出品 | 破浪圖文組

文 | 章麗娟

編輯 | 袁桂遠

與蔚來的高調相比，小鵬要低調得多。但是下半年，小鵬還是穩穩地刷了一波存在感，從百度指數來看，8月下旬，小鵬汽車在美股上市引發了一陣短暫的熱潮。

43歲的何小鵬僅用了五年時間就實現了他人生的第二次財富自由。第一次是把UC以43.5億美元賣給阿里巴巴。

終於，美團創始人王興看好的3家造車新勢力蔚來、理想、小鵬全部在華爾街集齊。李想也曾說過，造車新勢力未來能活下來三家的話，他希望同行的是蔚來和小鵬。

秉持著媒體人不偏不倚的態度，既然此前都深挖了下李想和李斌，那麼怎麼好意思區別對待何小鵬。

說實話，我也很好奇這個不懂車的男人怎麼就造起了車，還造得有模有樣。

按照上市那會的發行價計算，小鵬汽車的市值達到108億美元，約合人民幣743億。至此，小鵬汽車成為全球新能源汽車企業歷史上定價估值最高和融資規模最大的IPO！

廣州：何小鵬的人生突圍地

縱觀所有大佬的成功之路，總結一下，大概就是在對的地方遇到了對的人，以對的節奏做了對的事。這句話的後半部分多看個人的努力和判斷，而前半部分，真的很看運氣的。

對的地方，我想非廣州莫屬了。

何小鵬，一個出生於湖北黃石的70後，17歲南下到廣州，考進了華南理工大學。畢業後，留在了亞信工作。

（何小鵬今年回到母校演講）

2004年，27歲的何小鵬離開了工作6年的亞信科技，選擇辭職創業，拉上大學校友樑捷一起創辦了UC優視，現在其已成為了阿里巴巴集團旗下全資子公司，何小鵬也曾擔任過阿里巴巴的高管。

第一次創業，少不了走些彎路，在UC Web盈利模式模糊的時候，何小鵬和樑捷還要四處為錢奔波。為了給員工發工資，當時他只能去向同學、父母、兄弟、朋友借錢。

據他自己回憶，當時最難的時候，還是廣州市天河區政府給了他們10萬塊錢的中小企業科技扶持基金，拿著那張10萬塊的支票他都激動壞了，因為可以兩個月不用愁借錢這事了。

活下去是創業前三年的目標，廣州是個競爭激烈的城市，也是一個充滿機會的地方，這裡不缺“抬頭做人，低頭做事”的有為青年，丁磊就是其中一個。

每次我放學，走過石牌橋那塊，偶爾駐足，也會想想，蝸居在出租屋的青年究竟是怎麼一步步讓網易崛起成為當時的中國首富的。

由於都是中國第一批做郵箱的人，出於惺惺相惜，何小鵬剛創業時，丁磊把自己的辦公室和網易的伺服器借給他用，還借給了他80萬元。

在丁磊20平方米的辦公室裡，何小鵬看到了100多個睡袋，明白了“創業原來是這麼一回事”，還順便認識了來丁磊辦公室找人的李學凌，現在歡聚時代（YY）的創始人。

在我看來，創業能遇到貴人，就成功了三分之一了。在李學凌離開網易前，他向何小鵬引薦了還在聯想投資做副Quattroporte的俞永福。UC的專案在聯想投資沒有通過，俞永福找到雷軍，希望他以個人名義投資UC。而雷軍提出的要求是，俞永福加入UC他就投。從丁磊，到李學凌、俞永福、雷軍，職業生涯中能遇到這些人，何小鵬無疑是幸運的。

2014年8月，何小鵬從阿里離職並創立小鵬汽車，在眾多“新造車”企業中，小鵬汽車是唯一一家將總部設在廣州的公司，其研發的總部就在廣州天河區。

小鵬汽車：中年危機下的產物

再簡潔明了一點，不就是一個有資本男人的野心嗎，而最難的造車是最讓人有成就感的。

現在的小鵬已經是國內造車新勢力的第一梯隊成員，與蔚來和理想的創始人一樣，他們都在車身貼上了自己的名字。李斌的英文名是William，與“蔚來”相近，李想的理想，何小鵬的小鵬汽車。

