今年9月，新能源市場迎來史無前例的“三連降”。

根據乘聯會資料顯示，9月份新能源狹義乘用車銷量6.1萬輛，同比下降34.8%，環比下降4.2%，月度跌幅遠超整體乘用車市場的跌幅。

從往年補貼退坡的情況來看，新能源市場總會在下跌後，快速恢復到增長的趨勢，而今年卻呈現需求偏弱、政策明朗後的銷量回落。

顯然，從風光無限到風光不再，從政策引導到市場認可，新能源市場正在經歷一個史無前例的“大洗牌”。

在此境況下，有人選擇“割肉出逃”，有人則選擇“分拆抗壓”。

虧損不斷，割肉出逃

在四五年前，隨著國家鼓勵新建純電動乘用車企業的政策釋出，新能源造車很快成為被全社會關注的熱門領域。

一大批此前並沒有汽車製造經驗的公司紛紛加碼新能源領域，掀起了新能源造車的大熱潮。

其中，有一些上市公司，將新能源汽車視作實現業務轉型的明路，不惜代價進行佈局。

譬如西部資源，原本是一家從事有色金屬採選業務的公司，於2014年花費4.95億元收購了重慶恆通客車有限公司（恆通客車）和重慶恆通電動客車動力系統有限公司（恆通動力）各66%的股權，進入整車製造領域。

四年時間過去後，西部資源以1.43億元的價格將這兩項資產拋售，前後交易直接損失約3億元。

此外，還有ST新海，原本是一家聚焦通訊網路裝置業務的公司，其在2016年以5.33億元收購了陝西通家38.07%的股權。

不過，陝西通家在被收購之後業績表現一直不佳。甚至在今年，ST新海因為與相關業務方的合同糾紛，其公司實控人張亦斌持有的股權遭到司法凍結。

現在，ST新海正在準備“甩賣”陝西通家的資產，當仍無人“接盤”。

比起西部資源和ST新海，京威股份是更為決絕要退出新能源汽車行業的代表。

京威股份原本是一家中德合資的乘用車內外飾件系統汽車零部件企業，但從2014年開始其決意造車，想要成為一家新能源全產業鏈公司。

在2014年到2018年的四年中，京威股份在新能源領域總計投資約300億元，旗下業務包括參股長春新能源20%的股權、深圳五洲龍48%的股權、江蘇卡威35%的股權等整車公司股權，另外計劃投資開建秦皇島德龍汽車整車專案。

但新能源造車業務給京威股份帶來很大的壓力。2019年上半年，京威股份實現營業收入17.08億元，同比下滑41.38%，實現淨利潤虧損1.76億元，同比下滑171.72%。

現在，京威股份已終止所有新能源整車業務的開發。

以上幾家上市公司均是在四五年前開始佈局新能源的跨界造車者，而導致它們拋棄新能源資產的原因，均是新能源業務無法給上市公司帶來盈利，反而造成了虧損。

對這些公司而言，新能源造車最終只是“看起來很美”，在幾番折騰後紛紛“夢碎”。

分拆轉型，扛壓前行

與上市公司紛紛甩手“燙手山芋”不同，在新能源市場的變革階段，傳統車企顯得更為穩當，大多選擇以“分拆”的形式，扛壓前行。

8月初，集團總經理馮興亞親自兼任新能源董事長，顯示出集團對於新能源業務板塊的高度重視。

同時，新能源相對獨立的運營模式，也為其在未來進行“分拆”提供了可能性。

而相比對於何時分拆、怎麼分拆目前還未明確表態，長安汽車則一上來就表明了分拆的態度。

2018年10月，長安汽車釋出公告稱，旗下長安新能源打算通過增資擴股的方式引入不少於三家戰略投資者，但一直找不到意向投資人。

直至今年6月，長安汽車再發公告，暫時終止本次掛牌增資事項。官方解釋是在一些核心條款上，主要投資者與長安汽車並不統一，為維護國有資產和中小股東利益，暫時終止此次增資專案。

奇瑞汽車也在2018年提出增資擴股，彼時奇瑞董事長尹同躍釋出內部信表示，新能源等技術革命讓汽車行業的競爭更加激烈，奇瑞在新能源、智慧互聯等領域的佈局需要大量資金投入，因此需要引入戰略資本。

此外，還有一個比亞迪，宣佈將在2022年把電池業務分拆上市。

那麼，包括、長安、奇瑞以及比亞迪等傳統車企，為什麼希望分拆旗下的新能源業務？

功夫汽車認為，此舉能在在佈局上就把新能源業務以相對獨立的姿態出現，不但運作更加靈活，也為獲得多元化的融資渠道提供了方便。

另一個“更理想”的邏輯是，新能源業務先獨立後分拆，再把發展紅利反哺給母公司，最終帶領母公司一起完成這場有關新能源的戰略轉型。

而在所有有關新能源轉型的選擇中，這一種算是相對較為溫和、也更加合理的轉型。

寫在最後

相比發展了百年的傳統燃油車，新能源汽車屬於絕對的新鮮事物，而整個新能源汽車市場也尚處於發展初期，儘管近兩年電動車勢頭很猛，但實際上根基並不穩固。

現在，整個市場若要進入良性迴圈，必然要進行深刻變革，更要將一些“混日子”的僥倖者剔除出局。

而補貼退坡、政策天平的逐漸扶正，都是為了實現上述目的。

隨著警鐘的長鳴，投機者必將被拍死在沙灘上，只有那群腳踏實地尋求轉機的實幹者，方能迎來黑夜後的黎明。