2020年吉利汽車總銷量132萬輛，新能源佔比僅有5%左右。

不過，外人僅看到李書福在新能源上的失利，卻未看到吉利在整體銷量上取得的成功。實際上從2017年開始，隨著博瑞、博越、繽瑞等燃油車型的上市，吉利在中國自主品牌銷冠這個位置上一坐便是五年，2018年更是狂賣150萬輛達到頂峰。

高潮過後，吉利2019、2020年的總銷量隨著大陸車市大環境的起伏迎來二連跌，最終2021年新能源銷量暴漲穩住了大陸車市，吉利也在這年以132.8萬輛的成績止住了下滑勢頭。

雖然吉利2021年新能源和電氣化銷量超過了十萬臺（注意：吉利汽車的“新能源和電氣化”包含了BEV、PHEV、HEV以及MHEV，這一統計口徑直到2022年才開始轉變），但其真正的主打產品極氪、雷神混動分別在去年四季度和今年一季度才有量產車型正式上市。

因此，無論此前的吉利如何宣傳要押注新能源，今年或許才是其在新能源領域真正發力的一年。

2021年比亞迪DM-i車型陸續上市，推動比亞迪新能源銷量從前一年的16萬增至約60萬輛。而如今吉利也來到了這個十字路口，是翻身還是繼續被人詬病，考驗的不僅是技術、產品，還有公司的決心和毅力。

轉型在內不在外

從銷量上來看，今年上半年吉利共售出613845輛汽車，同比下跌3%，其中4月跌幅最大約為-28%。考慮到上半年受到大陸部分城市疫情影響，銷量方面還算穩固。

不過仔細分析銷量構成，與去年卻是天差地別。

今年上半年，吉利新能源板塊（BEV+PHEV）銷量佔比增加14.4個百分點至17.9%，7月單月佔比已達到26.1%，而去年上半年最高佔比也不過6%。

其中BEV的迅速增長為吉利新能源佔比的提升貢獻最大，今年上半年BEV銷量約為8.6萬輛，同比大增519.7%；PHEV銷量約為2.4萬輛，同比增長191.9%。

BEV迅速增長的原因主要來自幾個方面，一是幾何汽車從去年到今年有多輛改款/新款車型上市，目前已有幾何A Pro、幾何C、幾何E、EX3功夫牛四輛產品在售，雖然與其兄弟產品EMGRAND EC7、遠景有著千絲萬縷的關係，但也架不住品牌整體售價較低，1~7月中也有三個月銷量破萬。

其次，吉利旗下中高端純電品牌極氪首款車型於去年10月開啟交付。同時今年初，吉利汽車與力帆科技合資成立了睿藍汽車，主打換電模式，目前該品牌有X3 PRO、楓葉80v以及楓葉60s三款車型在售。

在最新的7月銷量數據中，兩個新品牌也均已突破月銷5000輛的門檻。

今年，極氪還規劃了一款MPV將繼續拉動品牌的整體銷量，且前段時間“豪擲”兩億升級8155的行為也為極氪在品牌形象上扳回一成；另一邊，幾何汽車下半年還將發佈兩款全新車型G6、M6，並將搭載華為鴻蒙OS，而睿藍品牌同樣有新車規劃。

短期來看，品牌形象、車型數量以及華為熱度三大利好因素疊加，下半年吉利汽車純電板塊銷量進一步提升問題不大。不過從長期角度來看，幾何的“油改電”毛病、睿藍倚重B端的屬性並不一定能在市場的長期激烈競爭中撐起吉利汽車的銷量，最終重擔還是要放在極氪身上。

新能源板塊迅速提升，自然也會反應在財務數據上。

2022年上半年吉利在銷量下滑的情況下，總營收仍舊實現同比增長29%，達到582億元（不含合營公司領克、睿藍）。

與多數傳統車企相似，吉利也在通過不同的產品組合拉高整體售價。根據2021年年報數據，其產品市場指導價主要區間已經由2020年的10萬元以下，轉移至10~15萬元。

2021年上半年，吉利汽車平均單車毛利達到1.6萬元，同比增長9.9%；總平均單車銷售收入同比提升21.1%，達到10.2萬元。

不過報告期內，吉利汽車歸屬股權持有人淨溢利同比下跌35%，僅為15.5億元，毛利率、淨利率均為五年內同期最低。

造成這樣的原因主要是銷售成本、分銷及銷售費用的攀升。

由於上半年電池原材料漲幅較大，而吉利汽車新能源銷售佔比卻在迅速上升，導致銷售成本同比增加33.4%達到497.1億元；同時，吉利汽車針對66間極氪品牌直銷店的投資，使得分銷及銷售費用同比增長29%；此外，多車型的研發工作也導致了行政開支的增加。

簡單來說便是，吉利單車的賺錢效應正在逐步提升，但由於前期新能源戰略的緩慢，導致短期內集團盈利的需求必定要讓位於轉型的需求。

轉型“深水區”