而且，他們各自是品牌最活躍的代言人，有著截然不同的掌舵者和血脈基因。李斌被打造成“出行教父”、李想也是辦汽車網站出身，只有何小鵬絲毫沒有造車經驗，是一個純粹的“跨界者”。

何小鵬喜歡各種新鮮的東西，包括車。他自己也直言在加入小鵬汽車前，其實並不懂造車。加入小鵬汽車之前，他曾專門買了幾本汽車製造的書籍。但是他沒有翻幾頁，便看不下去了。在他的辦公室裡，也很少看到有此類書籍來裝點門面。

就算是門外漢，但是對車的未來確有一個清晰的認知和他自己的判斷。

“未來的汽車究竟該是什麼樣？會由誰造，如何造？”何小鵬認為這是整個核心邏輯的變化。何小鵬把它總結為：高顏值、高科技、能升級、能對話。

同時，何小鵬心中也有比較清晰的邊界。首先，研發系統是基於特斯拉的“三電一屏”方向。其次，要具備自動駕駛功能。

有人說，小鵬汽車是國內造車新勢力中最像特斯拉的一家，但區別是，特斯拉的產品核心在於自動駕駛能力，小鵬追求的則是智慧化作業系統（Xsmart OS），也就是在應用層面上更為突出。

在何小鵬看來，“打敗汽車的永遠不是汽車。”他熱衷學習豐田的精益製造理論。比如豐田在生產領域可以做到持續改善和持續優化。而何小鵬想做得是一款真正的智慧電動汽車，對汽車智慧化的堅持和創新，是他堅守的道。

之所以有現在的小鵬，自然少不了金錢的加持。

小鵬汽車的天使投資人除了何小鵬自己，還有YY創始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛、經緯創投創始人張穎、58集團CEO姚勁波等人。它的背後有IDG資本、晨興資本、GGV紀源資本、春華資本、經緯中國、紅杉中國、高瓴資本、光速中國、鐘鼎資本、雲鋒基金、昆仲資本、順為資本等VC/PE機構，更有阿里巴巴、小米集團等產業巨頭加持。

某種程度上，何小鵬也是中國網際網路史上一個活躍的連線點，通過他，可以串起許多時代的風雲人物。從丁磊，到李學凌、俞永福、雷軍、馬雲，何小鵬跟不同時代中思維最活躍、又處於上升期的一群人都有多多少少的聯絡 。

最好的兄弟，也是他最值得尊敬的商人，雷軍，在何小鵬的創業史上不該沒有姓名。

在UC最難的時候，雷軍就及時出現了，雷軍個人投了200萬，拉來朋友投了200萬，完成了UC的天使輪融資。小米上市時候，何小鵬又用1億美金股票在關鍵時刻給雷軍挺了一回。

最近的一次，是在今年8月，小鵬汽車（股票程式碼為“XPEV”）在美國紐交所上市，小米不僅用金錢加持，雷軍也親臨現場捧場，還送了一公斤金磚作為禮物送給何小鵬。

痛苦彷徨：花七塊錢吃快餐

一些大佬的話，常常會成為我們茶餘飯後的談資，繼“悔創阿里傑克馬”、“不知妻美劉強東”、“普通家庭馬化騰”、“億個目標王健林”之後，何小鵬作為後起之秀，又為“壕”言錄添磚加瓦，至此，就有了“痛苦彷徨何小鵬”。

他說，他和朋友俞永福【現任高德Quattroporte】想一起去吃以前經常吃的七塊錢的快餐，他們就會很不好意思，覺得坐在那裡吃飯被很多人認到了，拍了照片就覺得可能會影響企業形象。

要是人生的痛苦彷徨都是在這些小事上就好，可是造車這件事，從來就不是個簡單的差事。儘管何小鵬充滿了熱情，但是，真的上場，就會發現那比網際網路難得多。

首先，何小鵬要面對內部的壓力。製造汽車不比其他產品，門檻十分之高。產品、技術、工廠建設、人員體系建設。造車是一件十分燒錢的事情，把車造好，需要大量的測試，而每次測試，需要成百上千輛真車。

