索共享化趨勢下的盈利來源，另一方面是車企可以通過 規模化運營消化庫存，提升銷量，從而進行新能源汽車市場格局重塑。
級別結構-2017 年以前：A00 為主。早期新能源汽車技術相對不成熟，續航里程 普遍較低，因此對續航需求不大的 A00 車實現快速發展，2017 年 A00 級別銷量佔新 能源乘用車比例為 55.4%，佔純電動乘用車比例則為 68.6%。2017 年新能源汽車銷 量排行榜前 20的車型中有 10款為 A00級，這 10款 A00級新能源汽車的銷量合計佔 新能源汽車總銷量的比例為 40.2%。上量迅速主要受政策和市場的雙重作用：
供給端來看，A00級乘用車技術要求相對較低，研發週期較短，因此對A00 級市場的投入成為應對雙積分壓力的最佳途徑，2014-2017年多款具有市場 競爭力的車型相繼投放市場；
需求端來看，A00級別作為基本型代步車與傳統低速電動車相比具有乘坐舒 適、價格低廉、停車便捷的特點，成為分時租賃的主力級別車型，在中小 城市也逐漸成為對低速電動車的替代，很快被市場接受。
級別結構-2017 年以後：A 級車佔比持續提升，合資車企開始發力。A 級新能源 汽車銷量佔全部新能源汽車銷量的比例從 2015 年的 30.8%快速提升至 2019 年 1-7 月的 52.8%。從整體乘用車級別結構來看,2019 年 1-7 月 A 級銷量佔比為 59.7%，因 此新能源 A級車結構逐漸接近整體 A級乘用車市場水平。
分品牌看，中國新能源汽車市場存在“自主先行，合資跟進”的特徵，自主車 企主要以中低端A00及A級為主要競爭區間，而合資品牌則主要以A級和B級為主，根據合資車企投放的新能源車型來看，2019 年合資車企逐漸開始加快投放進度，A 級車市場競爭將進一步加劇，整體佔比有望繼續提升。
1.3.小結
i. 全球新能源汽車產業發展的現狀如何？
回顧過去，不管是銷量走勢還是結構演變，全球電動化趨勢已然明朗：
節奏加快：銷量保持高速增長，滲透率斜率逐年加大。2008-2018年全球新能源 汽車銷量 CAGR 高達 99.4%，且 2016 年以來銷量增速逐年提升，由 2016 的 37.8% 提升至 2018年的68.2%，2019年1-8月累計銷量增速為 32.1%，略有下滑主因中國 新能源汽車市場銷量受補貼退坡的影響短期承壓；2016 年以來滲透率提升明顯， 2013-2016 年滲透率每年穩定提升 0.2pct，2017 年和 2018 年分別同比提升 0.4pct 和 0.9pct，2018 年全球新能源汽車滲透率達 2.1%。
結構變化：BEV 成為主力，銷量增速和佔比逐年提升。BEV 增速由 2016 年的 43.4%提升至 2018 年的 78.3%，PHEV 增速則由 29.5%提升至 50.0%，兩者銷 量增速差距在不斷擴大。而 BEV 的銷量佔比則由 2016 年的 61.6%逐年提升至 2018 年的 68.1%。
區域分化：中國新能源汽車市場份額超過一半，歐美市場多元化，特斯拉奪得 歐美銷量冠軍。2018 年中國新能源汽車銷量佔比達 54.6%，超過全球市場一半份額， 2019H1 持續提升至 56.6%；2018 年美國和歐洲新能源汽車銷量佔比分別為 18.3% 和 15.7%，2019H1 歐洲提升至 22.2%，美國下滑至 13.3%。其中美國市場在特斯拉 model 3 的拉動下重回高增長，歐洲市場穩健增長，2018 年新能源汽車銷量增速分 別達 79.5%和 26.2%。
核心市場—中國：穩健高增，結構優化。1）銷量：2013 年以來保持快速增 長，2019 年補貼退坡致短期承壓。2018 年中國新能源汽車銷量為 101.9 萬輛， 同比增長 83.2%，2019年 1-8 月累計銷量為 71.3 萬輛，同比增長 41.6%；2）地 區結構：非限牌地區佔比已超一半，從 2015 年的 41.4%提升至 2019 年 1-7 月的 51.8%；3）需求結構：營運佔比大幅提升，從 2017年的 9.0%提升至 2019年 17 月的 30.0%；4）級別結構：A 級佔比提升至 50%+，從 2017 年的 23.5%提升 至 2019 年 1-7 月累計的 52.8%。
ii. 全球新能源汽車產業未來如何發展？
展望未來，政策端和市場端均在動態調整變化中，不斷推動著全球電動化加速 前進：
1）政策端：中國雙積分政策再調整，歐洲將實施全球最嚴碳排放標準
a. 中國：2017 年推出雙積分政策，強制車企生產符合規定的新能源汽車，實 施至今的效果並不理想，為了促進新能源汽車市場良性發展，2019 年工信 部推出乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法（徵求意 見稿）》，新政更加突出節能增效，鼓勵發展中高階電動車。同時 2019 年補 貼政策大幅退坡，倒逼新能源汽車行業向消費驅動轉型。
