執筆/李小飛刀

西藏那曲，一個遙遠卻並不陌生的名字。它坐落在唐古拉山脈、念青唐古拉山脈和岡底斯山脈這三座龐然大物之間，在這些年裡，它越來越多地出現在各種旅遊網站上，甚至有時候成為高頻詞。

那裡海拔超過4500米，離天很近，但離人類社會很遠。高寒、缺氧、說來就來的暴雪，讓它的美麗變得觸不可及。到過那裡的人一眼就能明白，什麼是真正的“苦寒之地”。

在那曲，有一個地方叫安多，它的海拔比那曲平均海拔更高一些，唐古拉火車站就在這裡。每天，在這裡會有兩趟火車短暫停靠，卻沒有遊客下車。

不是他們對火車外的遼闊景色無動於衷，而是他們不被允許下車——火車外的年平均溫度只有零下十幾度，冬季的時候常常低達零下四五十度，氧氣濃度只有內陸的百分之二三十，一旦下車，隨時可能有人因強烈高反出現各種意外，甚至帶來生命危險。

但即便透過車窗，看一眼幾乎被壓成一條“縫隙”的天空，也足以讓一火車的遊客驚呼。

而如果從火車外部視角看，這條蜿蜒的鐵路，才是這片土地最不尋常的風景。

與內地鐵路不同的是，在青藏鐵路鐵軌兩邊兩邊插著一根根不太粗的金屬管，在高速行駛的列車中，甚至不能看清金屬管的全貌。它卻是鐵路的保護神，是專家團隊當年為克服550公里的多年凍土區難題所找到的解決方案之一。

這其中的貢獻者就包括“導師崇高師孃優美神論文”事件中的“導師”——凍土專家、兩院院士程國棟。

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青藏鐵路作為中國新世紀四大工程之一，整個工程經歷了長達半個世紀的勘察， “三次上馬、兩次下馬”的起伏。

1951年5月25日，和平解放西藏協議簽署後第三天，毛澤東作出修築青藏公路的決定。1956年，原鐵道部對鐵道部正式承擔修建進藏鐵路的前期規劃，開始進行勘測設計工作。1958年，全長 814 公里的青藏鐵路西（寧）格（爾木）段分別在西寧和關角隧道開工建設。然而因當時經濟困難，國家實力難以承受。1961 年3月，青藏鐵路西格段和格拉段建設雙雙“下馬”。

1967年，從北京地質學院畢業，進入中國科學院冰川凍土沙漠研究所工作的程國棟，第一次赴青藏線考察調研。

1973 年春，毛澤東在中南海接見了尼泊爾國王比蘭德拉，他向比蘭德拉表示:“青藏鐵路要修，要修到拉薩去，要修到中尼邊境去。”

這個號召激勵，也改變了包括程國棟在內許多人的人生。

青藏鐵路要修，最大的難題之一是凍土。凍土，是指溫度在0攝氏度以下，並含有豐富的地下冰和各種岩土和土壤。凍土對溫度極為敏感，隨著溫度的變化，它會“變瘦”或“發胖”。

程國棟曾在採訪中解釋說，青藏高原的凍土，也被稱之為多年凍土，就是說，它起碼存在兩年或兩年以上，甚至可能存在成百上千年。青藏高原上也會出現夏天融、冬天凍的現象。但那是表層的活動，也叫活動層，而在活動層底下全部是多年凍土。

最可怕的是凍土裡面有冰，就是說它凍的時候要結冰，變成冰以後體積要膨脹，就要發生凍脹；冰融化以後就變成一灘稀泥，就沒有了承載力。所以說青藏鐵路路基最大的挑戰是凍土凍脹和融化。

程國棟說，在活動層裡，冬天要凍，夏天要融，反反覆覆，會產生很多奇怪的現象。比如說凍脹丘，好好一個地方因為凍脹，地面就鼓起來，他曾經見過崑崙山埡口有一個凍脹丘約14米高，直徑有100多米，下面就是很厚的地下冰。

