​10月14日，ofo闢謠了“月盈利百萬”的謠言，稱目前還在“眾所周知的困難”中。

另一頭，隨著“美團黃”推出，摩拜單車也被傳即將告別標誌性的橙色塗裝外觀，變身新“小黃車”——即使那曾經是死對頭的顏色。

共享單車差不多大局難改，但共享領域的戰事尚未結束。

其中，共享充電寶的逆襲帶給了大家新的希望。起初根本不被看好的品類，現在越活越滋潤，甚至敢小幅漲價開始盈利，在“燒錢求流量”的共享領域中，它算是混出頭了。

所以，共享單車大勢已去後，“共享電動車”又帶來了新的想象。

其實共享電動車與共享單車是一個時代的產物，它們之間的關係相輔相成又充滿競爭。

不可否認，是單車吹起了共享出行的風，帶動共享電動車進入福斯視野。但相比單車的輕便、即開即走、停車方便等優勢；電動車造價更高，停車取車也必須在指定地點，同時駕駛需要一定技術門檻，聽上去確實比單車的使用場景受限許多。

簡單來講，共享電動車比單車受眾更窄，但投入更多。再加上電動車一直處於政策邊緣，相關共享品牌較少，進場也比較低調，也就沒有呈現共享單車最火爆時“百車大戰”的盛況。

於是，整個共享電動車行業默默發展，蟄伏到2019年，彷彿又看到了希望。

年中，哈囉出行與滴滴先後爆出進軍電動車領域的動作。

6月12日，哈囉表示要用兩輪解決十公里以內的出行；6月17日，滴滴調整兩輪車組織架構，表示將出行單車事業部、電單車事業部，正式整合升級為兩輪車事業部。

共享領域潛規則就是這樣，巨頭開始入場，好戲也就開始了。

有單車與充電寶兩塊命運截然不同的“珠玉”在前，共享電動車之後會收穫怎樣的命運也引發了大量猜測。

共享電動車首先不可避免它本身出行的基因。同樣兩個輪子，共享單車的下場大家有目共睹，資本也開始趨於理性。

目前共享電動車多選擇在三四線城市低調開城，小規模鋪設，一方面減少風險，品牌也能及時根據市場反饋做出調整。電動車與電車使用場景相似，使用者有大量重疊，但比單車更省時省力，這是它很大的競爭優勢。

共享電動車“定點取車、還車”的方式，其實更接近於共享汽車。對於共享電動車來說，“充電”永遠是一個繞不開的話題。

共享電動車目前續航里程短的僅20多公里，而長的最多到80公里。一輛共享電動車滿電的下，基本上可以給2-8個人使用，之後就必須去充電。而這個過程是由使用者停到公司提供的充電樁附近，或者是停到指定的區域內，然後由工作人員去取回。

這實際上要麼就是讓使用者非常的不方便，要麼就是讓工作人員的工作量大大增加。總之，共享單車擁有的無樁使用便捷性，在共享電動車這裡得不到相應的體現。

共享電動車在盈利模式上，又類似於共享充電寶。

電動車的收費模式一般是按照里程收費，模式更類似於“租賃”，這樣的計價規則讓其更容易產生盈利。但共享電動車造成成本與後期運維成本高昂，加上並沒有像共享充電寶目前隨處可見，現階段距離盈利還尚有段距離。

綜上，共享電動車會重走哪位“前輩”的路，目前還難下定論。