b. 美國：2018 年啟動簡化後的積分制度，BEV 和 PHEV 成為主流。ZEV （Zero-Emission Vehicle，零排放車輛）積分分類大大簡化，提高能源效率 的 PZEV（Partial ZEV， 部 分 零 排 放 車 輛 ）、AT-PZEV（Advanced Technology PZEV，採用先進技術的 PZTV）的車型不再能夠獲取積分，從而鼓勵車企向真正零排放的純電和燃料電池汽車技術目標發展，過渡期內 PHEV也取得較高的市場份額。
c. 歐洲：2018年油耗測試由NEDC全面改為WLTP工況，油耗平均提升20%30%；2020 年開始將迎來全球最嚴碳排放標準，歐盟規定 2020 年新車每公 裡排放的二氧化碳不得超過 95克，2025年不得超過 80.8克，超出碳排放標 準的車輛將收到歐盟每輛 95 歐元/克/千米的經濟處罰。
2） 市場端：Model 3 引領潮流，新能源汽車專用平臺逐步落地
a. 特斯拉 Model 3 在全球交付以來的表現相當亮眼，2018 年 7 月起北美銷量 碾壓奧迪 A4、BMW 3系及賓士 C級，2019年 2月在歐洲上市後又迅速問鼎 冠軍，登頂全球電動車銷量榜首。
b. 海外巨頭新能源汽車專用平臺車型按規劃節奏逐步落地，且針對中國市場提 高投放車型及擴建產能，自主品牌在純電、插電混等方向持續輸出，專用平 臺車型陸續上市。
2.政策：積分和碳排放趨嚴 助推新能源轉型在新能源汽車行業發展初期，政策的扶持力度對於加速新能源汽車普及起到非常 重要的作用，全球新能源汽車發展領先的國家紛紛出臺購車補貼、稅收優惠等政策。 隨著產業發展成熟度的提升，政策的制定也由價格扶持 逐漸 調整為技術激勵 。 中國 的 新能源汽車政策 2019 年開始 由蘿蔔轉大棒 ，此前作為主力軍的補貼政策平均退坡 50% 以上，接棒的雙積分政策也迎來再調整，由鼓勵續航里程到 技術和節能水平的提升。 全球範圍看， 起步較早的 美國和歐洲對新能源汽車扶持的政策 相對 完善， 各具代表性 的 ZEV 政策 和 碳排放限額政策 也在不斷動態 調整。 本節報告將 主要 對中 國補貼政策 和雙積分政策 進行全面展示和剖析，重點對比 歷年 變化 ，並在此基礎上提煉對行業、 對車企個體影響的要點。 同時還重點介紹了美國的 ZEV 政策和歐洲的碳排放限額政 策，對國內的政策制定提供一些思路。
2.1.中國：從補貼到雙積分 從蘿蔔到大棒
補貼加速退坡致銷量下滑，雙積分接力驅動中期成長。1）短期：2019年補貼加 速退坡，乘用車取消地補，乘聯會資料顯示 2019 年 8 月新能源汽車批發同比下滑 15.8%，預計 2019Q3 銷量短期承壓；2）中期：雙積分政策接力加速退坡的補貼政 策，成為中期核心驅動力，根據政策推算預測 2023 年新能源汽車銷量將超過 360 萬 輛。
2.1.1.短期-補貼政策：補貼加速退坡 資金向技術領先的乘用車傾斜
2013 年至今，新能源汽車補貼政策不斷調整完善，國補逐步向續航、電池能量 密度、能耗等技術指標領先的乘用車傾斜。其中：
2013-2016 年新能源汽車補貼退坡幅度小。這期間釋出的政策為：2013 年 《新 能源汽車推廣應用補助標準》、2014 年《關於進一步做好新能源汽車推廣應用工作的 通知》、2015 年《關於 2016-2020 年新能源汽車推廣應用財政支援政策的通知》。
1) 純電動乘用車：2013 年續航里程超過 250km 便可獲得 6 萬元的國家補貼， 到2016年，續航里程超過250km仍可獲得5.5萬元，退坡幅度僅為8.3%； 續航里程 150-250km 的車型基準補貼則由 2013 年的 5 萬元降至 2016 年的 4.5萬元，退坡幅度為10.0%；續航里程低於150km的車型基準補貼一方面 計算門檻由 2013 年的 80km 提升至 2016 年的 100km，另一方面補貼金額 也由 3.5萬元降至 2.5 萬元，退坡幅度為 28.6%。
2) 插電式混合動力乘用車則由 2013年的 3.5萬元降至2016年的 3萬元，退坡 幅度為 14.3%，燃料電池乘用車保持 20 萬元不變。