凍土層是世界性難題，據研究表明，中國的凍土面積在世界上排在俄羅斯、加拿大之後 。居第三位。從分類上說，中國的高海拔凍土面積世界最大。世界上幾個凍土大國包括俄羅斯、加拿大、美國等都為解決凍土技術難題付出了艱辛努力。世界上在凍土區修築鐵路已有百年曆史，但因難度大，很多問題沒有解決。

運營近百年的俄羅斯第一條西伯利亞鐵路，1996年調查時線路病害率為 45％。20世紀70年代修成的第二條西伯利亞鐵路，到1994年調查時，病害率已經達到27.5％。中國東北鐵路的病害率則將近40％。

與俄羅斯西伯利亞、美國阿拉斯加等多年凍土不一樣的是，因為海拔高，青藏高原大多屬於高溫凍土，接近零攝氏度，稍微有擾動就容易融化。

再加上全球氣候轉暖的影響，如程國棟所說，青藏高原有兩個說法，一個叫放大器，氣候轉暖的幅度、升溫的幅度要比全球平均值高；還有一個叫先兆期，就是說全球氣候轉暖的訊號在青藏高原出現得最早。所以修青藏鐵路，還得把50年、100年後氣候轉暖的因素考慮進去。

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為了克服難題，包括程國棟在內的凍土專家投入長期的一線調研中去。

根據青藏鐵路建設總指揮部專家諮詢組組長張魯新回憶，1975年，他與程國棟等人一道趕赴可可西里邊緣的五道樑，再從五道樑往高原深處挺進。

“到了五道樑，難見爹和娘”。他們乘坐一輛解放牌大卡車上山，只有女同志才有資格坐在駕駛室裡，男同志全都在後面的車斗裡，在程國棟稱之為“搓板”的砂石路上晃盪了整整一個星期，“顛得心裡難受死了”。

因為是無人區，隊員心裡都很緊張，高原上沒有路的地方，汽車很容易陷進去，陷進去後，有時能挖出來有時挖不出來，挖不出來就有生命危險。五道樑4700米的海拔，讓張魯新感到頭痛欲裂，吃什麼止痛藥都不管用，只能抱著腦袋拼命地喊。

五道樑3月份的氣溫只有零下十幾攝氏度，他們剛搭好帳篷，大風就把帳篷吹跑了。他們在後面拼命地追，追到後撲到帳篷上壓住。幾個人喘了一個多小時的粗氣，才有勁把帳篷扛回去。

還有一個緊張的情況是怕得病。程國棟回憶，有一次搞測繪，作業完成後，下了像冰粒一樣的雨，一個學生被淋後感冒了，當天晚上就發燒，眼看著就不行了。但沒辦法，也送不出去，只好靠著當時帶去的衛生箱搶救，好在那個小夥子體質好，熬過來了。

還有一次更加驚心動魄。當時是7 月的一天，張魯新和兩個同伴到尺曲河一帶考察。“一場暴風雪突然襲來，天昏地暗，我們迷失了方向。我們不知東西南北地摸索著，感覺離營地越來越遠。”夜裡3點，渾身溼透的3個人再也走不動了，蜷縮在一個避風處，開始談到了遺書和如何保留凍土資料。迷迷糊糊中，張魯新似乎聽到了有人帶著哭聲呼喊他們的名字。

原來，大本營裡的程國棟等人苦等兩天不見張魯新歸來，預感到他們出事，急忙尋找，當時程國棟急得大哭，打著火把，在空曠的荒原裡高喊張魯新等人。

“我們3 個人又累又餓，已經沒有力氣發出一點聲音。萬般無奈中，我們搜出身上還有的一個防水紙菸盒以及最後3根火柴, 把煙盒撕成了3條。點燃一條，被風吹滅了；再點燃一條，還是沒人注意。只剩最後一點希望了，我顫抖著把最後一條煙盒點燃，火苗躥起。藉著黑夜中的一絲光亮，同伴發現了我們。”

