10月15日，恆大集團董事局主席許家印，又給自己掛上了一個新的頭銜。恆大新能源汽車造型設計專家委員會正式成立，許家印擔任該委員會主任。這一委員會籠絡了15位世界知名的設計大師，與恆大之前的手筆一樣，陣容十分豪華。在完成新能源產業鏈的收購之後，這一舉動標誌著恆大開始向市場端下手了。

15個設計師 15個設計方案

許家印對車輛的設計要求相當簡單，又很接地氣。“人人見，人人‘哇’”形象的表現了人們見到車時的神態。許家印口中的“哇”顯然是想表達人們見到出色設計時的驚豔。但這個“哇”也有可能是人們對豪華陣容，產出不那麼成功設計時的失望。

今年早些時候，恆大通過收購NEVS，在不到半年的時間內，就向市場推出了基於鳳凰平臺的國能93。國能93採用了20年前的薩博93的外形設計，而鳳凰平臺本身年頭也超過了10年。無論是技術或是設計，都談不上驚豔，離許家印“哇”的目標顯然差得很遠。設計專家委員會的成立，是否源於市場對於國能93的失望，就不得而知了。

這十五位大師的甄選過程十分嚴格，恆大從全球50位大師的150個設計方案中，篩選出30位大師的50個方案。再進一步從中選出15位大師的15個設計方案。恆大早在9月25日，研發設計戰略合作簽約儀式上就宣佈，同步研發15款車型，或許就指的這15個設計方案。

先來看下設計師的陣容。其中Walter De Silva應該是最出名也是最接地氣的了。他憑藉阿爾法羅密歐156一舉成名，後任福斯集團設計總監，第六代Golf就出自他的手筆。曾設計過BMWX6的丹麥設計師Andres Warming也在其中。法國人Samuel Chuffart參與了紅旗HS7的設計，是這15位中唯一與中國企業合作過的設計師。

15個設計師15個方案15款車型同步研發，這一點符合恆大一貫的大手筆操作。但熟悉汽車產業的朋友就會發現這其中的問題。目前汽車生產已經轉入平臺化，先有平臺，而後在其上推出一系列車型，對於主機廠來說是最經濟高效的做法。福斯的MQB\\MEB，以及豐田的TNGA都是其中的典型代表。

而恆大似乎還沒有一個成熟的平臺來承載這15款車型。3-5年內躋身新能源汽車龍頭的想法，光靠設計和全產業鏈的供應商，似乎還缺少把它們融合在一起的關鍵一環，那就是平臺。如果繼續拿沒有任何技術亮點的鳳凰電動平臺來說事，那麼許總的“哇”，可能真的成為一個笑話了。恆大向德國BENTELER、FEV集團購買的3.0底盤架構，究竟實力如何，擴充套件度有多高，恆大又有多少把握對它消化吸收，目前也需要打上一個問號。

造車與足球

當然，對於恆大來說似乎沒有什麼是用錢解決不了的問題。上個月，恆大同時與德國FEV、德國EDAG、德國IAV、奧地利AVL和加拿大MAGNA（麥格納）五家企業簽約。它們在底盤、白車身、動力總成、電子電器、整車整合、車身內外飾等汽車整車研發的流程上，均具備多年經驗。

再往前推，年初恆大收購了瑞典NEVS51%的股份，從而獲得了薩博的平臺和核心技術，同時解決了資質和生產線的問題。之後恆大以10.6億元入股卡耐，成為這家動力電池企業的第一大股東。NEVS與柯尼塞格成立合資公司，顯然也是恆大的手筆。英國Protean輪轂電機公司以及泰特機電隨後也被恆大收入囊中。通過收購，恆大基本掌握了電動車全產業鏈的核心技術。