2017-2018 年補貼門檻提高，退坡開始加速。這期間釋出的政策為：2017 年 《關於調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》、2018 年《關於調整完善新能 源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》。從補貼標準來看，續航里程門檻提升至 150km，續航里程補貼的分檔更細。同時，電池組的能量密度要求也有所調整，動 力電池系統的品質能量密度最低從90Wh/kg調整至105Wh/kg，補貼係數的分檔也更 細。2018 年補貼政策開始設定單位電池電量補貼上限，不超過 1200 元/kWh。
2019年釋出《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政政策的通知》，純電乘用 車補貼大幅退坡，插混乘用車補貼降至1萬元。其中純電乘用車補貼情況具體如下：
1） 車型基準補貼基本退坡一半以上。以純電動乘用車為例，續航大於 400km 的車型基準補貼由 2018 年的 5 萬元下降至 2.5 萬元，退坡 50%；續航 300400km 的車型基準補貼由 2018 年的 4.5 萬元降到 1.8 萬元，退坡 60%；續 航 250-400km 的車型基準補貼由 2018 年的 3.4 萬元降到 1.8 萬元，退坡 47%。
2） 能量密度係數補貼亦有所下降。能量密度大於 160Wh/kg 的補貼係數由 1.2 下降至 1，降幅 17%；能量密度 140-160Wh/kg的補貼係數由 1.1降至 0.9， 降幅18%；能量密度125-140Wh/kg的補貼係數由1.0降至0.8，降幅20%。
3） 地補取消，轉為電補。乘用車地方購置補貼取消，轉為支援充電（加氫）基 礎設施“短板”建設和配套運營服務等方面，如地方繼續給予購置補貼的， 中央將對相關財政補貼作相應扣減。
此外，非私人購買的營運車型按 0.7 倍給予補貼。
影響：新能源乘用車短期銷量承壓，長期向消費驅動轉型。補貼退坡加速，新 能源乘用車取消地補，乘聯會資料顯示 2019 年 8 月新能源乘用車批發銷量同比下滑 15.8%，我們預計 2019Q3 新能源乘用車銷量短期承壓。為了應對補貼大幅退坡，部 分車企採取了增加配置和漲價的方案，這一定程度上削減了新能源乘用車的市場競爭 力。長期來看，新能源乘用車必然是要向消費驅動轉型，價效比的提升是各車企亟待 解決的問題。
2.1.2.中期-雙積分政策：框定總量 政策修訂突出節能增效
2017版雙積分政策未能充分促進新能源汽車高質發展，2019年擬定新政突出節 能增效。2017 年 9 月，工信部等聯合釋出《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽 車積分並行管理辦法》（以下簡稱“2017版雙積分政策”），明確了CAFC、NEV雙積 分的核算、抵償方法，2019、2020年度NEV積分比例要求，以及對未抵償清零負積 分企業的處罰措施。2019 年 7 月，工信部發布 2021-2023 年《乘用車企業平均燃料 消耗量（CAFC）與新能源汽車（NEV）積分並行管理辦法(徵求意見稿)》修正案， 新增 2021-2023 年度 NEV 積分比例要求，並對積分計算方法、工況標準進行了調整； 2019 年 9 月，工信部發布關於修改《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積 分並行管理辦法（徵求意見稿）》的決定（以下簡稱“2019 版雙積分修訂徵求意見稿”），將低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的 0.2 倍改為 0.5 倍計算以 及調整純電動車型能耗目標值等。
（以下對比內容中斜體表示 2019 版雙積分修訂徵求意見稿的內容）
細則：2019版雙積分修訂徵求意見稿主要對2017版雙積分政策的一些條款做修 訂，整體框架變化不大，核算基於車型的“實際值”與“目標值”，按對應產量（或 進口量，以下省略）做加權平均計算出車企層面的分數，取實際與目標差額作為結果。 雙積分考核的都是車企，但計算方法都是先計算車型分值，再加總計算成車企的分數。 同時，計算思路都是差值考核，即計算該車企的實際值與目標值的差距，超出標準越 多越能形成正積分。
CAFC 積分的計算：
（1） 先核算車型的燃料消耗量實際值和目標值；
（2） 再計算車企平均燃料消耗量（CAFC）實際值和目標值。計算方法上， 車企的 CAFC 目標值將各車型的目標值按銷量加權平均即可；
（3） 最後計算車企 CAFC 積分。CAFC 積分最終為該車企 CAFC 達標值和實 際值之間的差額，與該企業乘用車產量的乘積（計算結果按四捨五入原則 保留整數）。實際值低於達標值產生的積分為正積分，高於達標值產生的積 分為負積分。
