隨著順豐、中通、圓通、韻達、百世快運、京東物流、德邦物流等專業物流公司加大了對鮮花物流業務的滲透，用其專業的力量參與鮮花物流市場的競爭，爭搶這塊大蛋糕，雲南鮮花物流開始告別過去的“游擊隊”走向專業化運營。

鮮花物流渠道的多樣化、物流模式的創新、物流專業化水平的提升、物流觸達目標地的精細化和全網格化勢必將再一次改變“雲花”版圖，困擾行業多年的物流之痛終於得到改善。

隨著鮮花物流的發展，老張預測，未來三年，鮮花流通的格局將會有以下變化：

一、二線中心城市花卉批發市場的集散功能會逐漸喪失，花卉批發市場的批發功能將大大弱化，最終將轉型為以花卉零售為主、批發為輔的市場。原聚集於批發市場的銷地二級批發商中的一部分會就地轉型為零售商，另一部分依然扮演銷地二級批發商角色，所不同的是，他們不再以花卉批發市場開展業務為唯一，很多的會分散到城市各處以服務同城區域性花店為主。“十八線”城市在過去因花店少及物流限制而普遍缺乏批發功能，現在，一些專為這些城市花店服務的銷地二級批發商將會出現。在專業化物流的加持下，產地的鮮花流通會形成2C、2B兩種主要模式並依這兩大路徑不斷演化。

01 雲南航空業推動了雲南鮮花發展

雲南鮮花90%是外銷（省外、國外），物流所起的作用不言而喻，今天，“雲花”版圖的形成與物流息息相關。

最初，“雲花”的版圖是飛機用“翅膀”畫出來的，業內曾有個說法“從昆明出港的飛機降落到哪，哪就有‘雲花’的影子”。

上世紀90年代中期，有“小春城”之稱的四川省西昌市緊隨昆明發展鮮切花產業，但沒幾年就偃旗息鼓，究其原因，西昌缺乏一個強有力的物流支撐，特別是航空物流的支撐。

最終，西昌選擇了對產品時效性要求不高的盆花作為發展方向，而得益空運條件優勢的昆明，則在其後的十年裡迅速成為全國最大的鮮花生產中心和交易集散中心。

從全球來看，上世紀80年代，歐洲花卉消費市場趨於成熟，此時，花卉生產面臨能源消耗巨大、人工成本不斷上升、環保要求越來越高、土地面積緊張的種種壓力，為大幅降低生產成本，提高產業競爭力，荷蘭政府實施花卉生產外移戰略，鼓勵生產企業到全球最適宜鮮花生長而成本又較低的非洲肯亞、衣索比亞等國進行規模化生產。

三十多年後，東非己成為全球鮮花最重要的三大生產中心之一，而實現全球鮮花生產與消費地分離的關鍵是肯亞政府實施了航空貨機全程冷鏈運輸產業扶持政策。

雲南花卉同樣具有典型的產、銷分離特徵，與肯亞等國最大區別在於，雲南鮮花的產銷分離是基於同一國度下不同消費市場的分佈決定的，雖對物流高度依賴但物流渠道可多樣化。

雲南航空物流極大推動了花卉業發展，但隨著“雲花”產業規模快速增長，兩者之間發展不平衡矛盾突出，九十年代末鮮花物流就一直成為行業被吐槽最多的一個環節，成為許多人的“心頭痛”，甚至成為“雲花”發展的瓶頸。

02 運力不足曾是“雲花”的一大痛點

鮮花物流之痛主要體現在運力小、時效性差、效率低、無品控、損耗大、綜合成本高和物流觸達地有限等問題上，有許多問題又可歸為專業化程度低的問題，而且，不同發展階段凸顯的問題也不一樣。

雲南自古以來，交通條件極差，飛機是唯一最快捷的交通工具，建成於1923年的昆明巫家壩機場曾是中國歷史上第二個機場，也是二戰期間著名的“駝峰航線”的終點機場，在其90年的歷史中雖經多次改、擴建，依然無法滿足經濟發展的需要，自然，其物流運力更是捉襟見肘。

