兩架飛機相撞，這樣的事故並不少見，有在空中相撞的，也有在地面相撞的！
先來看3個真實案例……
案例一：2001年，北歐航空686號班機事故，兩機共114人全部遇難！
2001年10月8日，北歐航空686號班機於意大利米蘭連尼治機場起飛，準備前往丹麥哥本哈根，機長飛行經驗超過5800個小時，是一個妥妥的老司機，然而，就在飛機在加速起飛的時候，卻意外撞上了一架正在降落的飛機，引發了一場空難。
事發當天，機場被大霧籠罩，能見度不超過200米，當時，北歐航空686號班機正在主跑道上加速起飛，塔臺卻突然發出了一道錯誤指令，讓一家公務機從主跑道上降落，於是，兩架飛機就在主跑道上空相撞了。
碰撞發生之後，降落的公務機上的4人全部死亡，其中有3個人掙扎了一段時間，可是在濃煙和烈火當中，他們並沒有堅持太久。
反觀北歐686號班機，右邊的引擎直接被撞掉了，為了不讓飛機直接跌落，機長進行了一些挽救措施，他嘗試讓飛機起飛，當飛機上升到12米的時候，左邊的引擎因為吸入了雜物失去動力，飛機從空中跌落。
飛機跌落在跑道上的時候，左邊的起落架被折斷，飛機仍以極快的速度向前衝去，機長手疾眼快，馬上啟動了推力反相器，同時又使用高難度的飛行操作裝置控制飛機的方向，可是，這都無法讓飛機停下來。
最終，飛機以每小時250公里的速度撞在了跑道末端的倉庫上，當場斷成3節，並引發了大爆炸，飛機上110人全部遇難，爆炸引發的大火，燒死了倉庫裡面的4名工人，加上另一架飛機上的4人，事故最終造成118人遇難！
事後，調查員在機場進行了調查，發現機場存在2個嚴重問題：
1，機場的航管設施不足，地面標線模糊，地面訊號等被雜草掩蓋，而且，機場購買已久的地面雷達，竟然沒有安裝。
2，塔臺航管員訓練不足，能力不足，不熟悉機場的標識，不能引導飛機滑行的正確位置，且用詞不專業，容易引發誤會。
經過調查之後發現，該機場的跑道入侵事件經常發生，平均每個星期都會發生一次，所幸視線良好，飛機及時避讓，才沒有發生碰撞事故，可機場並沒有改正，以至於大霧天氣發生瞭如此嚴重的空難。
案例二：2002年，俄羅斯巴士基爾航空第2937次班機事故，兩機共71人全數遇難！
2002年6月，45位俄羅斯精英少年受聯合國教科文組織的邀請，前往西班牙享受為期2周的旅行，這些孩子都十分優秀，有繪畫神童，有體操冠軍，所以才被稱為精英少年。
原本，他們的飛機應該在6月底起飛，可是因為走錯了機場，所以延誤了航班，最終，他們改簽了7月1日的機票，可誰都沒有想到，一次小小的改簽，竟斷送了45位精英少年的生命。
2002年7月1日，俄羅斯巴士基爾航空第2937次班機出發了，飛機經過德國進入瑞士空域，德國空管人員將飛機的指揮權交給了瑞士空管人員尼爾森。
與此同時，一架貨機成功翻越阿爾卑斯山脈，順利進入了瑞士領空，為了節省燃料，機長請求爬升高度，在空氣更為稀薄的高空飛行，空管人員尼爾森同意了這一請求，他讓機長爬升到11000米的位置，而這，正是俄羅斯2937號班機的飛行高度。
兩架飛機在同一高度同一航線上行駛，有相撞的風險，但是因為距離太遠，有很大的操作空間，所以尼爾森並沒有放在心上，他的注意力全都放在別的事情上。
當時正是夜晚，航班比較少，所以，尼爾森的同事翹班休息了，只留下尼爾森一個人值班，一個人操控2個指揮台，而且指揮台距離還有點遠，跑來跑去，這讓尼爾森有些手忙腳亂。
忙碌的工作讓尼爾森忘記了一個重要的事情：有兩架飛機正以每小時1000公里的速度向對方飛去，很快就要相撞了。
關鍵時刻，德國空管員發現了問題，他想要提醒飛行員，可是此時飛機的指揮權在瑞士空管手中，根據規定，他們不能直接連線飛行員，唯一的辦法，就是聯繫瑞士空管尼爾森，可是，尼爾森的電話竟然打不通。
