測量海底地形。在建造跨海大橋之前，需要對海底地形進行詳細的測量和分析。可以使用潛水員、遙感技術、聲納和激光掃描等工具，來獲取準確的地形數據。

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確定橋墩的位置和高度。根據海底地形和設計要求，確定橋墩的位置和高度。一般來說，橋墩的位置應該在水深較淺的區域，同時要考慮到航道的安全和通暢。

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準備建橋材料和設備。建造跨海大橋需要大量的建築材料和設備，例如鋼筋、混凝土、起重機和施工船等。需要提前準備好這些材料和設備，並按照計劃進行調度和運輸。

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開始建造橋墩。根據設計圖紙和建造計劃，開始建造橋墩。一般來說，橋墩是由混凝土澆築而成的，需要使用模板和支撐結構來確保混凝土的形狀和質量。橋墩的建造需要分多個階段進行，例如地基處理、澆築橋墩柱身、設置橋墩橫梁等。

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完成橋墩的施工和驗收。當橋墩的建造完成後，需要進行嚴格的施工和驗收，以確保其質量和安全性。這包括檢查橋墩的強度、穩定性和耐久性等方面。

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以上是一些基本的步驟，建造跨海大橋的橋墩還需要考慮到許多其他的因素，例如海底環境、水流、氣候等等。建造跨海大橋需要具備高度的技術和管理能力，需要嚴格按照設計要求和安全標準進行施工。

一般有三種方法：圍堰法、沉箱法、打樁法。但是在修建跨海大橋建造橋墩時，三種方法並不一定都用得上，因為需要進行地形的勘測，需要了解地下水域的情況，分析水下巖石的分布狀況和海床土質的情況。

港珠澳大橋於2009年12月15日動工建設；於2017年7月7日實現主體工程全線貫通； 於2018年2月6日完成主體工程驗收；同年10月24日上午9時開通運營。

港珠澳大橋東起香港國際機場附近的香港口岸人工島，向西橫跨南海伶仃洋水域接珠海和澳門人工島，止於珠海洪灣立交。

橫跨伶仃洋，連接香港、珠海、澳門三地的港珠澳大橋，擁有多項創世界紀錄的指標，被國外媒體評為“現代世界七大奇跡之一”。創下這樣的世界奇跡，是華人的驕傲，那麼港珠澳大橋是如何建起來的呢？

港珠澳大橋因為橫跨伶仃洋的眾多航道，以及受香港國際機場空管高度限制等因素的影響，大橋設計方案為橋-島-隧結構。西邊以及靠近香港大嶼山區域為跨海大橋，在伶仃洋航道附近設計為海底隧道，東西兩個人工島將跨海大橋和海底隧道連接起來。下面我們將分橋、島、隧的修建分別加以說明。

一、橋的建造

跨海大橋的修建，實際上和別的跨海大橋所用的技術相差不大，並沒有太多特別的地方。無非就是海底打樁，建橋墩，搭建橋梁等等……要說不同，最主要的區別在於，港珠澳大橋施工地點是外海，風高浪大，所面臨的施工難度要比內海的跨海大橋要高得多。港珠澳大橋工程最大的難度在於人工島和海底隧道的建設，我們重點說一下這兩個方面。

二、人工島的建造

人工島的建造的難點在於時間上的限制，要說在海里造島傳統的土石方填海的方式，或者吹沙填海的方式，當時這兩種方式一是造價高，二是時間週期長。如果時間允許的話用傳統方式慢慢造島也未嘗不可，當時港珠澳大橋是個系統工程，每個子工程都有嚴格的時間要求。可以想象一下如果橋都建好了，島還沒造好，所有的工程人員、工程設備都等著島，對人力、物力、財力是多大的浪費。

因此，人工島工程必須要有快速成島的方案，也就是後來採用的巨型鋼圓筒快速成島法。兩個人工島外圍用120個巨型的鋼圓筒圍住，然後再往裡面吹沙，這樣不論從穩定性還是效率上都有很大的優勢。

造島所用的鋼圓筒，直徑22米，高約40.5米~46.5米，有十幾層樓那麼高。每個巨型圓筒的重達500噸左右，相當於一架空客A380的重量。這些大型鋼圓筒的生產車間，是在距離港珠澳大橋施工現場約1600多公里的上海長興島，然後用大型駁船經過幾天幾夜的海上長途跋涉運往施工現場。