2019 版 雙積分 修訂 徵求意見稿變化：新增“ 企業傳統能源乘用車平均燃料消耗 量實際值 ， 是指 新能源汽車不參與核算 的企業平均燃料消耗量實際值 ” 。
2017 版雙積分政策中車企的 CAFC 實際值在此基礎上還納入了新能源汽車車型 的倍數計算，即在加權平均計算分母總產量時，1 輛合格的新能源汽車可當作 5 輛 （2016-2017 年）、 3 輛（2018-2019 年）、 2 輛（2020 年）來計算，由此可拉低 CAFC 實際值。而 2019 版雙積分修訂徵求意見稿則將新能源汽車與傳統燃油車獨立 核算，避免了純電動車分擔大排量燃油車油耗積分的情況，能夠更好地督促車企發展 新能源汽車。
NEV 積分的計算：
（1） 先確定每一款新能源汽車型的單車積分：
BEV 方面：單車積分計算規則有所變動，由續航里程、整車整備品質與電能消 耗量綜合確定：
1) 30 分鐘最高車速不低於 100km/h，純電動模式下續駛里程不低於 100km；
2) 設定標準單車積分，按公式計算：0.006×續駛里程（工況）+0.4，最高為 3.4 分；
3) 實際車型積分在標準車型積分的基礎上可以乘以電耗調整係數（EC係數）， 按整備品質（m,kg）與純電動乘用車工況條件下百公里耗電量（Y，kW·h /100km）的關係來確定：
a) EC係數（車型電耗目標值/電耗實際值），上限為1.5倍：車型電耗 目標值為 m≤1000時，Y≤0.0112×m+0.4；1000<m≤1600時, Y ≤0.0078×m+3.8；m>1600 時，Y≤0.0044×m+9.24。
b) 0.5 倍，且積分僅限自身使用：不滿足以上條件。
2019版 雙積分 修訂 徵求意見稿變化： 1 ） 標準單車積分的計算公式整體減半，最高由 5分下降為 3.4分 ； 2 ） 新增 EC係數（車型電耗目標值 / 電耗實際值），如果電耗 水平 明顯 改善 ，則 實際車型積分最高可在標準車型積分基礎上提升 50% ，而此前的 版本是提升 20% ，最高也能提升至 5.1 分（ 3.4*1.5 ） , 體現了雙積分政策由 鼓勵續航 里程到鼓勵技術提升和百公里油耗的下降 。
PHEV 方面：標準單車積分為 1.6 分
1) 電量保持模式試驗的燃料消耗量（不含電能轉化的燃料消耗量）與《乘用車 燃料消耗量限值》中車型對應的燃料消耗量限值相比應當小於 70%；比例 不小於 70%的，車型積分按照標準車型積分的 0.5倍計算;
2) 電量消耗模式試驗的電能消耗量應小於前款純電動乘用車電能消耗量目標值 的 135%，不滿足的車型按照標準車型積分的 0.5倍計算; 3) 以上兩指標積分倍數乘積為最終核算倍數，小於等於 0.5 的按 0.5 倍計算， 並且積分僅限本企業使用。 2019 版 雙積分修訂 徵求意見稿變化： 標準單車積分由 2 分下降為 1.6 分， 對比 純電動乘用車 50% 的下降，新版政策有利於促進 插電 式 混 合 動 力 乘用車 的合理發展。
FCEV方面：燃料電池系統額定功率不低於驅動電機額定功率的30%，並且不小 於 30kW。達不到上述要求的燃料電池乘用車車型積分按照標準車型積分的 0.5 倍計 算, 並且積分僅限自身使用。
2019 版 雙積分修訂 徵求意見稿變化：車型積分的計算公式由 0.16 × P 變為 0.08 × P ，降幅達 50% ，其中 P 為燃料電池系統額定功率，單位為 kW 。
（2） 再按新能源汽車積分比例計算正負積分：
車企新能源汽車積分實際值，為單車積分與其對應的產量的乘積求和。NEV 積 分則為車企實際值與目標值之間的差額，實際值大於目標值的，產生正積分；實際值 小於目標值的，產生負積分。其中，車企的積分目標值，為該企業當年產量與 NEV 積分比例要求的乘積。
2019 版 雙積分 修訂 徵求意見稿變化：
1) 新增低油耗乘用車 ，即綜合燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方 法及指標》中對應的車型燃料消耗量目標值與該核算年度的企業平均燃料消 耗量要求之積（計算結果按四捨五入原則保留一位小數）的傳統能源乘用車。 計算新能源積分目標值時低油耗乘用車的生產量或者進口量按照其數量的 0.5 倍計算， 有利於促進車企重視傳統 燃油 車油耗節約的問題，激勵車企提 升技術實現節能。
2) 2017版中規定 2018年至 2020年，年產量 / 進口量在 3萬輛以上的車企 NEV積分比例要求分別為 0% 、 10% 、 12% ， 2019版徵求意見稿則進行銜接，要求 2021年至 2023年新能源積分比例分別為 14% 、 16% 、 18% 。
