車表面產生的不是風能，是阻力，一輛車百公里耗電20度，加兩個十五千瓦的發電機並且能發出十五千瓦的電，就需要耗電20+15+15＝50度電以上，因為還有損耗。

這種考慮存在一個誤區，當在車前面裝上兩個風扇時，車在行駛過程中的阻尼成幾何級數增加，車達到百公里時速需要的電力成幾何級數增加，甚至有可能達不到100公里時速，這種情況下風扇產生的電力有可能比抵消其阻力需要的電力還多，

這種情況下得不償失，具體作者可以做實驗試試。

7到8級風能影響高鐵。

火車行駛的過程中是要考慮風這個因素的，風太大了是不能行駛的，多大呢？一般的高鐵，10級風這車就別開了。但是，咱國家有那麼一條高鐵線，大風吹到12級，還照常運行，這就是蘭新高鐵。蘭新高鐵全長1777公里，是世界上一次性建設里程最長、穿越沙漠地帶和大風區的高速鐵路，途經煙墩風區、百里風區、三十里風區和達坂城風區四大風區。其中，百里風區、三十里風區的風力最為強勁，部分區段年均大於8級大風天氣達到208天，最大時速60米/秒，相當於17級風，也是中國乃至世界上鐵路風災最嚴重的地區之一。

聽到這兒估計有人要退票了，您別緊張，既然能開，安全方面肯定是有保障的，烏魯木齊鐵路局的副總工程師楊毅揭秘蘭新高鐵抗風絕技：線路里程的一半都有擋風牆的。

擋風牆基本是在迎風面的一側，距離就是在列車運行的建築限界以外，來保證列車的安全運行間距，陸地上面是水泥擋板，叫擋風牆；在橋上是用的金屬板，叫擋風屏。

除了硬件上的防風牆之外，還有完備的軟件系統：這條線正式運行前進行了大量的數據採集和試驗——遇多大風，開多快，這都是有要求的。

採集到風的情況傳遞到調度指揮中心，確定了列車應該以多少速度運行，再通過調度指揮中心得出的結論，把調度命令傳導到駕駛員的操作檯上，司機可以看到調度命令，應該按多大的速度來控制。

當然這還不是特別理想的狀態，今後的發展方向是每輛高鐵列車能實時感知自己遇到什麼樣的風，然後依據風級自動控制列車的運行。

蘭新高鐵新疆段防風工程中的防風明洞，位於新疆百里風區核心區地帶，類似於在路基上拼裝出了一座“地上隧道”，全世界僅此一處。圖為鄯善北至哈密間百里風區防風明洞。

如果您正坐在蘭新高鐵上，您可以看看窗外的防風牆，坐在車廂裡想象一下外邊的大風，吹，使勁吹，我這兒沒事兒。