邦達機場位於邦達鎮北面40公里處，機場海拔4330米，在稻城亞丁機場建成之前，是世界上最高的民用機場。我中途從這兒飛回上海，但回來時不敢直接飛到邦達機場，還是從成都出發，老老實實乘長途車到邦達，路上花了三天時間，一共耽擱五天，之前同行的騎友全都騎到前面去了，開始結識一批新騎友。

邦達廣場有一座雕像，當地人只知道他是一個英雄，名叫扎西，但不知道他有什麼豐功偉業。扎西是藏族一個非常普通的名字，類似於我們漢族的張三李四。

雖然東達山埡口是瀾滄江與怒江的分水嶺，但要想看見怒江奔騰的身姿，還得攀上業拉山埡口。業拉山是從318國道由東向西進入西藏翻越的最後一座橫斷山脈的埡口，也是橫斷山脈的最大天險。

在邦達鎮上能看到上業拉山的路，給人感覺並不高峻也不曲折。邦達距業拉山埡口40公里，海拔只上升600米左右。上山中途還能看到邦達鎮，等騎到業拉山埡口回望，草原深處的邦達小城早已隱沒在亂山叢中。有一些騎友抄近路，直接沿著山坡把車推上去，但感覺上並不比騎車爬坡輕鬆。

從業拉山埡口往下眺望，便是號稱99道拐的天險路段，大家習慣稱其為怒江72拐。和金沙江類似，怒江72拐是我騎行川藏線的另一個理由。埡口高度只有4658米，站在埡口肯定無法看到72拐的全貌，而只能看到最上方靠近埡口的一部分，僅這一部分，足以讓人在目眩中體會什麼是行路難了。人們把川藏公路稱作世界公路史上的奇蹟，翻越業拉山埡口的公路應該算是奇蹟中的奇蹟了。

業拉山從埡口到怒江河谷的崎嶇山路，不論被叫作72拐、還是99拐、還是108拐，都是極言其多。據說就是這短短几十公里的路程，單是那種達到180度的大拐彎就有50多個。速降下來時，最高時速可以達到60公里以上，但大拐彎處必須剎車降速到30公里以下。三年前，有一位騎友沒有控制好車速，飛進了天堂。

業拉山埡口分隔開的是兩條著名的國際河流，即發源於唐古拉山脈的怒江和瀾滄江。由於業拉山地處橫斷山和青藏高原結合部，地質活動頻繁，泥石流和大規模的塌方、滑坡是家常便飯。惡劣的自然條件下，318國道不時中斷，從而使得業拉山成為入藏之路的魔鬼地帶。

從業拉山埡口到業拉山麓的怒江河谷，也就是72拐纏繞的業拉山西坡，短短几十公里的路程，落差高達2000米。因此，翻越業拉山的人將遭遇一場奇特的季節轉換，從荒蕪的冰天雪地，漸變成乾旱山地的針葉灌叢，進而變為溼潤河谷裡茂密的闊葉樹林。

從業拉山埡口順著一個接一個的大拐彎騎行，半山腰，在可以眺望到怒江的地方，公路兩旁開始有了人家，簡陋的房屋上積滿了塵土，看上去不像是佇立不動的建築，倒像是風塵僕僕的旅人。

1952年11月20日，川藏公路甘孜到昌都段正式通車，是現在317國道的一段。接下來要修築昌都到拉薩的一段，工程技術人員提出了南北兩條線路。

北路從昌都經丁青、索縣等地到拉薩，沿線多為牧區，大部分線路比較平坦，工程量比南路小，但地勢高寒，海拔一般在4000米以上，缺乏木料和燃料。

南路從昌都經邦達、波密、林芝、太昭等地到拉薩，海拔較低，氣候較好，沿線多為農區，有波密、色霽拉等森林地帶，但地形複雜，沿途雪山重重，大江激流，還有冰川、泥石流等險阻，工程十分艱鉅。

業拉山下來只有此處可以打尖，很多騎友直接過去，後面幾十公里既沒有吃的也沒有喝的

公路是走北路還是南路，工程人員有爭議，築路司令部傾向於走南路，但不敢做主，就向西南局、西南軍區彙報請示，這時候的西南軍區司令是賀帥，他腦袋一拍，走南線！

以下這席話不知是否賀帥的原話：“當然，雪山、怒江天險、冰川、流沙、泥石流，會給我們找麻煩，甚至帶來意想不到的艱難險阻。但是，怒江也好，冰川也好，流沙塌方也好，它能擋住中國人民解放軍麼？我們就是要戰勝千難萬險，把公路修到拉薩去！”

前方的築路司令部要走南線，西南方面軍隊的主官要走南線，遠在北京的毛於1953年元旦也就批准走南線。於是今天的318國道就定位在南線了。

2008年汶川地震後，國人都知道了“泥石流”這個詞，認識到它的嚴重危害性。映秀附近的泥石流路段只有40多公里，而康藏公路的泥石流地段有1000多公里。這條路，不論是修築期間、還是修築以後，幾乎是年年毀，時時刻刻修，維護這條路的成本比在上面運輸的物資成本還要高。