在這樣的環境中，程國棟、張魯新他們堅持了8個月。

從 1974 年到 1978 年，科研人員大規模地做了很多工作，基本上把青藏鐵路的初步設計做出來了。程國棟回憶，那個時候修青藏鐵路，犧牲的人不少，“這大概也是鐵道部後來主張走滇藏線，走青藏線太可怕了，可怕就可怕在高原反應。

從西寧到格爾木那段有一個隧道，在那個隧道里面鐵道兵就犧牲了五十幾個。當然，那時條件確實很差，保障條件也差。”

根據多年實地考察的結果，並在總結大量資料的基礎上，程國棟提出“厚層地下冰形成的重複分凝機制”。1983年，他的論文在國際凍土權威雜誌《寒區科學與技術》上發表，被國際凍土學界稱之為“程氏假說”。

1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段建成通車。由於資金及凍土問題，二期工程，格爾木至拉薩線再度擱置。但此後，原鐵道部和科研機構對青藏高原、凍土問題的科研研究工作一直沒有停止。

1994年7月，中共中央、中國國務院召開第三次西藏工作座談會。會上再次提出修建進藏鐵路。

2000年初，青藏鐵路西格段啟動擴能改造工程建設。同年9 月，中央幾次召開修建青藏鐵路論證會，張魯新回憶，在一次決定青藏鐵路命運的會議上，許多人都反對修建青藏鐵路。會上有人提出，青藏高原海拔太高，人根本呆不住，更無法施工。張魯新緩緩地站起來說: “你們看看我，我在那裡呆了快30年了。”

2000年，以程國棟為主任的凍土工程國家重點實驗室參加了 《青藏鐵路凍土工程地質勘察暫行規定》和《青藏鐵路設計暫行規定》兩個檔案的編寫工作。2001 年8月，他們很快就拿出了設計方案和實驗路基施工方案。

2001年2月8日，中國國務院總理辦公會議聽取情況的彙報，對青藏鐵路建設方案進行了研究，同意批准立項；同年6月29日，青藏鐵路開工典禮在格爾木和拉薩同時舉行。

2005年10月12日，青藏鐵路全線鋪軌完成。2006年7月1日，全線開通試運營。

青藏鐵路的成功證明，中國凍土專家當年凍土難題可攻克的保證是經得起檢驗的，這其中，有程國棟所提出的“冷卻路基”方法的貢獻。

比如前文所提到插在鐵軌旁邊的鐵棒，它是一根密封的熱管，裡面充入工質（如氨、丙烷），管的上端是冷凝片，下端是蒸發器。在寒冷季節，多年凍土溫度高於空氣中的溫度，蒸發器中的液體工質吸收多年凍土中的熱量而蒸發。

由於蒸汽在管內有壓差，在管道中的蒸汽壓力沿熱棒的中心通道流向冷凝器，在相對低的溫度下釋放後變成液體，接觸壁後冷凝的汽化變成液態，在重力作用下回流，沿著蒸發器的壁然後再蒸發，如此迴圈將大氣的冷量源源不斷地傳到多年凍土中。而在溫暖的季節，凍土溫度低於空氣溫度，熱棒停止工作。

包括熱棒、塊石路基結構、通風管路基、遮陽板在內的“冷卻路基”思路，是創造性的，它們保衛了青藏鐵路。

3

一位工程專家告訴刀哥，包括青藏鐵路在內，中國道路橋樑大工程今天所取得的成就，是幾代人奮鬥的成果，老一輩的奉獻與成果，值得後輩尊敬。

可以說程國棟不是浪得虛名。他對青藏鐵路做出的貢獻，當得起國家給他的榮譽，世界對他的認可，也當得起​學生對他的崇敬。但學生對導師包括師孃的情感表達，​放錯了地方，本來是尊師宴上不無肉麻的祝酒詞，竟然出現在一個自然科學核心學術期刊上，而且還得到了國家資金的贊助，這何其荒誕​！

出現這樣的怪事，​程國棟本人不能說一點責任沒有。一世英名，毀於神文，令人不甚唏噓！