在北京顧和園水光瀲灩的昆明湖邊，有一座石舫，石質造就，風格別緻，吸引著絡繹而至的遊客。中國其他一些公園中，也有形狀各異的石舫。它們為苑園增秀，給遊人添興。其實，從祖國造船技術發展的悠久歷史看，今天我們所說的舫，早已不是原來的意思了。關於舫的本源，恐怕知道的人不會太多。現在就來說說它的古往今來，還舫的本來面目。

舫在中國二千多年前的古籍中已屢有記載。不過，它和現在單體的舫迥然不同，是一種將兩船並列相連成為一體的“雙體船”，古代還稱它為“方”或“方舟”。如果兩條以上的船連在一起，則稱“連舫”。

關於舫的確切記載，雖然始於奴隸社會，但它實際產生的時間肯定比記載早得多，很可能在原始社會中，獨木舟出現了段時間之後，我們的祖先為在排魚撒網起網時的安全，已嘗試著用藤條或草索之類將兩條獨木舟相併連線起來使用。這可以從近代還處於原始社會的某些民族的用船情況得到佐證。進入奴隸社會以後，生產鬥爭和階級鬥爭的發展，都要求當時誕生不久的木板船迅速向大型化發展。而大型化是新生的木板船能否鞏固自已的陣地，最終取代獨木舟的關鍵之一。

木板船在起初只是些“小小者耳”，還不能一下子克服獨木舟船體小的弱點。船小了，人在上面活動很不穩當，更不用說在風浪大的時候有多麼危險；另一方面，裝載量也十分有限。然而，木板船之“小”與獨木舟之“小”，有著根本的區別。這個“小”，在後者是無法突破的桎梏，而在前者則是發展過程中的起點。能夠大型化正是木板船的優越性之一，是它的光明前途所在。可是，在它發展的初期，卻由於受到生產力的限制，不能在短期內就達到“大”。

當社會對穩性好、裝載面積大的船隻的需要急增，而單體船一時還不能適應需要時，建造和使用航或連舫就是可取或必需的，舫就這樣地應運而生。

舫，是人們根據筏的原理造出來的。古籍中有不少航與筏淵源關係的記敘，比如《爾雅·釋言》中說“舫也”，《毛詩·河廣》中說“方泭也”，《國語·齊語》記載“方丹設泭，乘桴濟河”，等等。“泭”和“桴”就是指的竹筏或木筏。筏具有穩性好、裝載面積大的優點，這一點給人們很大的啟發。筏是“並木”，船能不能“並舟”呢？兩隻小船並起來，不就成了一隻較大的船嗎？如果把許多隻船並起來那在當時的船中更是“碩大無朋”了。

《說文解字》：“舫，並舟也。”“舟”是已有的，關鍵在於一個“並”字，也就是兩船之間的連線問題。用皮條、藤蔓、繩索等將兩船的船舷連起來，是較早採用的辦法。“比船於水，加板於上”，則是進一步的更為高階的連線方式。當然，“加板並不是簡單地在兩隻船上擱置一塊木板，因為這不是舫，而只是用船搭的不能航行的浮橋。舫是兩船的結合，不是臨時的湊合。“加板於上”是用木板、連線杆或梁木之類硬性構件橫跨兩船，將它們牢牢地固定起來，成為一個整體。固定的方法起初用捆紮，有了釘子以後用釘接。在中國奴隸社會，已經出現了採用“加板於上”方式連線的舫。

舫較之於單體船具有不少顯著的優點。由於舫有兩個船身，採用“加板”連線的中間還有“橋”，這樣，船的總寬度就比原來的單體船大大增加。船身越寬，穩性越好。舫的排水量也比原來單體船增加了，能裝運原來無法裝運的重物，同時在大大增寬的甲板面積上，也便於堆貨和載人。總之，穩性好、裝載面積大的舫，是由兩船結合後“脫顆面出”的一種新船。