造車門檻之高，就算是沒造過車的也知道。造車出來了，賣車又是一個問題。

不少車企為了擴大市佔率，提高銷量，會賣給外部出行公司，小鵬考慮到品牌定位問題，拒絕了很多的士公司。他在接受汽車商業評論採訪時就曾說過，“中國汽車到了後面，如果不能品牌上行，就沒有毛利，沒有毛利就不會有研發，沒有研發就不會有差異化，這是一個正向的迴圈。”

的確，靠一時的銷量來走差異化這條長路是很難走得通的，這個觀點，我是雙手雙腳贊同的。

賣不出去是問題，賣出去了問題也不少。G3 2020款產品實力大幅躍升，價格還比老款低。本來以為帶給市場驚喜，不曾想招致了G3老車主來勢洶洶的質疑和不滿。原因是因為小鵬推出的新款車迭代升級太狠太快， 讓那些老使用者突然感覺吃了大虧。

這事要是擱誰身上都不好受，雖然說這並沒有觸碰基本底線，但從情感層面來說，確實有考慮不周之處 ，一心著急推新車，沒有照顧到部分老使用者的心理感受 。於是，心直口快的何小鵬在第一時間就釋出了一封公開信，坦誠自己的錯誤，向用戶致歉， 解釋和說明了問題，而且同時提出了相應的補償方案。

雖說問題不大，為了維護來之不易的首批使用者，小鵬汽車只能拿出真金白銀來補貼增換購使用者，其中的糾結和無奈也只能留給他慢慢消化了。

儘管愛惜人才，可是也免不了出現一些插曲，何小鵬最愛的特斯拉正在起訴小鵬汽車員工。特斯拉在訴訟中指責小鵬汽車的員工曹光植竊取特斯拉自動駕駛系統Autopilot的原始碼。3月22日，小鵬汽車針對上述訴訟做出了迴應。小鵬汽車方面表示，在曹光植入職前後，小鵬汽車都沒有發現存在特斯拉所聲稱的任何可能違規行為。

目前雙方還在纏鬥，我們不妨設想一下，如果小鵬汽車訴訟失敗，不僅會影響到小鵬汽車的生產銷售，還會因為鉅額的賠償導致股東權益受到極大的損害。

新能源汽車的電池品質問題一直牽動著觀望的人，小鵬也不例外，上個月，就在，廣州海珠區琶洲科技大廈，一輛G3發生冒煙起火事故。經鑑定，發現電池箱底部有明顯嚴重的磕碰傷痕，導致電池嚴重受損，初步判斷是該次事故的原因。

最後，就連“小鵬”這個名字也充滿了爭議。就算是他的朋友，也覺得何小鵬在命名品牌這件事上過於草率，充滿了直男審美的惡趣味，還有人曾經當面質問，“你以為你是誰！”

造車夢註定是個痛苦的故事，痛苦彷徨何小鵬還要多走幾年。

小鵬汽車手裡的牌

作為初創企業中的一員，規模不大，也無多少積累，又是汽車產業的後來者，小鵬汽車著急忙慌地上市了，它的底氣又在哪裡？

若要說小鵬汽車的現在優勢何在？那首推的肯定是它的智慧研發。

我曾經在寫一篇李斌的文章曾作出這樣的判斷：“理想重產品、小鵬重研發，蔚來重使用者”，這句話也遭到一部分人的質疑，李想三年只磨理想one這一把劍，而蔚來六個人服務一個車主，24小時貼身服務，還能千里送電。那小鵬重研發的結論也不是憑空捏造的。

我們知道，小鵬對汽車的定位就是高智慧，高智慧的另一層含義就是對研發的高投入。何小鵬很早就說過，在2019年，整車和網際網路研發人員就會達到 6000 名。而且，小鵬汽車的核心團隊來自特斯拉、賓士、萬事得、、阿里巴巴、騰訊、 摩根大通、華為、寶潔、小米等不同行業的標杆企業。