運力資源缺乏是“雲花”物流發展第一階段最主要特點，也是一個典型的資源把控階段。由於運力不足和運力的高度集中，運力成為相對稀缺資源，而把控運力資源也就成為這條鏈上各方長期關注的重點，甚至為此還衍生出許多至今難以打破的行業潛規則。

九十年代後期，雲南花卉開始迅猛發展，航空運力不足問題開始凸顯，即便是鐵路運輸能分流一部分運量，但因鐵路運輸的特殊性和時效性，所起的分流作用十分有限，尤其每到節日交易高峰期和雲南其他生鮮外運高峰季（如松茸、蔬菜）運力嚴重不足的問題特別突出，大量鮮花運不出去或交付到機場幾天後才能運走的情況一度成為常態，每每節日高峰後因物流問題留下一地雞毛。

鮮花物流運力小、損耗大、時效性差一直是這一階段困擾行業的最主要問題，即便是在昆明長水機場投入使用後相當一段時期，每到節日交易高峰時，鮮花外運難的問題依然突出。

03 詬病重重的大包裝

在這一時期，能夠把鮮花運出去成為這條鏈上所有人的頭等大事，運輸價格、服務、品質這些早已存在的問題也根本就抬不上桌面，大家更關心的是如何“運出去”，至於“運的好”則不是重點。人們常說的運輸損耗大的問題，其實最大的原因來自於鮮花在國內運輸過程中採用的大包裝。

最初，鮮花運輸採用大包裝是為了節省包裝成本，但因在機場多次裝、卸過程中因花箱不標準，箱內鮮花沒固定好會移動，再加上出發、到達時機場工人不規範操作使得箱內鮮花損傷非常大，後來批發商就採用“擠壓式”裝花（在一個花箱裡儘可能多的裝花），以此讓箱內鮮花在運輸、搬運過程中不容易移動來減少花損，從此，大包裝甚至超大包裝成為了“行規”。

當然，航空運力嚴重不足也是造成批發商採用大包裝的一個原因，當遇到航班因各種原因“減載”時就面臨著“甩貨”，“甩貨”是按“件”來甩的，所以，每人都希望沒有被“甩”的這件（箱）裡多裝點花。

大包裝“擠壓式”裝花看上去是解決了鮮花在紙箱裡的固定問題，但這種裝花方式往往會造成箱子裡的鮮花被擠壓變形，而且，從斗南啟程一直到空運再到目的地（銷地批發市場），一路下來，一箱重達70-80千克的鮮花箱要經過十八道反覆的搬上搬下，搬進搬出，靠一個人是無法搬動的，在這個過程中花箱經翻滾、摔碰後的結果是箱內鮮花依然會產生嚴重機械損傷。

時至今日，大包裝已不僅僅是一個包裝箱大小的問題，它還涉及到整個物流鏈上的方方面面，解決起來的難度更大，即便是在日益強調鮮花品質的今天，絕大部分批發商依然在採用“擠壓式”大包裝發貨。

04 運力問題塑造了現有批發格局

交通基礎條件差是造成運力不足和物流渠道單一的主要的原因，為了把鮮花運出去，大家拼命想辦法把控運力也就不足為奇了。因此帶來的是，“雲花”直接觸達的目的地受限於鐵路客運線路及其終點站，更受限於昆明機場的航線分佈和航班數量多少，像北、上、廣以及其他一些省會城市，因航班密度比較高、運力相對大則扮演起了區域鮮花集散中心（銷地花卉批發市場）的重要角色，形成了圍繞這些集散中心再向周邊市場輻射的“雲花”流通版圖，在這個階段城市二級批發商的功能和地位空前強大。

而對遠離集散中心的三、四、五線城市來說，在鮮花流通鏈上又衍生出三級或四級批發商。因鮮花物流不通暢造成時效性差、損耗大、品種選擇面窄、各項成本高等問題在這些消費市場更加突出，也間接影響了這些地區鮮花消費市場的快速形成。

運力的問題一直持續了近二十年，而這二十年又正是雲南花卉業風捲雲湧的二十年。

05 幹線物流開啟變革之路

“雲花”物流運力一度成為緊缺資源是一個客觀存在，這個階段不僅持續時間長而且基本不存在什麼競爭。2008年“昆明至曼谷”鮮花幹線物流的開通打破了這個局面，鮮花物流開始進入一個新階段——幹線物流，老張認為這是破局階段。

