sOⅩ不是汽油發動機汽車的排放物。
汽油機有害排放物主要有：一氧化碳CO、碳氫化合物HC、氮氧化物NOx ；
CO是碳氫化合物在燃燒過程中生成的中間產物。控制CO排放的主要因素是可燃混合氣的過量空氣係數fa。在濃混合氣中fa小於1，隨減小而jCO不斷增加；在稀混合氣中， jCO很低，在fa ＝1.0～1.1之間，CO隨略微變化。凡是影響過量空氣係數的因素都是影響CO生成的因素。
一氧化碳CO生成的影響因素：
進氣空氣溫度T0的影響：
進氣溫度上升，大氣密度下降，而汽油密度變化很小，對化油器發動機，隨進氣溫度升高，混合氣加濃。
大氣壓力p的影響：
大氣壓力下降，空氣密度下降，同樣大氣壓力的變化會影響混合氣過量空氣係數。
進氣管真空度的影響：
當汽車急劇減速時，發動機真空度大於負63kPa，停留在進氣系統中的燃油迅速蒸發進入燃燒室，組成混合氣過濃。CO顯著增加到怠速時的濃度。
怠速轉速的影響：
提高怠速轉速，可有效降低CO排放，但怠轉速過高，機械噪聲會增加。一般從淨化的觀點，希望怠速轉速規定的高一點好。
v 汽油機工況對CO生成的影響：
汽油機在部分負荷運轉時，混合氣的fa接近1，CO排放量不高。但多缸機如果fa不同，仍會有的氣缸fa <1，增加CO排放量。全負荷特別是冷起動時，混合氣很濃， fa可小到0.8甚至更低，CO排放量很大。汽油機加速時的突然加濃使CO排放迅速增加。
影響汽油機HC生成的主要因素：
部分負荷火花塞位置對油耗和HC的影響：火花塞中置，縮短了火焰傳播距離，降低了爆震危險，使得汽油機壓縮比可以提高，油耗降低；另外，多氣門汽油機燃燒室比較緊湊，緊湊的燃燒室具有冷激表面小，降低HC排放。
面容比對HC排放的影響：面容比是衡量燃燒室結構緊湊與否的重要指標，小面容比燃燒室有利於降低HC排放。
影響汽油機NOx生成的主要因素：
空燃比：已燃混合氣最高溫度對應fa＝0.9左右的略濃混合氣。不過這時氧濃度低，抑止了NO的生成。當fa提高時，氧增加的效果抵消了燃氣溫度下降使NO生成的增加趨勢。因而，NO排放峰值出現在fa ＝1.1左右的略稀混合氣中（如右圖）。如果fa進一步增加，溫度下降的效果佔優勢，導致NO下降。
缸內未燃混合氣中已燃混合氣：點燃式內燃機在燃燒前，燃燒室中的混合氣由空氣、已蒸發的燃油蒸汽和已燃氣體組成。後者是前一循環留下的殘餘廢氣，或加上廢氣再循環EGR時的回流氣組成。EGR是降低NOx排放的有效措施之一。
點火定時：點火定時強烈影響汽油機NOx排放量。推遲點火、降低最高燃燒溫度並縮短已燃氣體停留在高溫中的時間，可減少NOx排放。用歐洲測試排放的標準循環測試時，qig每推遲1°（CA），NOx減少0.3g/kW·h。推遲點火、提高排溫，也有利於HC的後期氧化，但有損於發動機燃油耗率和比功率。
sOⅩ不是汽油發動機汽車的排放物。
汽油機有害排放物主要有：一氧化碳CO、碳氫化合物HC、氮氧化物NOx ；
CO是碳氫化合物在燃燒過程中生成的中間產物。控制CO排放的主要因素是可燃混合氣的過量空氣係數fa。在濃混合氣中fa小於1，隨減小而jCO不斷增加；在稀混合氣中， jCO很低，在fa ＝1.0～1.1之間，CO隨略微變化。凡是影響過量空氣係數的因素都是影響CO生成的因素。
一氧化碳CO生成的影響因素：
進氣空氣溫度T0的影響：
進氣溫度上升，大氣密度下降，而汽油密度變化很小，對化油器發動機，隨進氣溫度升高，混合氣加濃。
大氣壓力p的影響：
大氣壓力下降，空氣密度下降，同樣大氣壓力的變化會影響混合氣過量空氣係數。
進氣管真空度的影響：
當汽車急劇減速時，發動機真空度大於負63kPa，停留在進氣系統中的燃油迅速蒸發進入燃燒室，組成混合氣過濃。CO顯著增加到怠速時的濃度。
怠速轉速的影響：
提高怠速轉速，可有效降低CO排放，但怠轉速過高，機械噪聲會增加。一般從淨化的觀點，希望怠速轉速規定的高一點好。
v 汽油機工況對CO生成的影響：
汽油機在部分負荷運轉時，混合氣的fa接近1，CO排放量不高。但多缸機如果fa不同，仍會有的氣缸fa <1，增加CO排放量。全負荷特別是冷起動時，混合氣很濃， fa可小到0.8甚至更低，CO排放量很大。汽油機加速時的突然加濃使CO排放迅速增加。
影響汽油機HC生成的主要因素：
部分負荷火花塞位置對油耗和HC的影響：火花塞中置，縮短了火焰傳播距離，降低了爆震危險，使得汽油機壓縮比可以提高，油耗降低；另外，多氣門汽油機燃燒室比較緊湊，緊湊的燃燒室具有冷激表面小，降低HC排放。
面容比對HC排放的影響：面容比是衡量燃燒室結構緊湊與否的重要指標，小面容比燃燒室有利於降低HC排放。
影響汽油機NOx生成的主要因素：
空燃比：已燃混合氣最高溫度對應fa＝0.9左右的略濃混合氣。不過這時氧濃度低，抑止了NO的生成。當fa提高時，氧增加的效果抵消了燃氣溫度下降使NO生成的增加趨勢。因而，NO排放峰值出現在fa ＝1.1左右的略稀混合氣中（如右圖）。如果fa進一步增加，溫度下降的效果佔優勢，導致NO下降。
缸內未燃混合氣中已燃混合氣：點燃式內燃機在燃燒前，燃燒室中的混合氣由空氣、已蒸發的燃油蒸汽和已燃氣體組成。後者是前一循環留下的殘餘廢氣，或加上廢氣再循環EGR時的回流氣組成。EGR是降低NOx排放的有效措施之一。
點火定時：點火定時強烈影響汽油機NOx排放量。推遲點火、降低最高燃燒溫度並縮短已燃氣體停留在高溫中的時間，可減少NOx排放。用歐洲測試排放的標準循環測試時，qig每推遲1°（CA），NOx減少0.3g/kW·h。推遲點火、提高排溫，也有利於HC的後期氧化，但有損於發動機燃油耗率和比功率。