積分都必須當年抵償歸零，但 NEV 正積分只能通過自產或交易獲得，CAFC 正 積分獲取的方式較多。NEV 負積分的抵償歸零方式比較嚴格，其正積分只能通過從 其它車企購買獲得，並限於當年使用。CAFC 正積分從外部獲取則可通過以下四種途 徑的組合使用：
1) 本企業前幾年結轉的 CAFC 正積分；
2) 本企業當年的 NEV 正積分；
3) 受讓的 CAFC 正積分（只能當年使用）；
4) 購買的 NEV正積分。
如果產生了CAFC正積分，則可自身在年度間結轉、或者在關聯企業間轉讓。年 度間結轉有比例要求，2016-2018 年只能結轉 80%到後續年度，2019 年及以後只能 結轉 90%，且結轉有效期不超過三年。關聯企業則指：
1) 境內乘用車企與其直接或者間接持股 25%（含）以上的其他境內乘用車企；
2) 同為境內第三方直接或者間接持股 25%（含）以上的境內乘用車企；
3) 獲境外乘用車企授權的進口乘用車供應企業，與其對應境外乘用車企直接或 者間接持股 （或者被持股） 25%（含）以上的境內乘用車生產企業。
2017 版雙積分政策中規定 NEV 正積分可以自由交易，但不得結轉，但 2019 年 度產生的NEV正積分可以等額結轉一年，而2019版雙積分修訂徵求意見稿中則規定 NEV 正積分可以自由交易，且 2019 年及以後年度產生的 NEV 正積分按照下列規則 向後結轉，結轉有效期不超過三年：
1) 2019年度產生的新能源汽車正積分可以等額結轉至 2020年度使用；
2) 2020年度存在的新能源汽車正積分，每結轉一次，結轉比例為 50% ；
3) 2021年度及以後年度企業傳統能源乘用車平均燃料消耗量實際值與企業平 均燃料消耗量達標值的比值不高於 123% 的， 允許其當年度產生的新能源汽 車正積分向後結轉，每結轉一次，結轉比例為 50% 。只生產或者進口新能 源汽車的企業產生的新能源汽車正積分按照 50% 的比例結轉。
以上新能源汽車積分結轉制度將新能源汽車正積分結轉與傳統燃油車能耗水平掛 鉤，有利於督促車企重視傳統燃油車油耗的下降，放棄研發大排量燃油發動機等。此 外，目前新能源正積分呈現供過於求的狀態，導致新能源汽車積分私下交易價格僅為 100-200 元，遠低於專家此前預測的 1,000-1,500 元，新能源汽車正積分能夠向後結 轉一定程度上有利於減緩單一年度新能源正積分供過於求的情況，促進車企生產相對 高品質的新能源汽車型。
負積分未抵償清零的懲處力度預計將加大。2017 版雙積分政策對負積分未抵償 的情形，主要是限制油耗不達標產品的新車公告申報和限制部分高油耗車型的生產， 這會對車企經營、市場地位和利潤造成直接影響。考慮到 2017 版雙積分政策實施以 來的效果不理想，雖然 2019 版雙積分修訂徵求意見稿尚未對懲處進行調整，但我們 認為未來可能會加大懲處力度，引入經濟處罰等。
影響—行業：促進行業整體向低油耗、新能源汽車轉型，預計 2023 年新能源乘 用車產量將超過 360 萬輛。除了滿足 NEV 積分比例要求外，乘用車企業還需要產生 額外的NEV正積分抵扣CAFC負積分，根據我們的保守測算，政策要求對應的2023 年新能源乘用車產量超過 360 萬輛。
影響—車企：提高傳統燃油車的節能性，同時加大對高效能新能源汽車的投入 和投放，擴大新能源產銷的過程中需注意電耗水平的下降。具體來看：
1） 提高傳統燃油車的節能性：2019 版雙積分修訂徵求意見稿將低油耗乘用車 納入考核，其範疇包括節油效果明顯的油電混動，並將新能源與傳統能源乘 用車獨立核算，促使車企尤其是自主品牌加大研發提升傳統燃油車的節能水 平;
2） 加大對高效能新能源汽車的投入和投放: 2019 版雙積分修訂徵求意見稿提高 了純電動積分計算門檻，對於合資品牌的影響大於積分盈餘的自主品牌，倒 逼合資車企更為積極地應對，加速投放更多有競爭力的純電產品。同時新版 放寬了對高階電動車的電耗要求，鼓勵車企發展高階電動車；
3） 電耗水平的下降：若電耗水平能夠達標則最高可有 1.5 倍的倍數效應，對車 企的吸引力還是非常大的，而百公里電耗水平的下降對技術水平的要求更高， 目前 A級車的電耗指標相對較好，可能促使車企加大投放 A 級車，這也符合 主流發展方向。
2.2.國外：美國 ZEV 提高積分門檻 歐洲碳排放加大考核
美國 ZEV 政策和歐洲碳排放限額政策值得國內借鑑。全球範圍看，起步較早的 美國和歐洲對新能源汽車扶持的政策相對完善，各具代表性的 ZEV 政策和碳排放限 額政策分別從先進車輛技術、能源角度對車企施加壓力，加速新能源汽車研發和生產 進度，同時隨著新能源汽車產業的發展程序也在不斷動態調整，值得國內借鑑。而國 內雙積分政策的設計便是綜合了美國加州首創的 ZEV 政策和歐洲的碳排放限額政策， 目前雙積分政策實施時間較短，仍處於探索優化中，因此歐美政策的參考意義仍較大。