舫雖是因社會需要的推動而產生的。但在奴隸制度下，以多少隻單體船連線為舫，也成了奴隸主貴族炫耀自己地位高低的一種標誌。周代規定：“天子造舟，諸侯維舟，大夫方舟，士特舟，庶人乘桴。”奴隸主頭子——天子出行乘“造舟”（多條船並列而成）；諸乘“維舟”（四條船並列而成）；大夫乘“方舟”（兩條船並列而成）；士乘“特舟”（即單船）；一般庶民只能乘木筏或竹筏。而親手造出各種船的奴隸們，其不過被奴隸主當作會說話的工具，承擔著划槳、拉締等苦力差使。

在木板船從小到大的發展過程中，舫在相當長的時間裡是和單體船並行不悖地向前發展。舫由單體船結合而成，所以它的發展總要受到單體船發展水平的制約。另一方面，因為舫離不開連線，在連線材料採用木材的條件下，舫達到一定規模時就受到連線強度的侷限，而逐漸為大型的單體船所代替。單體船的發展是船舶大型化的主幹，舫是一支“偏師”。但是“偏師”的作用不可忽視，在某些時候、某種情況下，不但可以借重於“偏師”，甚至還需要它擔任主攻任務呢！

從戰國到秦漢，正是中國封建社會的初期。新興地主階級為了建立和鞏固自己的統治，需要大量舫船參與運兵運糧。據《史記·張儀列傳》記載，戰國時期秦國的航船如用來運載士兵，“一舫載五十人與三月之食，下水而浮，一日行三百餘里，裡數雖多，然而不費牛馬之力。”肖何輔佐劉邦打天下時，從漢中用舫船源源不斷地運來軍糧。西漢王朝建立以後，繼續用舫船運糧，“方下巴蜀之粟，致之江陵”，對鞏固西漢政權起了很大作用。

航在晉代可說是到了鼎盛時期。晉結束了三國分裂割據的局面，重新統一了中國。在統一戰爭中，使用的連舫竟大到驚人的地步。據《晉書·王濬傳》說，晉時王濬伐吳，曾在四川造大船連舫作為戰船，這種船的長和寬均為120步（約合170多米），能載2千餘人，上面“以木為城，起樓櫓”，甚至還能在寬廣的甲板上跑馬。據說建造時刨削下來的木屑碎片順流而下，將江面也遮住了。當然，這個記載有可以探討的地方：像這種尺度和形式的“大船連舫”，恐怕在寬闊的長江中行駛也是不大方便的。這隻能理解成由許多艘連舫組成的艦隊規模。晉代畫家顧愷之畫的一帽《洛神賦圖》，為我們了解晉代舫船的形象提供了寶貴的資料。畫上的一隻大船，細細看去，是採用二船並列而成的舫。船上按橫樑，鋪甲板，築樓臺，裝飾得宮麗堂皇。大概舫的平穩為那些士族豪門所看中，所以成了他們在水上尋歡作樂的工具了。

晉代既是舫的建造規模達到空前巨集大的時期，也是它由盛向衰的轉變時期。舫的“大”是由兩個因素造成的：第一是連線，兩船相連能夠變“小”為“大”；第二是構成舫的兩個單體船的增大，使舫得到進一步增大。舫的大既有穩而寬的優點，但又使船浸在水中部分的表面積比同樣排水量的單體船大得多，增加了摩擦阻力，降低了航速。船身寬大，操縱不靈活，機動性也較差。當年曹操在赤壁之戰中，用鐵環把船都連起來，士兵在上面操練穩如平地，可是卻喪失了機動性，結果遇到周瑜施用火攻，吃了大虧。

當然，“利”和“弊”並不是半斤五兩，而是在一定的條件下有主有次的。當在使用中需要船的穩性和甲板裝載面積時，舫自然能夠勝任，但當需要快速靈活時，舫就有困難了。因而《晉書》中就記有“過下邳，遂解航為單舸，一日一夜行五六百里”的事。