“昆——曼”線開通後在相當長時間裡並沒有引發在國內開通其它鮮花幹線運輸的反應，主要還是因為當時道路基礎條件差、市場條件不成熟、投資大、風險高，同時，還要面對與強大的航空和鐵路運輸直面競爭的巨大壓力。但，種子是播種下去了。

2012年6月28日，昆明長水國際機場正式投入運營，隨著機場運營能力的不斷提升，鮮花航空運力不足的狀況開始得到極大的緩解，但階段性，特別是節日高峰期間運力緊張的矛盾依然存在，此時的鮮花地面物流開始暗潮湧動，每到節日高峰期甚至在一些日常交易高峰時段，會有更多鮮花通過臨時租用運輸車的方式運到省外。

2014年前後，昆明——上海的鮮花運輸幹線正式開通，這已不是過去那種臨時的應急手段，而是呈常態化的一種鮮花物流方式，它的出現，不僅挑戰著鮮花航空物流的主導地位，同時也在改變著鮮花的流通渠道和“雲花”的版圖。

之後幾年，昆明——廣州、昆明——北京、昆明——成都等等更多鮮花物流乾線相繼開通。過去，航空物流要通過二程甚至三程地面轉運才能觸達的“十八線”城市所需的鮮花，在已開通運輸的沿線可實現“一線直達”，而且效率高、成本低、損耗少。

特別是在網際網路的加持下，這些城市很多花店乾脆繞開一二級城市的銷地二級批發商從產地直接進貨，催生出更多像“花醉美”這些為花店提供花材服務的鮮花電商。

鮮花地面冷藏運輸常態化，首先需要“破”的是產地批發商們能不能在日常的發貨中接受地面運輸這個“局”，其次，它還要面臨對過去鮮花物流利益鏈的一次重構，整個過程雖困難重重，但誰都無法阻礙時代的演化和進步，無法改變鮮花物流需要破局、變局的趨勢。

客觀說，這個破局階段是個野蠻生長的過程，競爭無處不在，手段簡單粗暴，半途甚至後期被淘汰出局者不在少數，但，沒人停下來，誰都不願意失去機會，就這樣，經過2-3年，鮮花地面物流以燎原之勢頑強的成長起來了。粗略估算，到2019年，地面運輸的份額已佔到整個“雲花”外運量的50%還多。這個過程如從2008年算的話，用了近十年，但真正呈常態化也就5年。

時至今日，雲南鮮花運力不足的問題基本得到解決，與此相關聯的鮮花損耗問題也因地面冷藏物流減少了花箱的搬運次數而有了明顯改善，雲南鮮花物流渠道單一的局面徹底改變，形成了航空運輸、地面冷藏運輸（含鐵路）空地一體的發展態勢。

物暢其流也帶動了產地批發市場鮮花交易的順暢，批發商們不用為鮮花能否按計劃運出去而擔驚受怕從而影響交易，市場交易價格的波動完全受市場需求來調節。今年“七夕節”交易高峰期，玫瑰、滿天星等主要鮮花交易價格單邊強勢上揚、創歷年“七夕節”價格歷史新高，很大程度和今年運力充沛、物流通暢有關係。

06 不僅要運出去還要運的好

自2015年以來，中國家庭鮮花消費市場以前所未有的速度在擴張，與此帶來的是對花卉物流提出了更高的要求，僅僅能“運出去”己不再是客戶對物流的唯一訴求，如何精準運達、保障品質、提高時效以及觸達地域更廣、更深成為花卉物流需要解決的問題。

此時，鮮花物流以“運”為主的粗放模式在花卉電商全面開花時代開始顯得力不從心 ，他們的運營和服務理念還停留在“短缺經濟”時代供給側思維（搶貨源）上，專業化程度依舊像過去的“運輸隊”，很難滿足使用者對鮮花物流“多、快、好、省”的需求，無論針對C端還是B端，在最後一公里“落地配”上的短板無法在短期內補齊，鮮花運量越大反而越像只“跛腳鴨”，地面物流如此，航空物流也同樣如此。

