“電氣化、智慧化、網聯化、共享化將以意想不到的方式改變汽車行業。“早在2014年初，時任雷諾-日產聯盟總裁卡洛斯·戈恩就表達了對谷歌等網際網路企業藉由新四化“入侵”汽車行業的擔憂。同年7月，阿里巴巴和上汽集團簽訂協議，宣佈要共造“網際網路汽車”，正式加入“入侵者”名單。

轉眼6年過去，阿里巴巴的生態版圖不斷擴大，從核心的電商業務，到支付入口、本地生活服務等，延伸至智慧終端、資訊娛樂以及雲服務平臺，逐步形成了“車-家-人”雛形。今年11月底，隨著阿里巴巴入股上汽智慧高階品牌智己汽車，正式進入到核心的汽車生產領域，其在汽車圈佈局也日漸清晰。

網聯化：重組斑馬網聯，定下3年內1000萬輛裝機目標

與百度依靠自動駕駛、騰訊背靠應用生態不同，阿里在汽車領域佈局主要依託於終端作業系統。

2014年7月23日，阿里巴巴和上汽集團簽訂協議，宣佈要共造“網際網路汽車”。由此，阿里巴巴加入到汽車移動終端爭奪戰。在此之前，騰訊已推出了駕駛應用路寶及汽車配件路寶盒子，百度也釋出了車載資訊系統CarNet。相比另外兩位“兄弟”，阿里巴巴顯得稍微慢了一些。

第二年3月，阿里巴巴和上汽集團各出資5億元發起的網際網路汽車基金投資成立了斑馬網路，並提出了致力於為汽車全行業提供網際網路汽車整體解決方案的口號。

斑馬智行便是由斑馬網路所打造的基於AliOS的網際網路汽車開放平臺。2016年7月6日，斑馬智行1.0確定了以語音為核心的互動架構、以地圖為桌面的產品理念，首款落地車型為上汽榮威RX5。

此後，榮威RX3、RX8、eRX5，以及上汽其他自主品牌名爵、大通等旗下車型，也都陸續接入斑馬智行。彼時，雙方都信心滿滿，提出了5年內（2015-2020年）拿下約600萬輛新車市場的目標。

斑馬AliOS一定程度上實現了中國企業在車載作業系統上的“勝利”。但一方面，一些車企不願放棄自己開發OS，開放使用者和資料入口；另一方面由於斑馬自身股東架構等問題，AliOS業務擴充套件遇到了阻力。

為扭轉局勢，2019年8月上汽集團與阿里巴巴宣佈戰略重組斑馬網路和AliOS，並將合作領域擴大至汽車出行平臺、自動駕駛、汽車行業雲等領域。

與此同時，阿里巴巴成立了斑馬智行網路（杭州）有限公司，承接AliOS作業系統整體智慧財產權及業務，便於整體注入戰略重組後的斑馬公司。最關鍵的是，戰略重組完成後，阿里巴巴將成為斑馬網路的第一大股東。這意味著，斑馬終於擺脫“上汽束縛”。

根據斑馬網路計劃，未來其戰略規劃主要分為“三部曲”：智慧車機、智慧座艙、智慧汽車。同時進行了一系列組織架構調整，包括設立數字交通服務部、產業數字化部、智慧汽車雲部三個新部門；演算法工程中心升級為大智慧；成立智慧互動實驗室、智慧服務實驗室、智慧駕駛實驗室三大實驗室；原有的戰略規劃部和後裝ECO 產品線則被撤銷。

基於此，今年11月，阿里巴巴對斑馬網路提出新目標，車載作業系統AliOS三年內裝機量要達到1000萬輛。資料顯示，2016年7月至2019年9月，AliOS裝機量僅90多萬輛，其中以上汽榮威品牌為主，還包括名爵、上汽大通、雪鐵龍、斯柯達、福特等車企。而從2019年8月斑馬出行宣佈重組至今，官宣合作物件僅新增了一汽大眾一家，未來其想要實現量級的大幅提升，還需要更多品牌的加入。

智慧化：從智慧物流運輸平臺到車路協同

相比車聯網的高調，阿里巴巴的自動駕駛走的低調許多。2017年10月，阿里成立達摩院，並設立自動駕駛部門。

與百度和騰訊不同的是，阿里自動駕駛的定位是打造智慧物流運輸平臺，並提出了末端無人配送和公開道路兩種業務形態雙線並進的策略。這不難理解，畢竟阿里巴巴是以電商業務起家的，產品從物流入手更容易形成聯動。

實際上，相較於載人自動駕駛，利用自動駕駛車輛載物安全風險相對較低，技術難度相對較小，法律法規方面也有更大的自由度，短期內更容易實現規模化落地。

技術路線選擇上，阿里巴巴選取的是L4（全自動駕駛），即行駛由機器主導，在絕大多數場景下，都不需要人干預。目前，阿里的無人配送車已經在多個校園和園區內開啟了小規模運營。