▲兩個生產基地投資近3000億

隨後恆大分別投資1600億和1200億，在廣州南沙和瀋陽建立兩個生產基地。僅從數字來看就顯得豪氣十足。南沙基地預計產能整車100萬臺，動力電池產能50GWh。瀋陽則承擔整車研發生產、輪轂電機研發生產以及動力電池生產的任務，根據投資規模來看，產能小於南沙。

保守估計，恆大從從生產資質、電機技術、生產基地到經銷商佈局，直接用錢砸出一整條新能源汽車產業鏈，已投資超過3000億元。2018年的集團年報顯示，集團在2018年營收達到4661.91億元，淨利潤665.47億元，同比增長近80%。恆大似乎不差錢，但用於造車的投入對於恆大來說也畢竟不是灑灑水，何時能夠收回成本目前也是一個疑問。

另一方面，大量的新造車企業都迫於資本的壓力，而頻繁的召開發表會炒作概念，推出一個又一個概念車，目的顯然是為了融資。恆大的資金實力雄厚，但是近期頻繁的簽約儀式，是不是另外一種釋出會，又是用來吸引誰的注意呢？

▲恆大在鉅額資金的支援下，僅用3年就捧起了亞冠

當然，恆大的大手筆，往往都是成功的。許多人應該記得廣州恆大“三年中超五年亞冠”的豪言，2010年降入中甲2013年捧起亞冠，可以說是一個神話。足球可以用錢買來強大的陣容，頂級的教練。造車似乎不是用錢買幾個人就能解決的問題。

▲與賈老闆的合作，讓恆大損失了17個億

2018年許總相中了賈老闆，通過恆大健康入股FF。賈老闆的團隊也堪稱豪華，FF91的設計也十分超前。合作的結果是恆大健康2018年虧損17億元，賈老闆在今年宣佈破產。許總的恆大卻越戰越勇，也便有了後來買下整條產業鏈的壯舉。用足球的觀點來看，就是從買球隊，轉變成組建球隊。11人的足球尚需要時間磨合打法戰術，熟悉隊友建立信任，何況涉及諸多產業鏈的造車呢。

如何整合如此龐大的產業鏈，顯然是擺在恆大面前的第一個難題。NEVS能給恆大帶來多少成功經驗仍然存疑，畢竟國能93在下線之後，就沒有了聲音。資料表現距離許總的要求甚遠，配置還算豐富。品質和工藝，不知道哪裡能見到實車，無法評判。

目前新造車企業實現量產交付的一共就那麼幾家，蔚來可能離許總“哇”的要求近一些，在完成了1萬臺的交付後，下一個1萬臺能否實現還是個問題。小鵬鬧出了大量車主要求退車的麻煩。威馬也經歷了退單風波。如何活下去，成為了這些新造車企業在實現交付後，面臨的又一個難題。

▲戴森的230億沒能造車，改做上游產業鏈

戴森在國慶後宣佈放棄造車專案，規模雖然比不上恆大，但投資也達到了超過200億人民幣的水平，也接近收購了整條產業鏈。500位研發人員6年的心血打了水漂。讓戴森止步的原因，可能是持續虧損十幾年的特斯拉，實在不知何時實現盈利。另外2019年的全球汽車市場，似乎都不太景氣，十億級的虧損比比皆是。

2019年，全球整車企業都丟擲了規模巨集大的電動車計劃，福斯、賓士、豐田甚至萬事得、積架路華都拿出了自己的純電動方案，對於新造車企業來說競爭壓力要比以往更大。汽車對於國內消費者來說，目前仍屬於大件消費，口碑的影響力不容忽視，而恆大在這一領域無法用金錢購買。

寫在最後

當然我們希望恆大能夠實現許總“力爭在3-5年內成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團，10年內實現年產銷500萬輛”的目標。也希望恆大如此鉅額的投資，能夠給消費者帶來足夠好的產品。但是恆大的大手筆，能否讓恆馳超越特斯拉，讓許總超越鋼鐵俠，仍然是一個不確定的答案。（圖片均來自網路，侵權請告知刪除）