舫發展到一定規模不能再大的原因，正是當初使它大起來的兩個因素：連線和單體船的增大。連線使兩艘單體船合而為舫，但在連線處結構截面產生突變，“應力”集中，尤其在受到波浪影響時更為顯著，它會破壞連線結構，造成兩艘單體船的分離。在古代採用木材連線的條件下，合的力量是有一定限度的，而分的力量隨著構成舫的兩艘單體船的增大而增大。當單體船增大到使分力超過合力時，連線結構就會斷裂，統一體被破壞，舫就走向了反面。

由於生產水平的提高，大型單體船不斷取得新的突破，既在穩性、甲板裝載面積等方面有了長足的進步，獲得了舫的長處，又避免了舫的一些缺點。同時，由於大規模的海上活動，對船的結構強度提出了更高的要求，在這種情況下，舫就逐步衰落而為大型單體船所代替了。

航因單體船連線而興，又因單體船的增大而盛，最後又是因為單體船的更大型化和連線的困難而襄。這是由事物內部團有的矛盾運動所決定的。中國晉代已能建造可載兩百多人的單體大海船這樣舫自然要從高峰開始走下坡路了。到了南北朝時期，陳朝的孫湯在郢州還有“乃合十餘船為大航”在長江中用作遊覽的事。隋朝的文章中還能見到一些“方舟”、“巨舫”的字樣，但具體使用的記載卻不多見。到了唐宋時期，由於中國勞動人民已充分掌握了建造大型木帆船的技術和解決單體船的各項效能問題，舫作為一種船型已經消失，“舫”字的含意也根本改變。人們開始將那種方頭方尾、平底、甲板寬闊的單體船稱作“舫”了。今天頤和園的石舫，以及在有些遊覽湖中的畫舫、遊舫等就是這樣的一種舫。

事隔千年，古老前雙體舫船的形式，又在現代造船業中獲得了新生。鋼材在造船工業上的廣泛應用，以及焊接技術的高度發展，解決了兩艘鋼質單體船中間連線橋的強度問題。它不僅可使雙體船的兩個單體間距加大，大大增加甲板面積，而且能做到連線結構的強度不低於船體，保證在極為惡劣的海況條件下都不斷裂。柴油機然汽輪機等船用主機以及螺旋槳的應用，又使船的航速大大提高。由於雙體船是採用兩個螺旋槳推進的，當其中一個開正車，另一個開倒車時，幾乎可以就地迴轉，起到舵的作用，因此靈活性也比較好。這樣，隨著現代技術的採用，雙體船的效能有了很大改善，原來舫的一些弱點被克服了，而它特有的穩性好、甲板面積大的優點，仍然保持和發展著。今天，雙體船又得到了廣泛的應用，雙體的海洋地質勘探船，就是個代表。它在波濤翻滾的海洋上，雄姿巍峨，在寬闊的甲板上，架設著高聳的井架，進行鑽探的水下器具，叩響了海底寶庫的大門。

舫的發生、發展、為單體船取代，而在今天又再現的歷史，從一個側面反映了中國勞動人民對造船科學的豐富認識和高超的建造技術。今天的雙體船繼往開來，既是古老航船的再現，又是船舶隊伍中一支大有前途的新軍：

在茫茫海洋上，中國的大型雙體海洋測量般，正在緊張地進行科學作業在寬闊的長江中，滿載著旅客的雙體客船正穿梭而行；在風景如畫的武漢東湖上，載著國際友人的雙體遊艇輕盈地擦水而過；就是在古老而難於行船的黃河裡，也有載著車輛和物資的雙體渡輪在行駛。人們還將見到巍然聳立的雙體起重船揮動著鋼臂在海上建築人工島；成群的雙體漁輪在遼闊的海洋上拖網作業……總之，隨著社會發展，雙體船的用武之地將會越來越寬廣。

參考資料：《中國古代的造船與航海》等