機車的化油器混合氣濃度，一般在出廠時已調到合適位置，沒有特殊情況盡量不要再調。不同車型不同品牌和型號的化油器，其混合氣的調節方式也不一樣，有的是順時針旋轉混合氣螺絲混合氣變濃，而有的卻是逆時針旋轉調整混合氣變濃，即使是同一款車同一種化油器，在不同的車上其混合氣螺絲的調整圈數也不是完全一樣的，必須要結合車況進行調整才準確。

一般在調整混合氣時，要先依據該型化油器的數據，把混合比螺絲調到基準圈數，大都是擰到底後退出一圈半到兩圈半之間，然後起動發動機預熱，待熱機後配合怠速調整混合氣濃度，至怠速穩定、加速順暢、起動（包括冷起動和熱起動）都正常為止。在熱車時先調穩怠速，然後左右微調混合氣螺絲至怠速最高，然後再調穩怠速，重新再左右微調混合氣螺絲至怠速最高，最後重新調穩怠速即可。有的車在微調混合氣螺絲時怠速可能會沒有明顯變化，這樣就把混合氣螺絲調到該化油器的標準圈數就行了。

混合氣的調整，必須要有足夠的維修經驗，並結合實際車況進行，還是找修車的人或去售後調整吧。

混合氣濃只是其中的一種原因，既然出現混合氣濃的現象，就說明巳超出了電腦的修正極限，電腦巳經無能為力。在燃油多氧氣少的情況下，混合氣在氣缸內燃燒不完全、，還會汙染火花塞（發黑），造成點火不良，形成惡性循環，影響怠速工況不穩。只有找出造成混合氣濃的原因，才是解決怠速不穩的根本辦法。

混合氣過濃的原因一般有如下六種。

(1)發動機本機配套的空氣濾清器是大型的，而現在使用的空氣濾清器是小型的，因空氣流量不夠而造成混合氣過濃。

(2)發動機本機配套的空氣濾清器上蓋低落或隔盤裝反使進氣口狹窄，或者是濾網密結堵塞、油麵過高，空氣流量過少。

(3)阻風門經常處於半關閉狀態，也就是表面上合風鈕是推止的，實際上阻風門是半關閉的。

(4)汽化器浮子室內的油麵調整過高，或者是三角針閥不嚴密，形成大量噴油。

(5)主油量孔過大(或可調式主量孔異常)。

(6)汽化器浮子破裂，浮漂內進油使針閥無法控制，造成大量汽油漫淹。

影響太大了~

混合氣濃度即是空燃比，理論空燃比的值是14.66。這是一個理想的值，我們在現實中很難做到，畢竟 車子是一個複雜的東西要應對各種各樣的工況，就要實現不同的空燃比。

啟動：

啟動的時候由於發動機溫度偏低，汽油的霧化效果差，按照理論的空燃比勢必會導致混合氣偏稀。所以為了解決掉混合氣偏稀導致的無法啟動，必須要加濃混合氣。

怠速：

怠速是一個特別奇葩的工況，為了維持最基本的發動機運轉，就要實現怠速工況。通過數據流就可以發現，怠速工況下甚至運轉時候的工況都要費油。原因呢就是為了抑制空氣脈動(諧波增壓)導致的混合氣回流，造成怠速不穩的境地，所以就要加濃混合氣。這個時候如果混合氣稀了，發動機就會因為失火缺缸的原因發生抖動。

暖機：

這個就比較好理解了，空燃比差不多在13左右的時候，火焰的燃燒溫度最高，釋放的熱量也最大，所以就必須要加濃混合氣，實現最快速度的達到發動機工作溫度。

中負荷：

節氣門開度已經足夠大，廢氣的稀釋作用已經不明顯，為了燃油經濟性，獲得最佳的燃油經濟性。

大負荷

， 節氣門開度超過75%，這時隨著節氣門的開度的不斷加大，應該加濃混合氣，使發動機進入功率進一步的提昇，既使用功率空燃比 ，12~13左右。

功率空燃比發動機火焰燃燒速度越快，功率越大，在燃燒最快的時候

我們稱之為功率空燃比。

急加速工況

；濃混合氣，如果少噴油，就會回火或者滅車。急加油的時候，由於節氣門的開度瞬間增大，節氣門後方原本的氣壓較低，混合氣呈現的是氣態，節氣門瞬間打開，大量的空氣湧入氣缸，造成節氣門背部的壓力瞬間上升，此刻混合氣就會因為氣壓的上升，原本氣態的混合氣變成了液態，凝結成了油滴掛在了進氣管道上面，無法進行燃燒。這個時候混合氣就會變稀，無法進行燃燒，所以為了彌補這個混合氣變稀，必須進行加濃混合氣。

急減速工況；

稀混合氣，在進行急減速的時候，節氣門原本是全開的狀態，因為急減速，節氣門會瞬間關閉，導致原本節氣門背部的氣壓明顯減小。原本進氣道液化的油滴會因為氣壓的降低，瞬間汽化，導致混合氣瞬間變濃，發動機缺缸甚至熄火，這個時候就要發動機控制少噴油，混合氣是稀的。還有發動機會直接停止噴油，還有一些車要延遲節氣門的關閉。

我知道的就這些，如有不對的地方還請大神們指出，我會第一時間修改。