去年12月份，共享汽車公司途歌出現資金問題，導致押金難退。不少使用者驚慌之下，紛紛跑到了途歌北京總部辦公室門口排起長隊。結果卻被告知每天只能給15位使用者完成退押金。而可笑的是，按照這個速度，途歌的200萬用戶，全部退完需要差不多365年了。

而在昨天，又有網友曝出來途歌連官網都消失了，使用者訪問時，官網提示"該網站暫時無法訪問"，甚至連途歌APP也無法開啟。這也就意味著使用者即使能等365年也拿不到退款，而還沒申請退款的使用者連維權的第一步也被徹底堵死。

即使有些使用者目前尚能登陸途歌APP，也都驚奇的發現，自己的押金記錄已經全部清零，憑空消失。

或許ofo的199元押金或許會有一部分人覺得不耐煩最終放棄，但是途歌1500元的押金對很多人來說並不是一筆小的開支，這種不聲不響就消失的騷操作自然引發了不少人的憤怒。

不過憤怒歸憤怒，很多使用者也無能為力。截至目前，北京途歌科技有限公司累計有112條來自全國多地法院的被執行記錄，其失信被執行人記錄也增加到了19條，其中一大半就是退押金糾紛，而其創始人王利峰也早已成了"老賴"。

而且除此之外，途歌也遭到了合作伙伴的訴訟，要求其支付牌照費、租金、滯納金等費用總計約110萬元。再加上高管集體離職、員工堵樓討薪等事件，途歌現在就處於一種債多了不愁、蝨子多了不癢的狀態。

其實，不只是途歌，像之前比較知名的友友用車、EZZY 兩家共享汽車企業也先後倒閉。隨著共享經濟的浪潮逐漸退去，許多共享汽車平臺並沒有找到一種可持續的發展模式，在融資失敗、資金短缺這兩大致命問題的打擊下，這些企業紛紛被拖垮。

不過有意思的是，雖然共享汽車的模式一再遭到質疑，但資本對其的投資卻從未停下腳步。在途歌這些企業競相倒閉的同時，長安汽車、一汽、東方三大央企汽車集團也聯合了騰訊、阿里、蘇寧等網際網路巨頭紛紛入局，涉足新能源共享出行行業。

而無論是一汽等車企還是阿里等網際網路企業，比起途歌來說最大的優勢就是有錢有資源。正所謂背靠大樹好乘涼，面對還處於摸著石頭過河階段的共享汽車行業，它們至少不會像途歌一樣陷入融資難的窘境，在"燒錢"能力上肯定是要比途歌持久的。

這麼看起來，共享汽車好像是有錢人的遊戲，途歌之所以玩不轉只能怪自己沒錢。那麼，一汽這些企業做共享汽車做得又如何呢？

其實早從去年開始，一汽就已經推出了共享汽車品牌"摩捷出行"，一年之後又與阿里等網際網路平臺聯合，卻也從側面說明了這種"燒錢"的模式連它也開始肉疼。

共享汽車屬於重資產行業，光是對汽車的維修、保險、停車費每年都是一筆不小的支出，再加上新能源汽車的充電樁等基礎設施極度不完善以及部分使用者惡意破壞、強行佔有、任意丟棄汽車等道德行為的發生，使用者的使用率並不高。

此外，共享汽車的營收模式也非常單一，主要是分時租賃。高額的成本與極低的變現模式，導致共享汽車平臺每天每輛車都在虧錢。而經過這兩年的摸索，仍然沒有一家平臺能夠扭虧為盈。

浪潮過後，途歌這類裸泳的企業紛紛被淹死，而一汽、長安汽車等推出的共享汽車品牌也只不過是在硬撐而已。雖然從市場來看，一二線人口密度日益高漲，交通壓力越來越大，共享汽車的發展看似還有著很大的前途，但整個市場混亂粗放的環境以及嚴重的收支不平衡，依然預示著死亡是絕大多數共享汽車平臺的最終命運。

而途歌最終能走到這一步，我們也絲毫用不著差異。畢竟當資本遲遲看不到，誰都會變得吝嗇。而途歌現在要考慮的，已經不是能否東山再起，而是如何補齊數十億的押金及其他債務。而我們就只能祈禱，途歌能儘快做到這一步吧。

（文章內容素材均來自於脈脈）