風口過後，一地雞毛。

凡是資本熱炒過的，大多最後都成了爛攤子。股市如此，行業也是如此。他們總是一窩蜂的來，然後一窩蜂的走。

近期，一則ofo還清螞蟻金服借款的訊息在市場上發酵。這則訊息還沒來及的上熱搜就被ofo官方否認了。

著急否認的背後，是1600萬等待退還押金的使用者。據測算，ofo需要退還的押金總額目前在15.84億至31.84億之間，按照每天3500人次共計70萬的速度，還清所有的押金，最少需要4548.5天，12.46年。

對於ofo來說，這種問題稍微處置不慎，它的總部就有可能再度排起長隊。因此，它不得不謹慎面對任何一條關於資金方面的訊息。

另外，這則訊息裡提到的有樁模式共享單車，據悉，這種模式的共享單車不按規定停車最高可罰款二十元，因此此項業務每月的純利高達數百萬以上。

對於這則訊息，ofo沒有刻意去否認，只是籠統說這篇文章中包含大量不實資訊。

事實上，不管這條訊息屬實與否，對於ofo本身並不會起到決定性的作用，因為ofo的資金缺口太大，每個月幾百萬的淨利對於它來說只是杯水車薪。

2017年，ofo從天堂墜入了地獄。巔峰時期的ofo融資額最高達到了88.9億，手握大量的資金對於年輕的管理團隊來說就是一場“災難”。

ofo“過冬”的前夜，外界盛傳管理層一人一輛特斯拉，儘管當時戴威否認了這個說法。但是外界對於ofo管理團隊最直觀的印象還是奢靡。

不可否認的是，ofo的大敗局一方面是行業本身的問題，另一方面則是自身的問題。

雖然從現在的結果倒推當時的選擇有一點馬後炮的嫌疑，但是不得不說的是，歷史給ofo和戴威的機會不止一次。

ofo的第一次是和摩拜的合併。

ofo的投資人、金沙江創投董事總經理朱嘯虎曾多次在公開場合表示，希望促成兩家的合作。當時摩拜和ofo一共佔據了市場95%的份額，但是兩家誰都不盈利，它們每個月不僅要花費大量的資金去運營，還要提防對方隨時而來的各種補貼。

用朱嘯虎的話說，在行業還沒有到山窮水盡的時候就合併，必須具備一定的大智慧和大格局。市場剩下兩家的時候，再去打這種消耗是沒有意義的。

只是當時兩家都拒絕合併，尤其是ofo的戴威。面對這種博弈，朱嘯虎的第一選擇是退出，從結果來看，他可能是這場共享單車“燒錢遊戲”最大的贏家。

ofo的第二次機會是賣身滴滴。

2017年11月，兩家被媒體爆出了挪用使用者押金填補資金缺口的訊息。同時媒體爆出兩家資金缺口高達60億元，且已經暫停了單車廠以及供應商的付款。

隨後。兩家對市場的說法進行了譴責，但是對於挪用使用者押金的問題隻字不提。

2018年，摩拜將自己27億美元賣給了美團。摩拜單車幕後的老闆、蔚來汽車CEO李斌評價到，美團買了摩拜賺大了。

他的理由是，摩拜每天有一千多萬的交易場景在，這對於美團做本地生活、做很多東西的想象空間太大了。2019年3月，美團公佈了2018年的業績，財報顯示美團共虧損85.2億，其中摩拜單車虧損45.5億。

今年，蔚來汽車在不斷虧損中，市值蒸發超過了100億美金。李斌口中的好生意，最終都成了大坑。

摩拜的賣身讓胡瑋煒得以抽身。當然，這也是ofo最後的機會。面對滴滴20億美元的收購提議，年輕氣盛的戴威直接拒絕。

2018年6月，ofo開始從日本、南韓、澳洲、美國等地退出，收縮戰線也沒能及時止損。12月，戴威成為“老賴”，法院對其下發了“限制消費令”，從創業明星到飛機、高鐵都不能乘坐，戴威只用了半年。

十幾天後，戴威釋出了一封全員信，信中他這樣表述：“我們不逃避，要勇敢地活下去，為我們欠的每一分錢負責”。

直到今年，ofo面對的不僅僅是順豐、鳳凰等供應商的起訴，還有長達十幾年的退款。6月，法院在對ofo的運營實體“東峽大通”立案執行過程中發現，其名下已無可執行財產。目前“東峽大通”被法院列為被執行人的資訊就多達183條。

商業的契機瞬息萬變，一步錯、步步錯。現在，ofo仍在嘗試自救。但至於能活多久還是一個未知之數。

戴威曾說過，終有一天，我們會和Google一樣，影響世界。現在看來，影響不影響世界不知道，但世界戴威是去不了了，因為他不能乘坐飛機。