汽車資訊零部件採供一步到位

全球汽貿網資訊，據《汽車新聞》報道:在歐洲，今年電動汽車銷量增長了30%以上,電動汽車需求的快速增長,這使得二級市場更加重視電動汽車中最有價值的商品:電池組。

從可持續性的角度來看，重新利用是為電動汽車電池創造循環經濟的基本步驟。組件回收將發揮什麼作用還有待確定。

循環能源存儲公司的一份報告預計，到2025年，“第二生命”電池（電動汽車電池回收計劃）的市場規模可能達到30億美元。這低於2018年估計的42億美元。

不過創始人漢斯·埃裡克·梅利在一封電子郵件中告訴《歐洲汽車新聞》，由於循環能源存儲公司的研究表明，電動汽車電池更耐用，符合最初的預期，因此這個數字已經下降了10億美元以上。

他指出，很少有電池能在電動汽車中度過完整的生命週期。因此，第二生命電池的價格從40美元/千瓦時到100美元/千瓦時不等。

2021年，日產宣佈了到2050年實現運營和產品生命週期碳中和的雄心。後者包括原材料的提取、製造、使用以及報廢車輛的回收或再利用。

日產負責歐洲、非洲、印度和中東地區可持續發展、公司治理、法律、對外事務和通信的高級副Quattroporte弗裡德里克·基尼茨(Friederike Kienitz)在電子郵件中表示:“考慮到更廣泛的能源生態系統，電動汽車的電池可以在家庭和商業系統中存儲可再生能源產生的能源方面發揮強大作用。”

基尼茨Kienitz表示，在可擴展性方面，隨著電動汽車市場的擴大，公司預計未來的機會將會增加。

她指出，“日產處於有利地位，因為自2010年推出第一代聆風以來，該公司一直在提供電動汽車。這不僅提供了寶貴的電動汽車經驗和專業知識，而且我們還在全球擁有50多萬輛電動汽車，使我們能夠在汽車生命週期即將結束時進一步挖掘“第二生命”電池的機會。”

此外，日產和能源巨頭Enel正在合作一個“第二生命”電池項目，該項目將日產在西班牙梅利利亞的一家發電廠使用的電動汽車電池結合起來，以提高電網的穩定性。

“大多數大型的第二生命項目中，電動汽車電池用於兆瓦時規模的固定儲能幾乎全部來自整車廠，主要是來自測試車隊、研發活動或過早更換的電池。”

此外，日產汽車旗下的日產能源部門和Opus Campers合作開發了一個概念，該概念使用第二生命電動汽車電池，可以提供最多一週的遠程電力。

將日產的歷史與電動汽車新來者極星進行對比，後者表示其所有電池仍在使用中，這意味著第二生命的使用情況並不是沃爾沃汽車子公司的一個關鍵因素。

當這種情況發生變化時，北極星計劃與沃爾沃合作，利用沃爾沃的服務網絡將使用過的電池運送到區域中心，在那裡它們將被分類，並進行修復或重新使用。

在一份通過電子郵件發給《歐洲汽車新聞》的聲明中，公司發言人指出，循環是極星脫碳戰略的重要組成部分。這家電動汽車製造商希望在2030年前生產出一款碳中和型汽車。

北極星的計劃:圓形電池設計;零件和電池的再製造和修理;電池和零部件的二次使用和再利用合作;還有回收電池的合作。

聲明還說:“電動汽車的一個非常有價值的部分是電池。例如，電動汽車上的廢棄電池可能被用於電網平衡、電信或低壓移動的備用電源。”

奧迪也在探索第二生命電池的用途。該公司的環保基金會和非營利性德印初創企業Nunam正在聯合運營一個項目，使用奧迪e-tron EV系列的電池模塊為印度的微型車充電。

作為試點項目的一部分，首批計劃於2023年初在印度投入使用。

奧迪能源和可持續發展管理部門的亞歷山大·庫普弗(Alexander Kupfer)在一封電子郵件中表示:“我們開發的電池具有非常高的修復深度，因此所有零部件都可以更換。相反，這讓電池第二春的使用變得容易，因為模塊可以輕鬆地擴展。”

他表示，奧迪從開發之初就在考慮電池回收和循環利用。

他補充說，即使電池的化學成分隨著時間的推移而變化，回收背後的方法和用例規格是不變的:電池的充電和存儲能力是每種應用的決定性因素。

“電動汽車電池是為汽車的整個生命週期而設計的。但即使在那之後，它們仍有很大一部分產能。我們預計，在汽車使用達到極限後，會有大量電池處於良好狀態。為什麼不利用這些電池資源呢?”

