“蘋果是特斯拉的墳墓。

回想昔日，蘋果在造車領域剛剛露出獠牙，庫克為了跑贏賽道上的競爭對手，源源不斷地從特斯拉那裡挖人。目睹員工大規模跳槽，作為一把手的馬斯克有些坐不住了，他諷刺蘋果挖走的都是特斯拉淘汰的人，而蘋果對於特斯拉，就像墳墓一樣。

就在最近，馬斯克估計要偷著樂了。

你看，昔日裡蘋果挖牆腳那麼肆無忌憚，明目張膽，且越挖越來勁，現在不也被底特律的那家傳統車企潑了冷水麼？庫克幾年前三顧茅廬挖來的汽車專案負責人，車子沒造出個殼兒，釋出會也沒召開一個，就被隔壁的福特老大哥中途搶走了。

本週，蘋果汽車最高負責人道格·菲爾德（Doug Field）正式跳槽到了福特，讓佈滿荊棘的造車專案再次陷入中斷的漩渦。有意思的是，就在菲爾德官宣離職的兩天後，蘋果就匆匆安排了新的接班人，之前的手錶專案高管凱文·林奇（Kevin Lynch）——

從履歷上看，妥妥的是個造車“門外漢”。

前幾天看王興的傳記，知道他有個江湖外號：中國網際網路最苦命的人。回顧這些年如火如荼的新造車運動，如若要找出最“命運多舛”的玩家，蘋果絕對算是其一，甚至可以說，這家在科技領域無比光鮮的巨頭，在造車賽道上卻堪稱最苦命的參與者。

只是奔跑在創業的賽道上，王興是個幸運兒，九敗一勝殺出了一條血路。多少人屢敗屢戰，最終的結局，是從先驅變成了先烈。回顧今年，菲爾德是蘋果汽車專案第四位離職的高管，福特挖走菲爾德，無異於在本已虛弱的蘋果身後狠狠捅了一刀。

專家跳槽，“外行”接棒

福特蘋果，一家歡樂一家愁。

法利在一份宣告中高度評價了這位技術流工程師，稱其是“世界上最受尊敬的工程和產品設計領導者之一”，而反觀痛失大將的蘋果，卻依舊要極力維護最後的體面，只能在一封公開信裡感謝了菲爾德對公司的貢獻，並祝願他的新篇章一切順利。

菲爾德是何許人？

他早在1987年至1993年間，就在福特擔任產品開發工程師，之後又服務過特斯拉等多家公司，並主導了暢銷車型Model 3的研發，為這款拳頭產品的推出發揮了關鍵作用。2018年，菲爾德受邀加入蘋果，並肩負著這家科技公司最為隱秘的關鍵專案——

造車。

正因為此，與其說是跳槽福特，不如說是迴歸。在汽車行業兜兜轉轉了一圈，菲爾德最終還是回到了那個夢想的起點，現在，法利領導著這家百年曆史的傳統制造商加速狂奔，自從去年換帥以來，福特的股價幾乎翻了一番。

更有意思的是，菲爾德在最近的一次採訪中曾向《華爾街日報》暗示，他很高興歸回到一家有長期經營經驗的汽車製造商。在他看來，創辦一家嶄新的造車公司，或是從零開始啟動一個全新的汽車專案，是一件很酷的事情。“但是，這些新專案大多缺乏持久的資源和耐力，造車其實是很艱難的。”

最後一句，或是隱射蘋果當下的處境。

只是，無論這位已經離職的造車高管如何評價老東家，最近幾天，想必庫克的心情是崩潰的。自從接棒喬布斯以來，庫克對蘋果的汽車專案寄予厚望，在這位職業經理人的戰略憧憬裡，蘋果汽車極有可能像iPhone、iPad那樣改變世界，且在商業維度實現高增長的創新型價值。

在菲爾德官宣離職的兩天以後，這家公司正式認命了汽車專案的新負責人——Apple Watch專案高管凱文·林奇（Kevin Lynch）。

我們扒完這位新領袖的職業履歷，雖然他在開發Apple Watch時一度曾因WatchOS軟體的成功而備受讚譽，但在造車領域就是個妥妥的“外行”。業界眾所周知，造車是個複雜的工程，對於林奇來更是全新領域，軟體大拿指揮造車全域性，其難度與不確定性可想而知。

一波三折造車夢

失去菲爾德，對蘋果是個打擊。

自2014年左右組建團隊以來，蘋果的汽車專案經歷了多次戰略和高層重組，這家市值已接近2.6萬億美元的科技巨無霸，在造車路上可謂跌跌撞撞，甚至多次遭遇折戟的風險。

蘋果的遭遇，是一個縮影。就“新進入者”造車這件事而言，無論是否套上新能源或智慧化的外衣，汽車的本質卻始終不變——

匯聚各行各業尖端科技的產物，將無數個零件融合到一起，不斷試驗匹配和調校。這需要企業有足夠的技術和耐得住寂寞的韌性，對“其興也勃”的網際網路公司來說，造車大業稍有不慎便是“其亡也忽”。

蘋果的造車夢，始於喬布斯時代。

喬布斯早在2007年就有了造車的初步想法，並且和“iPod之父”法德爾（Tony Fadell）認真討論過蘋果汽車的功能設想以及儀表盤等內飾設計問題。甚至有外媒透露，喬布斯為了探尋造車業務落地的可行性，還特意親自飛往德國狼堡，與彼時的大眾汽車執行長文德恩討論過造車的最初設想。

由此可見，蘋果造車的野心由來已久，一代天驕喬幫主，其實很早就預測到汽車行業即將面臨新的革命，可見其格局與遠見。2013年，喬布斯因病離世，作為接任者的庫克沿襲了他的很多想法，上任後，即公開表態了進軍汽車行業的一連串想法。