出現了怒江的身影

1953年6月，路修到怒江東岸，兩岸是抬頭望不見頂的山峰，數十公里的陡壁峭崖，直下江邊，高差達1900米，素有怒江天險的說法。當時正值汛期，江水暴漲，濤聲如雷，兩人對面講話都聽不清楚。負責踏勘的技術人員歷經千辛萬苦，未能渡過江去，無法瞭解怒江西岸，只能在工程設計圖上，畫下7公里的飛線。

築路部隊向上級承諾，通車拉薩的時間是1954年，如果無法在怒江架設一條橋，這個承諾將成為空談。於是按照軍方傳統，一次和平年代的架橋工程被放大成了征服怒江天險的攻堅戰鬥。不過築路部隊還是給自己留了退路，這條橋可以是一條簡易的便橋，也可以是像後來通車時的一條鋼鐵大橋，但保證通車是必須的。

當時的分工是53師搶修邦達至業拉山一段，就是我們今天騎行的前半段。

54師負責架橋，師長帶著工程技術人員和162團來到怒江邊。看了情況後，決定了二個步驟，第一步是設法把鋼絲繩拉過江去，架便橋，施工部隊開向西岸；第二步是派人從西岸的峭壁懸崖下到江邊，查明路線的走向，橋位的地質地貌，能修多少便道，能放多少部隊。

當年一定很難從別的路徑到達怒江西岸，所以162團派出5個戰士強渡怒江，他們划著當時部隊唯一的橡皮船，經過幾度翻船，三次失敗，終於冒著生命危險到了怒江西岸，但是過去後發現江水浪急流速大，過河的繩索無法拉起來，便橋還是架不起來。

工程師張天翔發現水紋斜線過江心後，指向回水灣的一個大漩渦，離西岸只有二三十米，他提議扎木筏，把過河繩索綁在木筏上，江水可能沿著激流把木筏衝進那個大漩渦，西岸的戰士就可以打撈使用。這個提議被採納，於是鉛纜、鋼絲繩等材料都被順利拖了過去，很快架起一座簡便吊橋。原來不被待見的技術人員張天翔事後被評為勞模，出席了全國群英會。

然後是從怒江西岸下到江邊查明線路和架橋地形。副排長崔錫明數次從陡峭的石壁懸崖往下滑行200多米，不清楚他有怎樣的保護裝備，顯然他受了很重的傷，但還是成功來到江邊，查明瞭線路和架橋的位置。

崔錫明冒著生命危險攀援過的山，被稱為“征服山”，戰士們用紅墨水寫在石壁上，因為他們沒有油漆，幾天後就被雨水沖刷掉。公路通車後，為了紀念當年修建公路時的英雄業績，用紅色油漆重寫，有的還鑿刻在岩石上。至今過怒江橋時，仍可隱約看到石壁上的“征服山”“英雄陣地”“深山峽谷顯好漢，怒江兩岸出英雄”等大字。

之後，經過76天的奮戰，一座貝雷式的鋼架橋終於橫跨在怒江之上。

張廣禮當時是通訊排副排長，不值班的時候也要參加施工。他回憶說：到昌都後先準備走中線，從昌都往西走，走洛隆宗。中路全是雪山、高山地帶。南路天氣好，有森林，以後決定走南路，走波密方向。當時的口號是“公路走南線，1954年通拉薩。”

過邦達草原，下去是業拉山，張廣禮他們直接爬那個大山下去，途徑大扎，一直到怒江邊。那裡現在有一座橋，162團負責修那座橋，那裡全是懸崖峭壁，經常塌方，一不小心掉到江裡，就找不到了，水很急，沒有辦法找。張廣禮所在的連修這座橋的東段，在離怒江200米的位置施工，在那裡犧牲了五個戰士，年齡都沒有超過20歲。

現在一過橋就是山洞，橋與洞連著，原來沒有洞，路是沿江邊扒在懸崖上走的，有個山拐拐，從哪裡拐過去。那個地方江面很窄，162團在那裡架個鋼橋，上邊還寫著“怒江天險”，還寫有哪個部隊、哪個連，現在可能字沒有了。

在怒江天險修路，兩邊懸崖絕壁幾乎是垂直的，人下不去，山羊、猴子都過不去，從怒江這邊橋頭位置往上看有300多米，從江邊通不過去，要探一條路出來，把人轉移到修怒江橋的位置，再往兩邊展開施工。

為了下到怒江橋頭這邊，一位探險英雄副連長，他找到一個下雨沖刷出來的水槽，那個坡很陡，抓的地方也沒有，他把膠鞋墊在屁股底下，從上邊二三百米高的山坡一點一點蹭下來，滑到施工位置。上邊把繩子扔下來，再下去兩個人，下面有了三人，打上鋼釺固定住，把繩子拴好，上邊的部隊抓著繩子下來，再往兩邊擴充套件施工。

張廣禮的回憶有很多的細節，記憶真實，也令人唏噓。

懸崖峭壁，沒有路，沒辦法施工，就用小鋼釺一根根打在懸崖上，拴上繩子，抓著繩子走，有的小鬼不注意，身上還揹著揹包，一不小心腳一滑，一掉江裡就完了……打通怒江橋兩頭的路不足十公里，162團犧牲了幾十人，犧牲的人就埋在怒江橋上邊那個山頂了，原來的烈士陵園離公路有五六百米那麼高，現在公路一鑽洞，不從那邊走了，就發現不了。

從此處離開怒江，向八宿方向前進