“未來物流”有三個戰略目標：智慧排程、人機配送、無人配送......

實現無人化運營，在任何領域都是終極目標，在餐飲業同樣不例外。就在日前，美團無人配送部經理談到了美團之於外賣業務的“五年計劃”——未來五年外賣單日訂單從目前的近3000萬單實現3到4倍的增長。隨之他又說到，美團正在開發自動駕駛汽車，以幫助其80萬快遞員應對預期中的需求激增。

從這番話中，我們不難捕捉到這樣一個資訊：最多5年，甚至於3年，美團無人車將在一定程度上和旗下外賣員搭配上崗，而這樣的組合運力將能夠承接每日平均1億以上的外賣單量。

幾年時間，稍縱即逝，如此算來，無人配送似乎真的離我們不遠了。

不想搞無人配送的平臺，不是好平臺？

美團從2016年開始啟動無人配送技術的相關研發專案，但在物流智慧化的賽道上，遠不止美團一個玩家。

京東以自建物流體系成就了今日的輝煌，對無人配送自然要做先行者。2016年9月，京東集團自主研發的國內首輛無人配送車進入路測階段。

經過近兩年摸索，京東將研發路線轉向L4 級自動駕駛底層技術，這也是京東無人配送技術發展的一個標誌性節點。

今年，京東無人配送車在疫情期間被部署到了武漢一線，同樣在這一時期，京東開始了對無人車商業化模式的探索階段。

作為從餓了麼旗下獨立而出的物流平臺，蜂鳥即配同樣不甘示弱。在蜂鳥即配的戰略佈局中，無人配送場景分為“幹線場景”、“支線場景”和“末端場景”三大場景，分別組合有空中無人機“青蜂”，可實現起降飛行全自動化，且起降精度達到釐米級，能夠負重5-10公斤。

如果以一份餐品400克來算，蜂鳥單程最高能裝載25份餐品，已經遠高於一般外賣小哥的接單量了。

在支線場景中，蜂鳥“玉獅”無人車達到了L4級無人駕駛級別，擁有600單/天的飽和運力。

而在寫字樓、住宅樓等末端場景中，蜂鳥機器人“赤兔”則可以裝載包裹避讓行人和障礙物，自動尋找電梯和接物者，高效提升末端配送效率。

既然進入了5G時代，那麼配送與網際網路技術的融合自然必不可少。蘇寧在去年8月公佈了其末端5G無人配送車“5G臥龍”的路測實況。

從當時公佈的資料來看，“5G臥龍”常規運營速度平均8公里/小時，可檢測到100米外的障礙物，並能迅速做出應對判斷。

在智慧化上，“5G臥龍”還能有效識別紅綠燈，並與周圍車輛、交通環境產生實時互動。

除這些頂尖網際網路及物流公司之外，垂直研發配送機器人的科研公司也在呈現有百家爭鳴的趨勢，湧現了一些比較知名的研發公司如普渡科技、惠程科技、達闥科技等。

數年內將要膨脹起來的市場，對技術領域的人才培養以及良性競爭具有快速催化的作用，這些都給無人配送產品的科研應用帶來了豐富養料。

為什麼要發展無人配送？

科研產品從來都是燒錢的，而且燒到最後也未必能夠收回成本，無人配送也存在同樣的風險。僅僅是技術上，配送機器人就要融合有關導航系統、智慧數控、鐳射雷達、感測器、計算元件等多方面的眾多高精尖裝置，在沒有批量生產的情況下，自然價格不菲。美團網首席科學家夏華夏就曾表示過感測器的價格過高，還需要進一步下降。

無人駕駛技術的複雜性

然而即便如此，無人配送技術仍被各大平臺視若必爭之地，這是為何呢？在這背後，整個市場的物流體系其實面臨著4大痛點。

1、勞動人口數加劇下降，人員流動成本高

2019年中國人口增長率為3.34%，繼2018年後再次創下新低，可以預見就業人口的緊張。再看物流行業，有資料顯示，騎手一年內離職率高達40%，流動性較強。其主要原因也是這一行業工作強度較大，容錯率較低，導致從業者就業不穩定。這樣前提下，補充機器勞動力成為了解決方案。

2、餐飲零售外送市場極速膨脹，需匹配運力資源

有資料估測，今年餐飲業線上業務佔比將達到20%，外賣市場份額將突破萬億，為應對這樣的市場需求，平臺必須提升運力，這就回到了本文開篇的引題。無人配送將會成為新時代下的市場剛需。

3、末端配送效率低下，機器適應性更強

進入社群樓群等地區後，因導航尋徑相對不便，導致配送效率同比降低。與此同時，高頻次配送、全天候配送也容易對騎手造成嚴重負擔，這種壓力可由無人配送車來進行彌補。

4、交通安全問題

為保障配送速度，騎手在配送過程中違反交通規則的現象頗為常見，這種行為對騎手及行人都造成了巨大的潛在交通隱患，難以從根本上解決。通過無人配送來提升末端配送效率後，將能為騎手釋放更多時間，從而減少不合規的配送問題。

半個世紀，“無人”應用到底卡在那？

雖然現今人們對於無人配送技術的發展津津樂道，各大科技巨頭也紛紛加碼其中，各類功能先進的無人車接連登場，但很少有人知道，人類最早開始研發無人車技術，可以追溯到20世紀70年代，已近乎半個世紀。

在中國，第一款無人駕駛汽車誕生於1992年，而我們最為熟知的百度無人車，也僅僅在2011年才啟動專案。

百度&金龍共同研發的無人巴士

為什麼幾十年來技術不斷突破，但無人配送產業鏈始終未能廣泛落地應用呢？

首先來說，無人配送車的技術仍處於市場磨合階段，相關製造產業鏈沒有形成產量，這讓相關部件的生產和維修成本居高不下，同時也決定了無人配送要進行市場教育，將會是很緩慢的。

其次，疫情下無人配送之所以能高效應用，基本是因為人流稀疏，對配送車的路況應對能力降低了門檻，而按照國內一線城市的常規路況，則會使配送車面臨巨大考驗，這種考驗既包括交通訊息的識別傳送，也涵蓋高頻訂單的配送資訊處理，難度不可相提並論。

最後，則是無人配送的法律定義仍有待釐清，這也是配送機器人普及市場前的最後一道關口。目前來講，法律法規尚不支援“無人駕駛車輛”量產上路。其原因是因為“無人駕駛車輛”還缺乏完備的技術，同時也沒有建立起統一的技術產品標準，這就必然導致無人車品質良莠不齊，國家難以管控。

除此之外，機器人既然無人，那麼肯定會面對責任主體難以判斷的問題，一旦出了事故，誰該為機器人負責？是上游供應商、中游解決方案商，還是下游服務商？為此必須制定明確的追責體系，才能談到後續的市場投放。

即將到來的“物流革命”

目前即便是相對保守的估計，也認為無人配送也將在未來10年內得到大規模應用，一旦相關技術正式普及市場，那麼將必然對餐飲業產生深遠影響，尤其是在最後一公里的配送鏈路上，組合運力將給餐飲企業帶來更加高效的數字化配送方案，這讓我們在降本增效的道路上看到了更多可能。其背後，註定將是前所未有的技術革新。