2.2.1.美國：提高積分門檻 引導 ZEV 轉型
2009 年加州空氣資源委員會（CARB）實施管理公佈零排放法規（ZeroEmission Vehicle，ZEV），並全球首創積分制積極促進美國車企的新能源轉型，ZEV 規則的確立有效促進了美國加州以及全美新能源汽車的發展，更為包括中國和其他國 家提供了相對成熟的政策經驗。美國的 ZEV 政策發展分為以下三個階段：
第一階段 1990 年啟動：首次釋出，為後續積分制打下基礎
標準：19 世紀 60 年代美國公佈《潔淨空氣法》，並賦予加州制定排放相關標準 的權利，此後加州在 19世紀 90年代首次公佈了 ZEV法案，提出到1998年零排放車 佔比不低於 2%，到 2001 年不低於 5%，2003 年不低於 10%的目標。但在 1996 年 考慮到技術發展的因素對 ZEV 法案進行首次修訂，僅保留 2003 年到 10%的目標。 2001年對 ZEV 法案進行第二次修訂，規定車企可以以 2%的零排放車輛、2%的先進 技術零排放車輛及 6%的部分零排放車輛來滿足要求。
影響：該法案作為後續釋出的積分制提供了雛形，並根據車輛不同的排放水平 確定不同的 ZEV 車型，從而漸進促進新能源汽車發展，第一階段的車型分級促進了 車企混動技術的快速革新，並誕生了豐田 Prius 等明星車型。
第二階段 2009 年啟動：ZEV 積分交易正式確立
標準：根據純電續航里程和是否具備 15 分鐘快充進行分值劃分，並對每種不同 的分值設定最低比例要求，每三年進行一次積分清繳，對於未滿足積分要求的車企每 個積分罰款 5,000 美元。此外根據高等級積分可替代低積分，在滿足最低比例的情況 下，積分可以和其他車企交易，也可結轉至下一期使用。
監管範圍：車企前三年的乘用車（PC）、輕型卡車（LDT）和中型卡車（MDV） 的總量均值為標準，將銷量大於 1 萬輛的車企納入監管範圍。
積分等級和分值：對汽車實現零排放的關鍵技術進行分級，並根據不同的判定 條件享有不同的單車分值，如最高等級 ZEV V 級享有 7 個單車分值，但其需滿足純 電續航 300 英里且具備 15 分鐘快充技術的條件。此外，還有 PZEV、AT PZEV、 Enhanced AT PZEV等不同等級對應不同分值。
積分目標及替代規則：ZEV 積分目標=企業傳統汽車銷量*零排放車輛佔比，零 排放車輛佔比要求每年遞增，2012-2014 年要求的零排放車輛佔比為 12%，並且對 於不同型別的積分還規定有最低的比例，如 2012 年-2014 年要求 ZEV 積分比例不低 於 0.79%，ZEV 和 Enhanced AT PZEV積分的比例合計不低於 3%等，如果等級低的 積分無法達不到目標可以用高等級積分代替，但低等級積分不可代替高等級積分。
清繳週期和積分交易：積分清繳週期為三年，ZEV 積分可結轉至下一期或者車 企間自由交易，價格可由雙方協定。對於清繳時仍未達到積分要求的企業，處以單積 分 5,000美元的罰款。
第三階段 2018 年啟動：積分制度簡化，BEV 和 PHEV 成為主流
2016 年 ZEV 法案對第二階段的車企規模，獲取積分規則和積分目標、清繳規則 進行了修改。
車企規模的更改：將獨立小型車企從分類中移除，並重新標定了大型車企，中 型車企和小型車企的分級標準。
積分等級和單車分值的更改：積分等級重新標定，PZEV 和 AT-PZEV 從積分等 級中移除，並將是否具備 15 分鐘快充功能從判定條件中移除，續航里程成為判定積 分類別的唯一標準。
積分目標和清繳規則的更改：此階段重新修改了積分目標，並且對於大型車企 和中型車企設定了不同的替代規則，大型車企只能用 ZEV 積分達成要求目標，中型 車企允許在一定比例範圍內用 TZEV 替代未完成的 ZEV 積分；此外對於未達到積分 目標的企業設定了一定的寬限期，大型車企對於不足的積分可以在下一年用取得的 ZEV 積分補足，中型車企可在三年內用 ZEV 和 TZEV 積分補足。
歷史積分可折算新標準實施後的ZEV積分：2017年前在2018-2021年單車平均 排放低於 2g/miles 的車企可申報 GHG-ZEV（Greenhouse Gas-Zero emission vehicle）並可折算相應比例的 ZEV 積分，如 2019 年可替代比例為 50%，2020 年和 2021 年分別為 40%、30%，且不可累積、不可交易、不可結轉。計算方法為： GHG-ZEV 積分=車企乘用車和輕卡銷量*（單車排放標準-單車排放均值）/車企單車 排放標準。