2017年前後，諸如順豐、京東等專業物流巨頭們發現，他們經過多年重金打造的從“幹線到支線再到末端配送”的物流資源在鮮花物流市場這片藍海中可大有作為。短短2年，幾乎所有國內專業物流巨頭們紛紛開始深度佈局鮮花物流，正因他們的加入，鮮花物流市場進入了第三個階段——全面市場化競爭的“戰國時期”。

物流企業之間比拼的是什麼?——歸根到底是效率之爭，是服務之爭！更重要的是，這些物流巨頭們經過前十幾年的奮鬥，他們早已改變了物流的運營理念，把傳統物流的供給側理念轉向以“使用者體驗”為核心的需求側上，而且，這個使用者己不是傳統意義上的“發貨方”而是“收貨方”。

2016年-2019年，行業裡最熱鬧當屬處C位的花卉電商，業界注意力都被線上批發、包月鮮花、社群團購、直播帶貨、一件直（代）發、連鎖低價批發等新銷售模式所吸引，這些不斷出現的線上新模式強烈衝擊著鮮花傳統渠道，讓批發商、零售花店倍感壓力山大，大家都認為這是電商化的結果，以致於很多人忽略了此期間鮮花物流所發生的變化。

事實上，花卉電商所引領的鮮花銷售模式的多元化、全域化的背後，恰恰是鮮花物流方式多樣化帶來的結果。因為，多樣化不僅是運輸方式（空運、地面運輸）的多樣化，最核心的是鮮花從產地抵達客戶的路徑和距離發生了改變，服務品質也得到了提高，這意味著物流的效率在提升而成本在下降，過去無法實現的銷售方式可以實現了。

未來，電商、交易、產品、物流之間的界線會越來越模糊，而“雲花”的版圖又會再一次改變。例如，並不新鮮的2C業務“一件直髮”很早前己有人在嘗試，因受物流條件限制，“一件直髮”不溫不火，2020年能火爆全網，疫情只是個觸發點，關鍵還是鮮花物流市場出現了能為此業務提供全鏈服務的專業物流公司。注意，是全鏈服務。

07 現在是“冷藏物流”還不是“冷鏈物流”

就目前斗南花卉物流現狀而言，離真正的冷鏈還有很大的差距，只能算冷藏。老張認為，首先生產端採後處理環節除一些大的生產企業和大的基地外，大部分生產者根本沒有冷庫設施，鮮花的釆後處理絕大部分是在常溫下完成的。

其次，鮮花運輸採用的大包裝即便在箱子裡放無數個冰瓶（袋），所起的作用也僅僅是吸收箱內鮮花在路途中產生的“呼吸熱”，與通過低溫降低鮮花生理活動的機制完全不一樣。

最後，目前這種擠壓式大包裝運花，路途中一路“打冷”能起到的降溫效果也非常有限，特別對於放置在車箱中部的花箱和箱內鮮花基本起不到降溫作用。更何況，現還有相當一部分地面物流用的是普通貨車，根本不是冷藏貨車。

但是，與3年前相比進步己經很大了，而且這種進步速度比以往任何時候都要快。

預計再過三年時間，包括航空物流在內的鮮花冷鏈時代將會到來。屆時，地面物流的專業化程度會越來越高，觸達的地域將更廣、更細，其觸角甚至會延伸到前端各個產區，這種蛛網化物流結構會使鮮花能以更高效、快捷、成本更低的方式從產地進入各個需求端。

與此同時，鮮花物流自身的層級會更加扁平化，航空鮮花貨運代理這個角色會逐步退出歷史舞臺，各專業地面物流公司與航空物流之間的業務會實現高度的融合，“空——地聯運”會把兩者之間的資源最大化利用起來。

08 總結

“雲花”物流經歷了三個發展階段，第一階段，對運力資源的爭奪和把控；第二階段，破局，終結物流渠道單一；第三階段，全面市場化競爭；未來，第四階段，互融共生的鮮花大物流時代。

鮮花物流既是傳統鮮花流通格局的塑造者也是終結者，傳統鮮花供應鏈上的一些角色在網際網路時代退出供應鏈，打敗他們的將是鮮花物流而不是花卉電商。

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作者|說花者老張