特斯拉現在在中國絕對算的上是一枝獨秀，不說別的，單從銷量上來看，根據全國乘用車市場資訊聯席會資料顯示，中中國產Model 3的1月銷量達2620輛，2月銷量為3900輛，3月則突進到10160輛，4月銷售3635輛，5月為11095輛，6月達14954輛，7月則拿到11014輛的數字――高居中國新能源汽車銷量榜首，並超越第二到第四名月均3000+銷量的總和。

傳統車企每每釋出一款新車，或者戰略時，言必談及特斯拉。但是放在實際銷量上，有著幾十上百年的傳統車企，在電動車上卻玩不轉了？這究竟是為什麼？

電動車=更好的體驗

首先我們需要明確一點的是，無論是從環保還是能源消耗的方向來看，新能源車都是發展趨勢，作為一個新生事物，發展到最後取代的是誰？就是傳統燃油車。

其實我們一直以來都能看到這樣一個觀點，那就是新能源車多少續航里程能夠取代燃油車？然而現實卻用一個重重的巴掌打翻了這個觀點。還記得前一段時間，理想汽車創始人李想發出的感嘆嗎？特斯拉用一輛445km續航的車幹翻了一切，而大家都想不通是怎麼幹的。

其實對於電動車來說，想要取代燃油車，那必然要提供更好的體驗，無論是在日常駕駛上，還是充電，以至於延伸到各種服務上，你都必須要比燃油車做的更好。要不然就算你的續航里程再長，完勝同級別的電動車，但是卻在體驗上比不過燃油車，那麼也不會打動消費者。

而在技術加持下的特斯拉產品，其亮點已經不侷限於一臺車上的華麗資料，而是可以顛覆人們駕駛習慣的功能，比如觸控大屏、自動駕駛、OTA升級、節日彩蛋等等，而這些功能的打造結果是非常成功的，也讓它從一開始就有別於傳統車企。

可以說，特斯拉一次OTA，甚至比傳統燃油車一次車型改款。這得益於顛覆性的整車電氣架構和先進的智慧網聯絡統，特斯拉實現了“軟體驅動硬體，協同定義產品”的獨特研發邏輯。每臺特斯拉都能通過不斷的軟體升級，為車主帶來全新的使用體驗。

特斯拉出色的智慧化體驗和前面提到的整車OTA，可以讓人們接受它產品工藝上的不足。況且，其自建大規模超充體系至今無人超越。從體驗的維度上來說，特斯拉是超前的存在。

反觀大多數車企只想賣車，沒有更多的服務生態，讓使用者自行只能使用第三方電樁。許多傳統車企狹義產品力再出色，卻沒有足夠強大的生態力，在技術、充電、服務等方面做支撐，銷量起不來也就可以理解了。

續航里程≠產品力

特斯拉為何能賣的這麼好？因為它的優點足夠鮮明，簡單說就是「三軟一硬」：駕駛體驗、輔助駕駛、OTA、超充站。前三個屬於軟體技術，後者是硬體鋪設。外加一條Elon Musk個人的造神運動，鑄就了特斯拉獨特的品牌調性和全球粉絲群體。

同樣在國內的造車新勢力，蔚來作為中國的“特斯拉信徒”，在純電動SUV細分市場連續取得了多月銷冠。其實蔚來也走了與特斯拉相同的路線，早早的就將這幾點做的相當到位，以至於擁有了不少鐵桿擁躉。其最早亮相的是EP9，隨後是ES8，後來是主銷的ES6，儘管價格為3、40萬，但買家仍覺得值。

然而到了比拼續航里程上，特斯拉和蔚來400出頭的續航里程簡直“弱爆了”。但其實他們的高明之處就是早早就開始佈局能源部門，同時打造出一個生態。特斯拉年初時就表示，今年將在國內新增300個超充站，其中包括4000個以上超級充電樁，還包括一部分V3超充樁。蔚來的NIO Power則是涵蓋了換電、一鍵加電、移動充電車等多種補能手段，這才是在使用者使用純電動車全生命週期內，比續航里程更重要的事。

所以續航僅僅是產品力的一部分，而且隨著電池技術的進步和基礎設施的完善，續航的作用會越來越小。

不過值得認同的是，國內的傳統車企們並沒有像諾基亞一樣固執己見，而是也開始紛紛做起了生態，並且在差異化的銷售、服務、對使用者服務的方式上也做出了自己的風格。例如正在逐漸追趕特斯拉的新能源，在銷量上的數字就是消費者最大的認同。在電氣化與自動駕駛的賽道上，捲土重來並積蓄多年力量的傳統車企正在不斷逼近特斯拉。