今年3月22日，許家印提出要“大幹三個月實現恆馳5量產”，但受疫情影響，原定6月22日量產時間調整為9月20日。此外，官方在7月29日晚披露自7月6日開啟預售以來，恆馳5累計收到預售訂單3.7萬輛，雖然數據是否真實還有待考證，但深陷資金困境已是不爭事實。

恆大汽車曾一度募集了300億港元的戰略投資，參與的機構包括騰訊、滴滴、紅杉資本和雲鋒基金等。但日前一筆信託計劃的違約，揭開了許家印造車的債務隱患。據悉，曾為恆大造車提供融資支持的中誠信託至少7次將恆大旗下公司告上法庭，中誠信託已經放棄通過恆大汽車銷售回款來回收投資權益，而是選擇接管恆大此前質押的住宅項目用地。事實證明，恆大萬億債務引發的信任危機開始蔓延到消費者、投資者、供應商、金融機構，並對集團旗下的各個業務板塊造成重大影響。

許家印對新能源造車的策略就是用錢買技術、買時間，投入數百億實現了整車製造、電機電控、動力電池、汽車銷售、共享出行的全產業鏈佈局，然而恆大造車的主要資金來源卻是地產業務的持續輸血。自恆大暴雷之後，造車融資端受阻開始走向下坡路，恆大汽車市值也從最高7000多億港元暴跌至347億港元，可謂是一榮俱榮、一損俱損。

恆大在與地方政府投資建廠談判時會建立一個模型，其中包括在當地投資建廠的預計虧損、汽車產業帶來的就業機會和稅收增長，憑此模型要求地方政府配套住宅和生活用地。通過地產利潤來補足汽車產業投入，這讓恆大汽車花巨資投入生產線業務成為可能，這種模式看起來很美好，但也讓汽車和房地產捆綁得太緊密，雙方在管理、品牌和資金上缺乏獨立性，信任危機產生之後牽連甚廣。

曾有一些媒體懷疑恆大藉助新能源造車的名義，大規模投資建廠圈地，用政策紅利低成本套取土地。據不完全統計，恆大汽車通過公開市場招拍掛在廣州、上海、天津、南通、揚州、貴陽、南寧、湖南湘陰、岳陽、安徽六安、淮南、陝西西鹹新區、烏魯木齊、鄭州和瀋陽等地，拿下了超過約1202萬平方米各類型土地。因集團母公司陷入流動性困難，恆大汽車在去年退還了未動工的生活配套用地和工業用地合計266.33萬平方米，涉及7個項目，回籠了約12.84億元資金。

恆大造車和互聯網企業造車（蔚來、小鵬、理想）有很多不一樣的地方。首先，互聯網企業造車奉行輕資產模式，絕不會自己建生產線，生產製造環節外包給第三方成熟的工廠，重金投入品牌營銷和智能駕駛體驗。恆大是地產起家基因裡就是重資產模式，選擇自己投資建廠，將盤子做的非常大，佈局全產業鏈。

其次，互聯網企業造車最擅長的融資方式是股權融資，極其注重創始人的人脈資源和講故事的能力。恆大造車借殼上市、土地質押貸款、發行金融產品，資本運作也更加成熟，雖然可以在短時間內募集大量資金，但資金使用成本遠大於股權融資，且在經營管理上容易大躍進式發展。

最後，互聯網企業造車是自主創業，恆大造車是依託於母體孵化子項目，要錢有錢、要人有人，兩者的戰鬥力是不一樣的。雖然互聯網企業起步低，但組織機制靈活，爆發力驚人；雖然恆大汽車起點高，但大公司病卻深入骨髓，缺乏市場敏感度。

一個是互聯網打法，一個是傳統實業打法，各有優劣勢。中國要想在新能源汽車領域扳回一局，需要不同的參與者、用不同方式在不同產業環節支撐新能源汽車做難而正確的事情。反觀全球新能源汽車品牌領導者的特斯拉是兼顧了互聯網和實業的集大成者，前端有超級工廠產能超千萬，中端的無人駕駛和三電技術遙遙領先，後端的全球銷售網絡，這三點塑造了特斯拉如今的市場地位和競爭優勢。

2001年4月，“十五計劃”正式設立了“863計劃”，其中就有電動車重大專項。同年，科技部發布新能源汽車的戰略規劃。時隔20年，中國汽車工業要實現彎道超車，進入世界一流水平，成敗繫於新能源汽車。正是中國產新能源汽車勢力的崛起，才讓我們開始有了走向汽車智造業強國的勇氣和資本。

因此，我們需要多給中國產新能源汽車品牌一點時間成長，更沒有必要用對待恆大地產的敵視情緒無故添加到恆大汽車身上。說實話，恆大造車對中國的智能製造、科技創新將起到一個積極地示範和促進作用，那就是傳統企業響應時代號召跨界轉型，押上全部家當孤注一擲搶佔未來二十年風口，這需要很大的勇氣。我們可以預見，傳統企業正在用自己擅長的方式完成蛻變，成為一股不可忽視的新力量與國際巨頭同臺競技。