在轉型期間，除了短期盈利被迫放緩，對於吉利汽車這類產品類型、品牌數量都較為豐富的傳統車企來講，多種技術路線並行、新舊產品週期重疊導致產品線較為混亂，也是“尷尬期”的問題之一。

吉利汽車集團銷量統計包含了吉利（包含幾何）、領克、極氪以及睿藍，其中大部分銷量還是由吉利品牌貢獻。今年1~7月吉利品牌銷量為597468輛，約佔吉利汽車總銷量81.1%，而這也與其龐大的產品矩陣密不可分。

光子出行整理了當下吉利品牌在售車型，共計三十款、9個系列，起售價集中在5~17萬區間。

不像長城一般專注於SUV、皮卡，也不像比亞迪緊抓混動和純電，吉利的車型、動力種類都要複雜得多。

除了各種尺寸的轎車、SUV和MPV外，動力模式還分了燃油、HEV、PHEV、BEV以及醇電混動和甲醇汽車，其中混動又包含兩代思路不同的系統ePro（P2.5單電機+7DCTH）和雷神智擎Hi·X（雙電機+行星齒輪組），前者為定軸式機電耦合系統，後者為行星齒輪式機電耦合系統。

再細分的話，雷神智擎還可分為Hi·F油電混動（HEV）和Hi·P大電池插電混動（PHEV）。這樣導致的結果就是吉利旗下各車型的後綴十分繁雜。

除了車型後綴外，漢字部分依然有“大學問”。

其中“瑞”字代表轎車，“越”字代表SUV，“博”字強調領先、主流，“星”字主打高端，“繽”字瞄準年輕市場，“EMGRAND EC7”面向中低端，兩兩組合後再輔以後綴，便形成了如今看到的不同名稱。

比如，星瑞可翻譯為“高端轎車”，而星越L 雷神Hi·F則要翻譯為“高端油電混動SUV”。

當然正如語言學習一般，規則只是一個參考，仍有不少在歷史演化中形成了約定俗成的不規則語法。比如S、L、Pro、PRO、COOL、新、全新、第X代等字樣。

好處在於，車多力量大，較小的價格區間推出更多的車型能夠覆蓋更為細化的市場，整體銷量自然也不錯。但壞處也十分明顯，就是讓人一時抓不住重點，提升了消費者的選購門檻，通過名字分辨車型的難度提高，也更難在第一時間匹配合適車型。

同樣，類似的情況也出現在領克上。

作為吉利旗下中高端品牌，領克是集團平均售價增長的主力選手。但旗下采用GHS1.0（P2.5結構）系統的插混車型銷量卻一直不溫不火。

因此，今年6月領克基於雷神混動平臺，開發了Lynk E-Motive混動系統，並期望在2025年前實現全系車型新能源化。

而為了區分以往的PHEV，領克又運用了另一套命名規則，其中EM-F指代HEV，EM-P指代PHEV。

目前基於雷神混動系統，吉利和領克已經推出了星越L 雷神Hi·F、EMGRAND EC7L雷神Hi·X、領克01 EM-F以及近期發佈的博越L（雷神Hi·F版），2022年吉利共將推出8款雷神混動車型。

正如前文所述，除了兩代不同結構混動系統的存在，還能看到吉利汽車在甲醇、醇電混動、純電等多個領域的佈局，其中另一個大頭純電還可以分為油改電、換電、高壓快充三個方向。

而這種多種路線、多市場佈局的思路，也暴露出吉利汽車的野心並非只瞄準了當下的某一塊市場，換句話說便是在廣撒網。

廣撒網的虛與實

值得注意的是，上文提到的博越L將基於CMA架構打造。CMA架構最早運用在領克品牌上，此後下放至吉利的“中國星”系列，如今又運用到了博系車型上。

而這實際是今年吉利的另一條主線，模組化造車。

2022年吉利稱要全面邁向4.0時代即架構造車時代，模組化架構車型佔比將提升至70%，其中主打中高端的“中國星”系列銷量佔比也要提升至30%。

至此，我們也能梳理出吉利汽車在龐大布局下的兩條主線，一是CMA架構+雷神混動+熱門車型，另一條則是基於SEA浩瀚架構的極氪，其餘路線更像是一種“投資”行為。

實際上升到整個吉利控股集團來看，同樣是相似的路徑。

吉利控股旗下乘用車領域除了上文提到的品牌外，還有主攻海外的寶騰、極星，高端市場的路特斯、沃爾沃，越野新能源品牌雷達；商用車領域則有遠程商用車、倫敦電動車以及曹操出行。

此外，吉利控股還佈局了飛行汽車、衛星、汽車芯片以及智能座艙領域。

不難發現，當下吉利內部的部分技術交換正在加速，如今年開始吉利與沃爾沃進行了部分業務的合併及合作，將共享/共同研發動力總成、電動車模塊化架構、智能化技術甚至銷售渠道，以求降低成本和提高效率。

這也大概率是吉利廣撒網的最終目的。

但也要注意，在各個模塊業務形成合力之前是否會產生左右手互搏、是否能獨立運營而不拖累集團。因此觀察吉利汽車時，還需撥開雲霧，將重心放在主線之上。