空中，兩架飛機以極快的速度對向而馳，就在即將相撞的時候，尼爾森終於發現了問題，他馬上指揮俄羅斯客機降低飛行高度，此時，飛機上的防撞系統也偵測到了對面的飛機，提示飛行員上升高度。
空管尼爾森讓飛機降低高度，防撞系統卻讓飛機上升高度，飛行員陷入了兩難的選擇當中，最終，他選擇相信空管尼爾森，下降了飛行高度。
然而，對面貨機的防撞系統也給出了一條指令，提示貨機飛行員下降高度，貨機飛行員照做了。
兩架飛機迎面而來，在即將碰撞的時候都選擇下降高度，於是，災難發生了，兩架班機在10068米左右高空相撞，兩架航班上共計71名乘客及機組人員全數遇難。
事後調差發現，空管尼爾森在工作當中存在嚴重失誤，被當場開除，可是，開除並不能彌補空難帶來的損害，也不能撫平遇難家屬心中的傷痛。
在這次空難中，卡羅耶夫失去了自己的妻子，失去了兩個聰明的孩子，悲傷和憤怒衝昏了理智，他認為尼爾森就是罪魁禍首，於是，他不遠千里奔赴瑞士，將空管尼爾森刺殺，因此入獄8年。
案例三：2006年，戈爾航空1907號班機事故，飛機上154人全部遇難！
2006年9月29日，1907航班從瑪瑙斯起飛，經過巴西利亞，飛向終點站里約熱內盧。
2006年9月29日，一架尾號N600XL的萊格賽從巴西起飛，目的地是瑪瑙斯。
不難發現，這兩架飛機正處於對向而馳的狀態，而且，兩架飛機還處於同一高度的同一航線上，飛行高度都是11300米。
正常情況下來說，這兩架飛機不應該在同一高度上，可是陰差陽錯之間，他們偏偏就處於同一高度了。
其實，兩架飛機在同一高度飛行問題不大，只要空管操控得當，在兩者接近的時候分別命令其調整高度就行了，可問題就在於雷達出現了問題，空管多次聯繫萊格賽，卻始終沒有成功，一直到該空管下班的時候，還是沒有聯繫上。
下班之前，這名空管將萊格賽的控制權交給了另外一個空管，可是在交接的時候，他說錯了高度，原本11300米的高度，被他說成了11000米。
事實上，兩架飛機的飛行高度都是11300米，而且時速在800公里左右，兩架飛機加在一起，時速在1600公里左右，用不了多長時間，他們就會撞在一起。
兩架飛機越來越近，最終還是撞在了一起，而且撞擊的角度十分刁鑽，兩架飛機的翅膀劃在了一起，萊格賽飛機的機翼上面有一個小翼，直接把1907號航班的翅膀劃掉了，飛機受損嚴重，當場解體。
萊格賽雖然受到了撞擊，但是因為角度刁鑽，所以受損並不是非常嚴重，但依舊需要馬上降落，最近的一個跑到在一個基地裡面，飛行員靠著嫻熟的技術，成功降落了飛機。
乘客安然無恙，他們歡呼雀躍，慶祝自己死裡逃生，可當他們得知跟他們相撞的另一架飛機當場解體，飛機上154人全部遇難之後，他們沉默了。
事後調查發現，空管人員的英語水平不達標，電腦流程不熟練，專業不能不足，這才導致了空難的發生。
兩架飛機相撞的可能性有多大？
如果一切都按照規定操作，兩架飛機相撞的可能性為零，因為他們有不同的航線和空管指揮！
1，飛機不是隨便亂飛的，他們要按照航線飛行，航線也不是憑空出現的，是經過專業設計的。
按照規定，在同一時間段內，兩架飛機不能在同一航線中相向而行，至於交叉的航線，飛機的速度也都經過電腦計算，他們會完美的錯開，不會巧合的交匯在一個點上。
2，當飛機A和飛機B因為某種原因處於同一航線飛行的時候，按照規定，他們不應該在同一高度飛行，交匯的時候，兩架飛機一上一下重疊而過，不會碰撞在一起。
3，飛機上有空中防撞系統，當飛機A和飛機B即將碰撞的時候，系統會發出兩道不同的指令，提醒飛機A上升，提心飛機B下降，避免發生碰撞。
如果飛行員按照正確的航線、正確的高度飛行，且聽從防撞系統指令的情況下，兩架飛機沒有相撞的可能。
不怕一萬，就怕萬一，仔細研究以上3個空難案例就會發現，每次空難的發生，都離不開一個粗心大意的工作人員，他們違反規定，或者專業能力不過關，以至於做出了判斷，發出了錯誤的指令，這才導致了空難的發生。