阿里巴巴AI實驗室首席科學家王剛曾介紹，阿里自動駕駛技術圖主要包含三個方面：演算法、硬體和系統架構。

在他看來，目前制約自動駕駛發展的最大瓶頸依然是演算法不夠優秀。因此，阿里在自動駕駛演算法研發上投入了更多的精力，並提出了“小前臺、大眾臺”的概念。

“小前臺”是指感知、定位、決策、控制等自動駕駛演算法模組；“大中臺”則是指阿里團隊自主打造的AutoDrive平臺，其由自動調參模組、網路結構搜尋模組、主動學習模組、框架和基礎叢集平臺組成，可提升自動駕駛技術研發迭代的速度。

為打造智慧物流運輸平臺，推動自動駕駛技術的商業落地，在技術實現路徑上阿里選擇了車路協同方案，即智慧的車加上智慧的路。在阿里巴巴人工智慧實驗室的構想中，不僅有聰明的車，還要有聰明的路，其實現的路徑，就是自動駕駛車+路側感知基站+雲控平臺，從而實現雲端、路端、車端一體化的智慧。

除技術研發外，阿里在地圖、定位、晶片等方面的佈局，也為自身自動駕駛的佈局提供極大的助力。

業內普遍認為，要想實現L4級以上級別的自動駕駛，高精地圖至關重要。早在2016年9月，阿里巴巴就已經完成了全國高速公路和城市快速路的高精度地圖採集。隨後，為進一步實現自己在高精地圖上的目標，2015年8月阿里和中國兵器工業集團聯手打造了千尋位置，致力於提供高精度的定位服務。目前，隨著其與凱迪拉克合作四年的Super Cruise專案實現商業化落地，高德也成為了國內首先具備高精地圖商業化經驗的地圖廠家。

而在演算法晶片等前沿技術上，阿里則依託達摩院和專注研發晶片的平頭哥，聚集了一大批高階人才，為自動駕駛技術研發增添力量。可以看到，依然外界聲響不大，但在自動駕駛領域，阿里巴巴已經形成了相對完整的產業鏈。

共享化：以滴滴快的為核心，廣泛散網

阿里在汽車共享化領域佈局更早一些。早在2013年，阿里便關注到了移動出行風口，於當年5月A輪投資了快的打車，並一路跟投至滴滴快的合併。

近年來，網約車市場的發展已經趨於冷靜，但阿里巴巴還是沒有放鬆。天眼查資料顯示，2019年底，阿里巴巴還新增對外投資了廣東昕動出行科技有限公司，後者經營範圍包括網路預約出租汽車客運、汽車租賃等。

阿里巴巴（含螞蟻金服）在出行領域的佈局主要有三種方式。

一是投資、併購。從2013年開始，阿里系（包括螞蟻金服）在大出行領域投資/併購超過了30家企業，其中超過一半為領投或獨投。投資範圍涉及出行平臺、基礎設施、工具服務等多個領域。包括哈囉出行、永安行、滴滴出行、高德軟體、小鵬汽車等，涵蓋了出行領域上下游全產業鏈。

二是與企業合作。方式有兩種，成立合資公司投資相關領域企業；或與車企合作研發車載智慧作業系統。前者以去年3月，阿里牽手騰訊、蘇寧等科技公司，以及長安汽車、中國一汽、東風汽車三大央企，共同成立了T3出行公司，最為出名。

三是競標。透過競標，阿里已經拿下廣深鐵路、長三甲地鐵互聯互通、香港地鐵等專案。針對於此，阿里多是選擇以支付寶滲入公共交通，而後再深度合作的方式。

雖然投入眾多，但阿里在出行領域更多的野心還是來自於滴滴快的，其餘投資多瞄準的是出行市場的支付入口。前阿里巴巴集團副總裁兼阿里資本董事總經理張鴻平曾表示，我們並不把快的和滴滴這樣的公司簡單看作是一個打車軟體，它們更像是未來出行網際網路化的入口。毫無疑問，未來的出行公司將是一個大的生態，或許會出現比目前的阿里巴巴體量還要龐大的公司。

尾聲

清華大學全球產研院曾釋出研究報告《轉型的智慧—網際網路創新思維下的汽車產業發展探究》，將2015年認作是中國本土網際網路企業造車的元年。從這一年開始，百度、阿里、騰訊、蔚來、樂視等網際網路企業紛紛跨界進入汽車行業，不約而同地瞄準智慧電動汽車，從車輛的網路銷售、運營使用及共享開始跨界，逐漸涉及車載電子產品與車聯網智慧解決方案，並最終進入智慧汽車、智慧製造的範疇。

而隨著技術和市場的變化，新要素和新力量的介入，整個汽車產業也在發生深刻變化。聚變前夜，阿里巴巴正在強勢入局。