影響：第三階段和第二階段相比，不僅使更多的車企肩負起節能減排的責任， 更通過政策導向使新能源技術路線由提高燃油使用效率到更改能源型別的方向轉變。 積分政策通過積分交易使一些於發展初期的新能源汽車企能夠更加快速的發展壯大， 促進了行業間的交流和積極發展。
1） 更多的車企和地區加入零排放目標。第二階段的目標企業將從過去的 6 家— —美國三大（通用、福特、克萊斯勒或現在的 FCA）和日本三大（豐田、本 田、日產），擴大到積架路華、萬事得、三菱、富豪、速霸陸等，不僅加 州，其他 9 個州採用了加州標準（康涅狄格、緬因州、馬里蘭州、馬薩諸塞 州、紐約州、紐澤西州、俄勒岡州、羅德島州和佛蒙特州），這 10 州新能源 汽車銷量合計佔美國市場的比例為 30%，讓節能減排的影響範圍進一步擴大。
2） 實現向純電和插電混動技術路線轉移。第三階段 ZEV 積分分類大大簡化， 提高能源效率的 PZEV、AT-PZEV 的車型不再能夠獲取積分，從而鼓勵車企 向真正零排放的純電和燃料電池汽車技術目標發展，過渡期內 PHEV 也取得 較高的市場份額。因此，2016 年以後，BEV 和 HPEV 的市場份額實現更快 的增長。
3） 積分交易制度促進新能源汽車良性發展。一方面敦促車企儘快向純電動為主 的真正的零排放車型轉型，此外也給特斯拉等純電動企業帶來了可觀的營業 外的收入，積極促進積分流動和車企之間的交流進而帶動行業發展。根據 CARB 資料，由於 2017 年積分政策更改，只有 BEV 可交易，其總交易量為 8.87 萬分。根據特斯拉年報，2017 年特斯拉出售 ZEV 積分收入達 2.9 億美 元，由於 2018年積分調整，其出售積分的收入仍達 1 億美元。
儘管 ZEV 政策未達到預期，但此項政策有力的推動了美國新能源汽車產業的發 展，同時積分政策的設計極大地鼓勵了初創的新能源汽車企如特斯拉能夠通過積分交 易獲取額外的收入來源從而實現快速發展。該制度也為其他地區和中國雙積分政策提 供了相對成熟的方向。
2.2.2.歐洲：加大碳排放考核 驅動新能源發展
歐洲環保意識全球領先，早在 1998 年歐盟便提出了針對汽車行業的減排目標， 歐盟主要對碳排放進行限定，通過對碳排放逐漸趨嚴促使汽車能源從燃油到新能源的 技術轉變，歐盟國家的碳排放政策分為以下四個階段：
階段一 1998 年啟動：首次提出減排目標，但效果不佳
標準：計劃到 2008年二氧化碳排放量降至 140g/km，2012 年降至 120g/km。
影響：懲罰條款並不明確，對車企的激勵較小，根據歐洲環境署釋出的歐洲乘 用車二氧化碳排放量 2008年為 153.5 g/km，因此實施效果不佳。
階段二 2009 年啟動：強制罰款下減排效果初顯
標準：強制要求到 2015 年乘用車二氧化碳排放量降至 130g/km，超額部分將進 行罰款。
影響：強制政策的實施促進了企業加大節能減排的研發力度，但由於排放目標 仍在較為可行的範圍內，車企通過新增 48V 輕混系統或者轉型柴油動力（排放低但 成本相對高）的技術路線達到排放標準，但對新能源（插混，純電）促進有限。
階段三 2014 年啟動：全球最嚴標準出臺，電動化成必然方向
標準：強制要求到 2020 年 95%乘用車二氧化碳排放量低至 95g/km，貨車須低 至 147g/km，2021 年 100%須要達到此要求，階段內執行梯度罰款機制，超額 g/km 數量越多罰款越高。
影響：同階段二的排放量相比，階段三的排放量水平減少26.9%，此標準成為全 球最嚴汽車二氧化碳排放標準。因此企業以無法通過簡單的技術升級來達成，只能通 過採用不同技術路線（PHEV 和 BEV），加大來自電池的動力比例來滿足排放標準， 因此新能源汽車成為各車企必須選擇的發展方向。
階段四將於 2020 年啟動：技術路線轉換加速，BEV 和 PHEV 同步崛起
標準：強制要求 2025 年後二氧化碳排放量比 2021 年減少 15%（乘用車 80.8g/km，貨車 125g/km），2030 年後乘用車二氧化碳排放量比 2021 年減少 37.5% （59.4g/km），貨車減少 31%（86.4g/km），超額部分罰款統一為每輛車 95€/g/km。
影響：歐洲主要通過對車企的政策限制趨嚴來達到排放升級的目的，前三階段 主要是通過汽油車效率升級、更換柴油路線及 48V 輕混系統來使排放達標，但第四 階段對測試工況等進行了更加細緻的修改並引入超級積分政策促進車企加快新能源汽 車技術革新，迫使企業向插電混動和純電動技術路線轉型，第四階段主要有以下影響：