他指出，將電動汽車電池轉化為動力系統的挑戰對每個用例都是相同的:安全性、所需的性能保證，如容量、充電速度和成本。

他補充說，關鍵將是從第一生命到第二生命的輕鬆過渡，並指出完整電池的“即插即用概念”很有前途。

他解釋說:“這將包括數據驅動的電池診斷和軟件升級，以便電池可以在新的環境中工作。”“我們試圖在新電池開發的開始階段開發這樣的概念。”

今年7月，清潔能源初創公司Moment energy與梅賽德斯-奔馳能源公司(MBE)簽署了一項供應協議，為電動汽車電池尋找固定儲能應用。

該公司將MBE電池集成到其最新的60千瓦時能源存儲解決方案中，並將於今年晚些時候在加拿大的一個離網潛水勝地God’s Pocket度假村部署兩個這樣的系統，該度假村的電力依賴柴油。

Moment Energy聯合創始人兼首席運營官Sumreen Rattan在一封電子郵件中表示:“雖然第二生命電池不再滿足電動汽車的性能標準，但它們非常適合強度較低的固定應用。例子包括聯網和離網商業和工業應用，以及表後公用事業應用。”

Rattan指出，與汽車製造商建立合作關係有助於讓人們意識到這些電池將擁有第二次生命，並允許他們的技術團隊做出設計決策，從而更容易地重新利用電池。

他補充說:“當汽車製造商預計他們的電池將被重新使用時，他們可以稀釋電池的第一和第二次壽命成本，並以更實惠的價格提供他們的電動汽車。”

他指出，將電動汽車電池用於固定用途的主要挑戰是電池設計和化學方面缺乏標準化。當電池平均達到其原始容量的80%時，它可以被重新用作固定應用的能量存儲系統，因為它們的要求較低。

“在第二次壽命結束時，當電池達到原始容量的30%左右時，電池就可以回收了。”

從Rattan的角度來看，再利用和回收並不相互排斥，回收是電池生命週期中必不可少的最後一步。

奧迪的庫普弗Kupfer指出，如今回收和再利用已經並存。

他說:“只有當電池不再適合用於其他用途時，它才會被回收。90%以上的電池原料可以通過現代回收方法回收。當材料循環繼續關閉時，它節省了資源，這意味著生產新電池所需的能量更少。因此，電池的碳足跡總體上減少了。”

在未來，這些原材料應該再次用於新的電池，這帶來了幾個好處。

與此同時，寶馬集團(BMW Group)已將700塊第二生命電動汽車電池與位於德國萊比錫(Leipzig)的所謂“存儲農場”(Storage Farm)的風力渦輪機的電力連接起來，該場地發電幫助寶馬在工廠生產汽車。

儘管所有汽車製造商都在開發電動汽車電池的“第二生命”計劃，但目前尚不清楚的是，哪些選擇將提供長期的財務可行性。

Gartner分析師佩德羅帕切科表示:“我曾與一些汽車製造商交談過，他們告訴我，從財務角度看，電池的二次壽命並不划算。他們中的一些人並不熱衷於煥發電池第二春，即使他們會基於這個主題去做一些項目。”

重要的是要區分汽車製造商的戰略承諾和宣佈一個更多是為了提高公司形象的項目之間的區別。

帕切科說:“有幾家汽車製造商過去做過第二生命電池的項目，但不一定會帶來大量的第二生命電池。他們會發布新聞稿，發表一些文章，然後你就再也聽不到他們的消息了。”

(編譯：全球汽貿網 李鋮蹊）