然後就是將這些巨無霸鋼筒按照要求，一個一個地穩穩當當地插入海中泥面以下21米深，這個過程是通過八錘聯動的振沉系統來實現的。外圍的鋼筒放置工作完成以後，就是用吹沙船開始往裡面吹沙了，最後成島。

說起來好像挺簡單，實際上，每個鋼筒的下沉都是很費功夫的，因為有嚴格的技術參數要求，如兩個鋼筒之間的間距等等。當然，並非放置完鋼圓筒就完事了，還有更多的工作需要做，如在島隧結合部提前預埋沉管；島內陸基的夯實、整平、以及鋼筋混泥土修建島內內部設施等等。

在人工島建造的過程中，作為另外一個最重要的環節，海底隧道的建設也在同步進行。

三、海底隧道的建造

（一）隧道基槽的挖掘

蓋房子要打地基，海底隧道的建設要求更高，因此對海底地基的處理是首先要做的。用挖泥船清淤，整理好基槽，以備後續沉管的沉放安裝。

基於大橋安全性考慮，海底基槽的施工要求高。海中情況也比較複雜，從上往下分為海水、淤泥、粘土以及粉質粘土、砂。

第一步：用耙吸船粗挖淤泥。像萬頃沙號、廣州號、赤灣號這樣的耙吸挖泥船，自帶動力可以邊航行邊吸泥，靈活高效。

第二步：挖土質較密、抗壓性較強的粘土以及粉質粘土層，需要用到像粵航灃038號、華銓號挖泥船這樣的抓鬥式挖泥船進行粗挖。只挖個大概深度就可以了，不要求特別精確。

第三步：用改裝過的抓鬥式挖泥船進行精挖，如“金雄”號。改裝過的金雄號是具有定深平挖功能的，基槽的深度基本上就在粘土以及粉質粘土層，同時還要完成整平的任務。

第四步：海水不斷流動會將一些淤泥重新帶入挖好的基槽中。安放沉管前，還要對這些回淤再進行處理，這個任務就由清淤效率很高的絞吸式挖泥船（如改裝後的捷龍號）來完成。絞吸式挖泥船，通過吸泥管借助泵力來完成吸泥、運泥、卸泥整個過程，連續高效。

（二）沉管制造

在海底基槽施工的同時，沉管的製造也是同步進行的。沉管的體積和重量都非常大，每節長沉管長180 米、寬38米、高11.5米，重達8萬噸，堪比航母，不論是生產、運輸還是安裝都將是耗時耗力非常困難的。

因此，沉管的預製工廠不能離施工現場太遠，最終沉管工廠廠址選在施工現場以南約13公里的桂山島上，東邊就是大嶼海峽的深水航道，便於沉管的運輸。工廠分辦公區、生活區、碼頭、預製區、混凝土生產區、淺塢區、深塢區。每個月能生產一節沉管。

沉管的生產，最先做的就是在工廠車間對沉管的底部、側板和中隔結構以及頂部進行鋼筋綑紮，搭建沉管的框架結構。然後進行模板的安裝和混凝土的澆築。這些工作完成之後，沉管預製基本成形，然後將沉管從車間用特制的千斤頂推到外面的淺塢區，工人進行封門、止水帶等部件的安裝，防水、防腐等後續處理。沉管基本上建造完畢，就等著運往施工現場。

（三）沉管運輸和安裝

巨型沉管是如何運到前方施工現場的呢？在淺塢區對沉管的作業完成以後，會封閉兩個塢門，然後對塢區進行灌水。因為沉管內部是空的，兩端有封門封閉，在水的浮力作用之下，會浮在水中，然後用設備將其橫移到深塢區進行舾裝，相關設備和裝置會被裝至沉管，等待出塢。

打開塢門，在水的浮力和拖船牽引下，沉管浮出深塢區，進入大海，然後在8艘大馬力拖船的拖拽下，駛向海底隧道施工現場。

達到施工現場以後，沉管下沉至準備好的海底基槽中，按相關參數要求進行定位，然後和前面已經安放好的管節進行對接。對接完畢後，在管節接頭部位排水並澆築混泥土，最後就是在沉管兩側和頂部進行砂石方回填和防護。

最難的主體工程到此基本差不多了，剩下的就是隧道內部以及人工島內部的配套工程，相對來說難度沒有那麼大了，就是細節部分比較花時間精雕細琢了。

港珠澳大橋工程歷時8年多，凝聚了無數專家和工程技術人員的心血和汗水，充分體現了祖國的強盛，值得我們驕傲和自豪。