1) 四階段測試工況對柴油技術路線不再友好。第二階段車企多采用 48V輕混系 統或轉型柴油動力達成排放標準限制。2017 年歐盟釋出 WLTP 測試規程和 替代原有 NEDC 排放測試，並於 2018 年 9 月開始實施。WLTP 測試將車速 分為低、中、高階額外高速四種狀態，每一種均包含加速、減速和停車等情 況，因此相較於 NEDC 的穩態測試工況更為接近真實路況排放，此外 WLTP 還對排放顆粒物和氮氧化物進行了限制，所以 WLTP 測試標準實行後柴油車 技術路線已經不能減少二氧化碳排放，甚至不降反升。因此柴油車市場份額 下降明顯，歐洲柴油車銷量佔比從2017年的 44.5%下降到2018年的35.9%。
2) 插電混動是過渡期最佳技術路線。純電動車的二氧化碳排放量為零，但是電 池系統的成本目前仍然較高。因此綜合排放節油率和成本兩方面來看，插電 混動優勢最為明顯。48V 微混系統節油率約為 15%，而 PHEV 則為 60%以 上，成本方面 48V 微混系統成本為 5000 元，而插電混動成本約 1.5 萬元， 降單位油耗成本相對較低，純電動 BEV 雖然節油率為 100%，但其電池系統 仍然較高，目前來看，插電混動則是目前成本和收益最為平衡的技術路線。
3) 超級積分以及各國補貼政策鼓勵純電動汽車發展。超級積分制度對二氧化碳 排放量低於 50g/km 的車輛個數可以倍數進行折算，但每個車企的超級積分 封頂為 7.5g/km。超級積分作為新能源汽車研發的激勵制度對於低排放和零 排放汽車進行一定程度的鼓勵，同時積分上限也迫使車企對目前已有的技術 進行升級改造，從兩方面著手漸進升級。
4） 罰款額度增加迫使企業加快排放技術革新。2015 年啟動的第三階段排放政 策實行梯度罰款，超過標準的第 1g/km 罰款 5 歐元，第 2g/km 罰款 15 歐元 等。而第四階段則統一為乘用車每超限 1g/km 罰款 95 歐元，貨車罰款 120 歐元。罰款政策趨嚴迫使企業儘快落實減排措施。
5） 電動化成為歐洲車企應對碳排放的最佳選擇。相比於中國和美國，歐洲的電 動化程序較慢，此前車企更願意依賴傳統技術的升級來應對減排，但隨著 2020 年開始迎來全球最嚴碳排放目標，我們認為加大投放新能源汽車型將 成為歐洲車企的最佳選擇，電動化趨勢不可擋。基於碳排放目標，我們對歐 洲新能源汽車銷量進行了測算，預計 2021 年歐洲新能源乘用車銷量將超過 150 萬輛。
2.3.小結
中國：雙積分接力補貼政策驅動中期成長。2019 年補貼加速退坡，新能源乘用 車平均退坡幅度達 50%以上，並且取消地補，導致銷量短期承壓，雙積分政策接力 加速退坡的補貼政策，成為中期核心驅動力。為了促進新能源汽車市場的良性發展， 2019年對雙積分政策做修訂，新政更加突出節能增效，主要變化如下：1）油耗積分 實際值將傳統燃油車和新能源汽車獨立核算；2）單車分值下降，BEV 和 FCEV 下降 50%，PHEV 下降 20%；3）純電動計算門檻提高，引入 EC 係數，關注電耗水平； 4）將低油耗乘用車納入考核，以 0.5 倍計算，促使車企重視傳統燃油車的節能性。 根據雙積分政策推算 2023年中國新能源乘用車銷量將超過 360萬輛。
中國的雙積分政策設計綜合了美國加州首創的積分制度和歐洲的碳排放政策， 目前仍處於探索優化中，因此未來政策的參考意義仍較大，比如美國簡化積分引導 技術路線、歐洲碳排放標準加強經濟處罰等：
1) 美國：簡化後的積分制度使BEV和PHEV成為主流。2018年啟動簡化後的 積分制度，提高能源效率的PZEV、AT-PZEV的車型不再能夠獲取積分。美 國加州的 ZEV 政策大致可分為三個階段，第三階段和前兩個階段相比，不 僅使更多的車企肩負起節能減排的責任，更通過政策導向使新能源技術路 線由提高燃油使用效率到更改能源型別的方向轉變。ZEV 政策政策通過積 分交易使一些於發展初期的新能源企業能夠更加快速的發展壯大，促進了 行業間的交流和積極發展。
2) 歐洲：全球最嚴碳排放標準明確電動化趨勢。2020 年開始將迎來全球最嚴 碳排放標準，歐盟規定 2020 新車每公里排放的二氧化碳不得超過 95 克， 2025 年不得超過 80.8 克，超出碳排放標準的車輛將受到歐盟每輛 95 歐元/ 克/千米的經濟處罰。歐洲的碳排放政策大致可分為四個階段，前三階段車 企主要通過汽油車效率升級、更換柴油路線及 48V 輕混系統來使排放達標， 但第四階段對測試工況等進行了更加細緻的修改並引入超級積分政策促進 車企加快新能源汽車技術革新，迫使企業向插電混動和純電動技術路線轉 型，電動化趨勢不可擋。
……
其他內容請閱讀《新能源汽車產業深度研究報告：從2.0邁入3.0時代（113頁）下篇》或報告原文。