溫州南站到貴陽北站8點10分溫州南站始發，經過麗水站，縉雲西站，永康南站，金華南站，金華站，衢州站，上饒站，鷹潭北站，進賢南站，南昌西站，萍鄉北站，長沙南站，韶山南站，婁底南站，漵浦南站，懷化南站，新晃西站，銅仁南站，凱里南站，17點10分到達終點站貴陽北站

溫州南站始發、經過麗水站、縉雲西站、永康南站、金華南站、金華站、衢州站、上饒站、鷹潭北站、進賢南站、南昌西站、萍鄉北站、長沙南站、韶山南站、婁底南站、漵浦南站、懷化南站、新晃西站、銅仁南站、凱里南站、終點站貴陽北站。

拓展：

1、簡介：

高速鐵路在不同國家不同時代有不同規定。中國國家鐵路局的定義為：新建設計開行250公里/小時（含預留）及以上動車組列車，初期運營速度不小於200公里/小時的客運專線鐵路。特點：新建的，時速不低於250及客專性。區別：歐洲早期組織即國際鐵路聯盟1962年把舊線改造時速達200公里、新建時速達250~300公里的定為高鐵；1985年日內瓦協議做出新規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上。

中國分高速鐵路—快速鐵路—普通鐵路三級，高鐵級高於國鐵Ⅰ級，用於快鐵和骨幹普鐵。 中國高速鐵路一般採用無砟軌道和高速動車組（G字頭列車），起初用CRH2C，CRH380系列專用於高鐵。

2、國內標準

中國高鐵的建設經歷了起步到成熟的過程，涉及高鐵定義的過程如此：

1）中國起初階段對高速鐵路沒有明文規定。早期的捷運鐵路秦沈客運專線的本線工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受範圍，使得鐵路界在多年裡爭論它是否為高速鐵路。2008年8月1日開通的時速350公里的京津城際鐵路是第一條公認的、沒有爭議的高鐵。比較：1985年歐洲日內瓦協議規定：新建客貨共線型高鐵時速為250公里以上，新建客運專線型高鐵時速為350公里以上，京津城際達到了350規格。

值得了解：2006年底預備中國鐵路第六次大提速，舉行了新聞發布會，鐵道部副部長胡亞東、王志國介紹，時速200公里的鐵路達6003公里，其中京哈、京廣、京滬的個別路段達250公里，等等，他們的用詞是“快速客車”、“快速客運網”、“高等級列車”，總工程師張曙光談鐵路技術發展用過高速列車一詞，他們都沒有使用高速鐵路概念 。可見，2007年前後鐵道部沒有把時速200公里的鐵路看作高速鐵路，所謂快速客運網就是（廣義）快速鐵路裡的客運網。

2）2009年試行的《高速鐵路設計規範（試用）》（2009）規定：﹝2.1術語：2.1.1 高速鐵路high-speed railway（HSR）：新建鐵路旅客列車設計最高行車速度達到250km/h 及以上的鐵路。﹞新建是排除既有線提速；實際指運行客車的鐵路（客運專線）但語言表意不到位，所以後來的規定採用客運專線的術語。（網上到處抄襲式誤傳中國高鐵包括既有線提速，其實那是西歐早期的規定，這種誤傳曾長期作為百度該詞條的概述內容，誤導很多人）。將高鐵限定於新建鐵路（改造舊路為高鐵的成本高於新建）；而且，總則將高鐵劃分為全期高鐵和遠期高鐵（近期兼顧貨運）。——實際上，中國高鐵大多都設計時速350公里。——高鐵的規範性英文簡稱是HSR，不是RH，很多人把CRH即中國鐵路高速列車（高於一般快速列車）誤解為中國高鐵。其實，鐵路的高速系統廣於高鐵，正如鐵路的快速系統廣於快鐵，也包括普通鐵路領域的快速列車系列。