DMI和DHT的技術區別主要在於它們的網絡拓撲結構不同。DMI是一種分佈式網絡拓撲結構，它將網絡中的節點分為多個網絡層，每個網絡層都有自己的節點，節點之間的通信是通過中央節點實現的；而DHT是一種分佈式哈希表，它將網絡中的節點分為多個網絡層，每個網絡層都有自己的節點，節點之間的通信是通過哈希表實現的。

區別如下：

長城DHT是HEV車型，以油為主，發動機需要在低速時就介入、並且長時間工作，大家都知道發動機要達到一定轉速後才能進入高效區運作，這麼早介入長時間工作必定犧牲整車的NVH和低速工況更高的油耗，而消費者用車大部分都是在城市低速工況行駛。

dmi搭載的發動機主要作用是高效發電和中高速部分工況直驅，這樣的邏輯能讓發動機始終聚焦高效區去工作，而其他時間主要由大功率電機驅動、大容量電池來供能，用電行駛為主，整車靜謐性更佳、油耗更低。

DMI (Direct Memory Interface)

用於在 CPU 和內存之間傳輸數據的技術

允許 CPU 直接訪問內存，而不需要通過系統總線

可以提高系統性能

DHT (Distributed Hash Table)

分佈式哈希表技術

用於在分佈式系統中存儲和檢索數據

允許節點之間的數據共享，以及節點的動態添加和刪除

1、系統架構思路區別

DM-i超級混動以電為主的超級混動技術；雷神以油為主、電機為輔的思路。DM-i做到超低油耗的關鍵是80%以上綜合工況由電機驅動，發動機在DM-i超級混動中的主要作用是發電和小部分工況直驅，但因為發動機自身效率高，同時在工作時能夠聚焦高效區運作，因此能夠實現較低的油耗水平。這就是以電為主，真正降低油耗，獲得電動車體驗的技術關鍵。

2、動力電池，DM-i大容量電池，雷神電池小。DM-i搭載了大容量超安全的功率型刀片電池。電池電量在8.3~21.5 kWh，支持快慢充。大容量的電池，能夠儲存、回收更多的電量，保障長時間的電驅動行駛。吉利目前公布的混動車型星越L雷神Hi為HEV，不可以充電，不可上綠牌，電池容量很小，調節能力有限。這必然需要發動機更多工作，導致油耗增加，電動體驗減弱。

3、無級變速&多檔變速箱

發動機的特性決定了它只在特定的轉速區間是高效的，其他轉速下，油耗極高，所以，燃油車都需要變速箱。換擋擋位越多，越能保證發動機在最經濟的轉速區間工作，從而降低油耗，這也是燃油車廠商在過去不斷推出8AT，9AT，擋位越來越多的原因，檔位越多，整車越平順，直至擋位無限多的無級變速。

但是在電動車時代，因為電機的轉速可以從0-16000轉，完全可以覆蓋發動機的轉速區間，而且電動機的轉速調整是線性的，非常順滑流暢，所以，電機本身就相當於是自帶一個無級變速器。因而，在電動車時代，電機僅僅需要一個單擋減速器，把轉速等比例降下來就夠了，它本質上就是一個無級變速器，就是無級（無擋）勝有擋。DM-i超級混動搭載了EHS電混系統，雙電機架構，無級變速，具備強大的驅動和發電保電能力。市區工況，99%是用電機進行驅動，車輛開起來像是一臺電動車，並且 DM-i超級混動會根據車輛不同的行駛狀態，智能選擇最經濟的驅動方式，保障電機和發動機的高效運轉。

吉利DHT本質上還是燃油車的體驗，這從換擋變速機構就能看出來。汽車有擋位，是為了讓發動機在合適的轉速下工作。吉利DHT具有三檔變速機構，這樣的設計，目的是為了匹配發動機的工況。例如，在起步階段，車輛需要大扭矩來起步。這個時候電機如果不夠力需要發動機來幫忙。熟悉燃油車的都知道，發動機起步不能掛3擋吧？所以得有1擋起步，把發動機的轉速降到很底，以大扭矩輸出，來讓車輛起步上路。發動機一進來就得燒油。起步結束，發動機退出去，換到3擋，又會產生頓挫。所以，吉利DHT系統，發動機需要長時間介入，電機只是輔助作用。這樣必然導致油耗增加，以及換擋的頓挫感，難以達到電動車的靜謐平順。

4、發動機，吉利雷神三缸vs比亞迪dmi四缸

吉利混動搭載三缸發動機，奇數氣缸對應發動機的四個衝程，抖動無法抑制。過往大量三缸機的實際用戶體驗也說明了這個情況。而且，吉利DHT需要使用95號汽油，在油品適用性方面稍弱。比亞迪DM-i超級混動搭載四缸發動機，僅需使用92號汽油。