一般的像單相的話一般在7000瓦以下，這是我們中國的標準，歐美的標準可能略大一點，三相的交流可能能夠稍微大一些，那麼最高在按我們中國的最高能到40千瓦。
直流部分來看，在國際上它也分成了level1，level2的等級。區分大功率和普通功率，一般是以電流的大小來區分。中國以250安培為界，而歐美的標準基本是以200安培為界。但這隻能作為一個參考，因為充電機的功率並不能決定最後充電的速度，速度還是由車輛決定的。如果車輛的電池不容許這麼快的速度，那麼充電機再大也充不快。
慢充一般是指20千瓦以下。在高速公路上使用的一般是60千瓦-120千瓦，稱為中速度的充電。當充電電流超過250安培的時候，我們定義為大功率充電。
在未來可能會存在超高級充電的方式，叫做MCS，Megawatt Charging System。目前在國際上也有非常多的企業在研究MCS，它的空間功率會達到兆瓦以上的級別，也是在為未來的超快充或者重型車輛做準備。
從全世界範圍來講，一般來說提昇功率第一步都是提昇電流，然後再去提昇電壓。
提昇電流帶來的發熱問題，無非兩大類解決方案，一個增加導體的截面積，讓電阻變小。這個是最常規的使用方法，就是現在越來越粗，現在出的充電線用戶都拿不動了，電線變得特別硬，充電很不方便。另一種就是採用冷液，但是漏液問題會直接導致爆炸，這個也是非常值得重點解決的。
提昇電壓了以後電流可以小一些減少發熱，但是提昇電壓會帶來安全問題。由於零部件外包，整個系統配合的並不好。隨著電壓升高，它的安全問題會越來越突出。同時提昇電壓會對零部件的要求增加很多，所以這個事情需要一些折中的辦法，不是所有車都需要高電壓平台。
現階段純電動車型電壓平台見表1，而通常允許使用的電壓範圍上限為系統額定電壓的115%~120%，在動力電池系統額定電壓之下還可以上下浮動。因此，動力電池系統額定電壓在400V左右的純電動車型，在充電時電壓基本都在500V以內，絕大部分純電動車型30%～80%的充電時間基本都在30min左右。
下面表格是部分純電動車型電池系統額定電壓。
在高電壓平台方面，第一個上市的車型是保時捷Taycan。受限於各零部件開發進度的不同，最初的Taycan並沒有拿出一個完全由800V用電器組成的電壓平台，而在內部使用了多個電壓轉換器，以保證車型整體的開發進度。目前Taycan搭載的800V直流快充系統能夠支持350kW的快充，可以在22.5min內把容量93.4kW·h的電池從5%充至80%，提供300km的續駛能力。
▲保時捷高電壓架構
借助高電壓IGBT方案，比亞迪將e平台旗下車型的電壓提昇至600V以上，唐新能源電壓達到700V；在比亞迪漢EV車型上，已經配備了比亞迪自研的碳化硅功率器件。另外，比亞迪e平台使用的八合一電驅動支持高電壓平台快充，選擇以更低阻抗實現高耐壓的SiC功率器件，泵升充電樁電壓、寬SOC大功率充電、實現充電5min，最大可續駛150km。
▲比亞迪高電壓平台布局
高電壓平台能大幅提昇整車平台運行效率，縮短充電時長，是解決純電動汽車充電慢痛點的有效手段，也是純電動汽車大規模普及的前提。高電壓平台的應用會帶來快充電池的應用、SiC器件的加速普及以及各高電壓零部件供應鏈的重塑。未來，隨著車端、樁端高電壓技術的普及，我們將真正迎來電動汽車時代。
一般的像單相的話一般在7000瓦以下，這是我們中國的標準，歐美的標準可能略大一點，三相的交流可能能夠稍微大一些，那麼最高在按我們中國的最高能到40千瓦。
直流部分來看，在國際上它也分成了level1，level2的等級。區分大功率和普通功率，一般是以電流的大小來區分。中國以250安培為界，而歐美的標準基本是以200安培為界。但這隻能作為一個參考，因為充電機的功率並不能決定最後充電的速度，速度還是由車輛決定的。如果車輛的電池不容許這麼快的速度，那麼充電機再大也充不快。
慢充一般是指20千瓦以下。在高速公路上使用的一般是60千瓦-120千瓦，稱為中速度的充電。當充電電流超過250安培的時候，我們定義為大功率充電。
在未來可能會存在超高級充電的方式，叫做MCS，Megawatt Charging System。目前在國際上也有非常多的企業在研究MCS，它的空間功率會達到兆瓦以上的級別，也是在為未來的超快充或者重型車輛做準備。
從全世界範圍來講，一般來說提昇功率第一步都是提昇電流，然後再去提昇電壓。
提昇電流帶來的發熱問題，無非兩大類解決方案，一個增加導體的截面積，讓電阻變小。這個是最常規的使用方法，就是現在越來越粗，現在出的充電線用戶都拿不動了，電線變得特別硬，充電很不方便。另一種就是採用冷液，但是漏液問題會直接導致爆炸，這個也是非常值得重點解決的。
提昇電壓了以後電流可以小一些減少發熱，但是提昇電壓會帶來安全問題。由於零部件外包，整個系統配合的並不好。隨著電壓升高，它的安全問題會越來越突出。同時提昇電壓會對零部件的要求增加很多，所以這個事情需要一些折中的辦法，不是所有車都需要高電壓平台。
現階段純電動車型電壓平台見表1，而通常允許使用的電壓範圍上限為系統額定電壓的115%~120%，在動力電池系統額定電壓之下還可以上下浮動。因此，動力電池系統額定電壓在400V左右的純電動車型，在充電時電壓基本都在500V以內，絕大部分純電動車型30%～80%的充電時間基本都在30min左右。
下面表格是部分純電動車型電池系統額定電壓。
在高電壓平台方面，第一個上市的車型是保時捷Taycan。受限於各零部件開發進度的不同，最初的Taycan並沒有拿出一個完全由800V用電器組成的電壓平台，而在內部使用了多個電壓轉換器，以保證車型整體的開發進度。目前Taycan搭載的800V直流快充系統能夠支持350kW的快充，可以在22.5min內把容量93.4kW·h的電池從5%充至80%，提供300km的續駛能力。
▲保時捷高電壓架構
借助高電壓IGBT方案，比亞迪將e平台旗下車型的電壓提昇至600V以上，唐新能源電壓達到700V；在比亞迪漢EV車型上，已經配備了比亞迪自研的碳化硅功率器件。另外，比亞迪e平台使用的八合一電驅動支持高電壓平台快充，選擇以更低阻抗實現高耐壓的SiC功率器件，泵升充電樁電壓、寬SOC大功率充電、實現充電5min，最大可續駛150km。
▲比亞迪高電壓平台布局
高電壓平台能大幅提昇整車平台運行效率，縮短充電時長，是解決純電動汽車充電慢痛點的有效手段，也是純電動汽車大規模普及的前提。高電壓平台的應用會帶來快充電池的應用、SiC器件的加速普及以及各高電壓零部件供應鏈的重塑。未來，隨著車端、樁端高電壓技術的普及，我們將真正迎來電動汽車時代。