“我們單個車型的智慧汽車研發投入可能就有 1000 人（包括網際網路、 自動駕駛、AI 駕駛領域的研發人員），有些整車廠可能研發有這麼多人，但是它們是同時做很多車型。”這是何小鵬在接受媒體採訪時說的，我的理解是，不管技術怎麼樣，但是真的投入成本去專心搞研發這件事，何小鵬應該是少數人。

除了專注研發，何小鵬還做了很多閉環的事情。具體表現就是：不走傳統的4S店的銷售路線，自建超級充電站，深度定製 + 自研的智慧研發。

現在市面上銷售的大部分車都不是完全出自一個廠家，比如，有些整車廠，它們用了很多合作伙伴的作業系統，另外一個合作伙伴的儀表，還有一個合作伙伴的應用、匯流排、自動駕駛的一部分等等，它們想升級，想打通，操作起來就比較麻煩。而小鵬汽車堅持自研，就能打造一個閉環，將所有的點連起來。

當然，需要解釋的是，它也不可能做到所有東西“全閉環”，比如電池和電機。但是和智慧化、運營相關的事情，小鵬汽車的確是花費了不少力氣，去做了大量的自研。

雖然都是新勢力的佼佼者，但小鵬汽車和蔚來不同，李斌是一個“夢想家”，為了實現夢想根本不把錢放在眼裡，各種花式燒錢，不談盈利模式。何小鵬是個“精算家”，各種精打細算，不多花一分錢，據說他的那條藍色的牛仔褲一穿就是好幾年。

出身於普通家庭的他，在造車上走得也一條平民的路線。在定價策略上，小鵬比較專注於福斯市場，定價在15-30萬區間。還是比較照顧到年輕人的買車需要的，它也不想上30萬去跟豪華車競爭，因為何小鵬認為豪華車無法規模化。

相較之下，小鵬汽車的車，定價整體低於特斯拉、蔚來和理想，針對的還是高性價比市場。主打的產品力除了智慧，還有續航。

目前，小鵬釋出了兩款車型：早期的緊湊型SUV G3和轎跑P7，P7是何小鵬加入公司後設計規劃的。P7是目前續航里程最高的純電量產車型之一。

多說兩句

總的來說，一路上，小鵬的朋友還是很給力的，要錢給錢，要人有人，但這隻能說小鵬汽車有了成功的基礎，最重要的是看小鵬的鵬友們是否會為小鵬汽車買單。

就我個人觀察來看，小鵬今年上市的P7的確很驚豔，續航表現不錯，而且整個外形也得到了那些真正體驗過這車的人的喜愛，據試駕過的朋友反饋，這車的智慧系統已然超出了同級別的車。它也直接成為了特斯拉Model 3真正意義上的國內競爭對手。

但是客觀來說，大多數使用者對小鵬的品牌認可度不夠，小鵬汽車的“品牌標籤”也不明晰。

就像何小鵬自己說的那樣，造車是短板理論和資源模式，汽車的短板很多，其中任何一塊短板都會導致車的安全、品質、銷售、品牌等走偏，靠長板不足以做好。品牌力這塊，是小鵬需要突破的瓶頸。

這幾年來，小鵬一直將重金放在技術打造上，卻遲遲未有獲得同等比例回報。

然而，今年上半年，小鵬汽車淨虧損7.75億元，小鵬汽車“服務及其他收入”收入僅8960萬元，佔總營收比例為9%。該項收入主要依賴汽車售後服務及網約車業務，自動駕駛軟體貢獻微薄。

小鵬汽車想靠軟體賣錢，恐怕一段時間以內，何小鵬還要繼續“痛苦彷徨”。

畢竟，等待鵬友需要時間，把鵬友轉化為朋友，需要耐心。但不可否認的是，小鵬汽車還是突圍出來了，這也意味著何小鵬又一次用他的創業經收穫了果實。

大家都說，朋友多了，路好走。我想說，有錢有資源的朋友多了，創業路好走。

不可複製的小鵬式創業，切勿模仿。

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