19世紀初，倫敦是世界上最繁忙的內河港口之一，泰晤士河上已有600年曆史的石橋早已無法容納。

就像許多中世紀的橋樑一樣，這也擠滿了建築物，其中一些懸在道路上，形成了一條黑暗的隧道，通過了過去的交通。

儘管這座橋寬約8米，但其中只有一半可以通行。

雙向的牛車，貨車，長途汽車和行人共用一條道路。

在高峰時段，過境可能需要一個小時。

很明顯，還需要另一個過境點，但是這個新的過境點不是橋，而是一條在河下的隧道。

1799年，工程師拉爾夫·多德（Ralph Dodd）試圖修建一條隧道，但是他失敗了。

然後，在1805年，一群康沃爾工程師也嘗試進行隧道挖掘，但是粘土很軟很快就被水浸透了，而習慣用堅硬岩石的採礦工程師無法將水排除在隧道外。

於是該專案也被放棄了，漸漸工程師們就宣佈該河下面修隧道是不可行的。

但是馬克·布魯內爾卻不這麼認為。布魯內爾（Brunel）是一位傑出的法國工程師，在法國大革命期間逃離了他的國家，並在英國以自己的名字聞名。

當他試圖說服沙俄亞歷山大一世在聖彼得堡的涅瓦河下修建一條隧道時，他已經對此進行了思考。

但是沙俄皇帝拒絕了他的提議，而是建造了一座橋。

布魯內爾很快就了解了康沃爾工程師面臨的問題，並設計了一種新的隧道技術。

在過去的兩個世紀中，幾乎在所有隧道工作中都以一種或另一種形式使用了該隧道技術。

建造倫敦泰晤士河隧道的隧道盾構圖

這是一個臨時結構，被壓在隧道工作面上，可以保護工人和專案本身免受掉落的物料或塌方的影響。

據說，布魯內爾受到了船蟲在他在船廠工作時撿起的一塊沉沒木材上挖掘效率的啟發。

布魯內爾的隧道盾構包括一個大型的矩形鐵框架網格，其中36個腔室分為三個層。

每個腔室向後敞開，但在前面通過活動板封閉。

正面被牢固地壓在隧道工作面上，工人將一次取下一塊木板，並將其後面的土方挖掘到預定深度。

然後將板子推入孔中並擰緊到位，然後再卸下下一個板子。

重複整個過程，直到挖掘出所有木板後面的泥土為止。

然後整個鐵架費勁地向前移動，新開挖的部分用磚和灰漿支撐。

隧道盾是革命性的，但工作進展緩慢，每週僅進行8到12英尺。儘管盾牌在防止塌陷方面效果很好，但滲入是另一個問題。

來自泰晤士河上方的汙濁，充滿汙水的水從隧道的屋頂滴下，使通風不良的空間中毒。

布魯內爾的隧道盾構的比例模型

包括布魯內爾本人在內的許多礦工患上了腹瀉，頭痛和暫時失明之類的各種疾病。

水泵全天候運轉，從隧道中抽水，當水泵出故障時，整個豎井就會淹沒到幾英尺深。

1827年，礦工在河床上撞了一個洞，水猛烈地湧入。

布魯內爾的兒子必須用小船將自己的潛水鐘放下，以修復河底的洞，並用裝滿泥土的袋子塞住洞。

在又一次災難性的破壞和1828年六人死亡之後，布魯內爾的資金用光了。

隧道的臉被圍起來，被遺棄了。

布魯內爾又花了七年時間籌集足夠的資金來重新開始隧道作業。

他還建造了一個更好的能抵抗泰晤士河壓力的隧道盾。

儘管用更好的模型替換了舊的隧道盾構，但該隧道又花了整整六年的時間，終於在1841年成型。

泰晤士河隧道是土木工程的勝利，但這並不是財務上的成功。

該隧道的建造成本超過半百萬英鎊，遠遠超出了其最初的成本估算。

由於成本原因，建造一個容納輪式車輛的入口的提議也失敗了，一開始它只是供行人使用。

但是，它的確成為旅遊勝地，每年吸引大約200萬人，每個人要花一分錢才能通過。

1865年，該隧道被東倫敦鐵路公司購買並轉換為鐵路用途。

它後來成為倫敦地鐵的一部分，並一直使用到1962年。