你可能以為癌症，是導致人類死亡的第一大因素，但其實心臟病才是。

你可能以為交通事故，不是個什麼大事，但其實5-29歲的兒童和年輕人，交通事故是導致他們死亡的第一大因素。而對於所有人而言，交通事故也高居第八位。

（2020年世衛組織數據）

近日，聯合國大會舉行了全球道路安全高級別會議，聯合國秘書長古特雷斯在向大會致辭時稱：“不安全的道路是發展的重大障礙”。 根據聯合國數據顯示，全球每年約有130萬人死於交通事故，約5000萬人因此受傷，也就是因為交通事故平均每天約有3500多人死亡，約13.7萬人受傷。

彭博的創始人邁克爾·布隆伯格，在世衛組織報告的前言中第一句話這樣說道：“交通安全是一個遠沒有得到應有重視的問題，同時也是拯救全世界生命的重要機會。”

交通安全，往小了說關乎著每個人的生命，甚至是家庭的幸福，往大了說影響著國家的發展。特雷斯在大會上說：“交通事故要麼讓一個家庭失去養家餬口的人，要麼讓人們承受因為失去收入和需要長期醫療護理所帶來的負擔，這都有可能使整個家庭陷入貧困。為此，發展中國家每年會損失2%至5%的國內生產總值。”

其實不用動腦子就知道，無論是國家還是個人，都希望道路交通更加安全，或者更加直白一點，都不想發生交通事故。不過，導致交通事故發生的絕大多數因素是都是一樣的——人。

拿交通事故的“主角”——汽車舉例。哪怕一個人完全遵守交通規則，同時也是一位經驗相對豐富的“老司機”，也幾乎無法避免出現意外發生，或是因為自己的疏忽，或是因為別人的大意。

NASA的一份技術報告中提到，在高風險行業中，60%-80%的故障、事故都是由於人為因素導致的。所以在工業生產領域，有一種安全叫“fail-safet”，即失效安全，也就是指的設備哪怕出現故障，也不至於導致人員受傷或者設備損壞；或者通過系統化管理，哪怕人員出現失誤，也不會出現上述現象。

人，是會犯錯的。

所以，車輛需要被動安全性能，這樣哪怕在遇到一些意外的時候，能夠在最後一道屏障來保證車內乘員的安全。這也是近幾十年，汽車安全發展的一個重頭，全球各大碰撞測試機構不斷通過公示的成績，來督促車企提升車輛被動安全性能。

但其實這樣還遠遠不夠，因為一方面，被動安全是最後的屏障，只能保護已然，沒辦法防範未然；另一方面，車輛被動安全並不能保護道路上其他參與者的安全，尤其是“道路弱勢群體”。根據世衛組織的報告顯示，一半以上交通事故導致的死亡群體都是“道路弱勢群體”，即行人、騎行者等。

也就是說，你可能買了一輛非常安全（被動）的車，但你有可能對別人來說是個危險的存在，或者別人的車對你而言是個危險的存在。

所以，車輛的主動安全性能，成為了近些年的汽車安全發展的重心，也成為了全球各大碰撞測試機構的重點測試項目。

拿最常見的主動安全功能“自動制動系統”（AEB）來看，根據2020年的一篇論文研究顯示，僅是低速（60km/h以下時速）的AEB功能就能降低約50%的碰撞發生事故率。而在縱向對比中，全速域AEB比低速AEB的致死率降低58.7%，致傷率降低42.1%。

但其實就這麼一個很多人潛意識認為應該和ABS一樣普及的功能，其實在中國市場的裝載率還很低，目前大概僅有10%左右。

當然這些還僅僅是主動安全發展初期的一些功能，能夠預防一些駕駛員疏忽時可能出現的問題；但是像減輕駕駛員疲勞，從而提升整體安全性的功能，需要自動駕駛輔助系統，甚至是未來自動駕駛系統才行。

儘管目前還做不到完全自動駕駛，但是自動駕駛輔助系統所帶來的減緩疲勞以及方便性，就足矣減少大量可能的交通事故。拿中國統計數據為例，疲勞駕駛發生的交通事故佔總數的21%，且疲勞駕駛導致的交通事故死亡率高達83%。

所以，如今各大車企、科技巨頭都紛紛下場，在智能汽車方面進行角逐。這裡面特斯拉其實最值得談一談，因為如今的量產車自動駕駛輔助系統，可以粗暴的分為兩類，特斯拉和其他。

因為特斯拉在如今這個“廣堆硬件，多傳感器融合”的時代下，獨闢蹊徑選擇了純視覺方案，即選擇通過多個攝像頭來模擬人眼接收圖像，利用人工智能的神經網絡來模擬圖像輸入大腦處理和學習的過程；並基於海量的訓練數據，來不斷提升這個“大腦”的能力，從而以一種類似“重軟件，輕硬件”的方式。

當然，採用了純視覺方案的特斯拉，其主動安全性能不僅不比其他方案差，反通過了美國公路安全保險協會（IIHS）的測試，並取得了最高安全評級Top Safety Pick+。這一結果，也讓美國《消費者報告》對其重新給出“推薦”評價。

此外，根據IIHS最新數據顯示，在美國汽車行駛每百萬英里發生 1.81起事故，而特斯拉《2021影響力報告》中的數據則表明，2021年全年，美國處於自動輔助駕駛狀態的特斯拉汽車每百萬英里僅發生 0.22 起事故，未使用自動輔助駕駛的特斯拉汽車每百萬英里僅發生 0.77起事故。

採用純視覺方案的好處是，能夠實現最大程度的普適性，也就是這套方案對於車輛成本的要求很低，而研發投入最大的軟件部分，其邊際成本會越來越低，從而使得整套方案的綜合成本很低，且軟件具有較強通用性，比如特斯拉將來的人形機器人也將採用同一套AI系統。

綜合成本低，普適性強，長期來看，是提高交通安全的核心秘籍。在世衛組織的報告中顯示，中低收入國家擁有全球60%的車輛，但發生的交通事故佔全球交通事故的90%。簡單理解，就是這些國家在可預見的長時間裡，不可能為了安全去承擔很昂貴的車輛，而如果當自動駕駛輔助系統的成本越低，則越能夠使得他們負擔得起真正的交通安全。

正如上文所說，提高交通安全是個龐大且複雜的社會問題，牽扯到方方面面的東西，但如果想要實現古特雷斯提出的“到2030年將道路交通傷亡人數減少一半”，那麼就需要從最實際的角度出發，讓交通的安全成本降低，才能使其自發地推動發展。

當然，有專家認為，當智慧交通真正實現之時，事故概率就能無限接近於零。但問題是是，如果想要建設高度智能化的交通系統，先不說要把所有設施、交通參與者都高度互聯和智能化，僅一個城市級別的建設成本，就會大大阻礙其發展速度，也就是遠水解不了近渴的情況。

你的安全，不應該是交給別的人處理，你不僅可以選擇給予自己安全的同時，也帶給別人更好的保障。你的選擇，將成為推動拯救全世界生命的源動力。