早在2014年，北美媒體就曝光蘋果已秘密設立泰坦專案（Titan Project），並且買下“apple.car”,“apple.auto”和“apple.cars”的域名，也是從那時候開始，蘋果開始從特斯拉挖走大量人才構建自己的汽車業務團隊。馬斯克的“特斯拉墳墓”梗，想必最初的不滿也是源於這幾年，而其他相關的蘋果造車傳聞還包括聯合寶馬使用i3車型平臺、收購邁凱倫、流出蘋果i-Car專利圖等等。

2016年，蘋果造車迎來轉折點。

到了下半年，蘋果泰坦專案被爆擱淺，這同蘋果造車專案定位不確定、網際網路造車浪潮一度受挫、內部有派別堅持專注於自動駕駛勝過造車相關。身處造車風口浪尖的蘋果，還在那段時間遣散了數百名員工，一石激起千層浪，而蘋果造車失敗的傳言，也一度沸沸揚揚。

後來，蘋果宣佈重啟汽車專案，並宣佈由該公司已“退居二線”的元老功臣鮑勃·曼斯菲爾德（Bob Mansfield）負責整個專案的推進，而專案的戰略方向也從之前的製造整車改為了專注於自動駕駛。直到2018年，蘋果挖來了此次跳槽事件的男主角菲爾德，後來，又將特斯拉的工程副總裁Michael Schwekutsch招至麾下，負責汽車動力系統。

但是，蘋果人才流失一直很嚴重。

今年上半年，領導過iPhone、iPad和Mac核心技術開發的本傑明·里昂離開蘋果，他自2014年就參與組建最初的自動駕駛汽車團隊；負責蘋果汽車相關機器人研究的戴夫·斯科特，加入一家醫療保健公司；負責自動駕駛汽車安全與監管團隊的傑米·韋多，離職後加入一家道路資料相關的初創企業，上述三人，此前均向菲爾德彙報。

自研向左，代工向右

蘋果造車計劃從一波三折到最終落地，著實屬於歷史的必然、逃不過的宿命。特別是當蘋果的手機等消費電子業務出現發展到頂的跡象，開拓新的業務板塊成了這家全球市值第一公司的當務之急。

在泰坦專案傳聞最盛的時候，麥肯錫曾給了它一個驚人估值：到2030年蘋果Titan專案價值大約能夠達到6.7萬億美元。而截至2021年8月，蘋果的市值才逼近2.59萬億美元，換而言之，麥肯錫在2016年就預計泰坦的價值將達到蘋果的3倍左右。

但問題是，車究竟該怎麼造？

猶抱琵琶半遮面。

這是自殺入汽車領域之日起，蘋果汽車給業界的最大印象，但是這也從側面可以看出這家科技公司在汽車板塊的很多困境——

比如，戰略方向不清晰。從整車製造到專注自動駕駛，再從自動駕駛切換到整車製造，蘋果這些年繞了很多彎路，也付出了太多沉沒成本。

再如，整車製造的路徑一直搖擺。造車專案已如離弦的箭，但一向敢想敢做的蘋果，卻在新的選擇題面前猶豫不前。究竟，是該像小米那樣，親自來操刀一輛電動汽車，還是像百度那樣找一家成熟的車企代工大部分硬體，自己承擔設計或軟體等部分？現階段的蘋果明顯還沒考慮好。

當下的蘋果，已然到了新的拐點。

有知情人士近日透露，蘋果位於美國加州的電動汽車實驗室已經悄悄恢復了運營，且該公司最近還秘密拜訪了SK創新、LG化學等韓國供應商，並陸續向全球範圍內的多家汽車零部件供應商傳送了報價請求，試圖找到合適的上游供貨方。

這些動作，意味著蘋果極有可能已將戰略方向轉至自行研發並製造一輛完整的電動車，而非只負責整個造車流程的一小部分。

今年上半年開始，蘋果就一直處於“四處撩人”的談判模式，特別是與韓國現代汽車結盟造車一事，更是鬧得業界沸沸揚揚。彼時路透社與韓聯社獲取的資訊幾乎高度一致：新車由蘋果主導設計，由現代或起亞生產，再依賴蘋果強大的品牌和銷售渠道進行市場拓展，但兩家公司的談判最終卻以失敗收場。

不歡而散的結局，說明了很多問題。

按照蘋果一向的風格，他們通常要求潛在的合作伙伴對未來計劃或未釋出產品進行嚴格保密，但現代方面卻提前走漏了風聲，讓守口如瓶的蘋果十分為難。

此外，蘋果是一家痴迷於產品每一個細節的科技公司，且十分強勢，在消費電子領域就對供應商有著極高要求，過度的挑剔讓很多合作伙伴望而卻步。有一種說法是，蘋果的挑剔讓現代汽車看到“難伺候”的一面，加之代工生產遭到工時內部的極大反對，這些阻力直接影響到後續的談判與合作。

寫到最後，突然想起一件事。

據說，王興昔日初征網際網路江湖，屢戰屢敗，身處人生低谷期，卻視丘吉爾的一段演講為自己的座右銘：“這不是結尾，甚至也不是尾聲的開始。很可能，這只是序幕的結束。”（Now this is not the end.It is not even the beginning of the end.But it is,perhaps,the end of the beginning.）

菲爾德跳槽事件，對於蘋果究竟意味著什麼？業界流傳的從代工生產轉為自己親自操刀，真會成為蘋果造車的終點站嗎？身處又一個關乎生死的抉擇拐點，這些都不是故事的結尾，甚至也不是尾聲的開始——

它又將拉開什麼樣的新帷幕？