大眾的變速箱被卡脖子了，現在公認的業界標杆ZF8HP，由於ZF和寶馬的關係，所以肯定不會大批次供應競爭對手，賓士自產AT變速箱，但口碑一般，而且產量不大。體量夠大的變速箱供應商可能只有愛信和捷特可了，考慮到愛信和豐田的關係，捷特可和日產的關係，他們也會卡大眾。另一個原因，就是平臺的相容性，奧迪A4往上都是縱置平臺，變速箱也需要縱置，對技術要求很高。所以大眾集團大批次列裝雙離合，大家需要明白的是，十萬塊錢車的雙離合和百萬效能車的雙離合是倆概念

奧迪源自大眾，大眾本身就沒有屬於自己的效能可靠的變速箱。所以直接從大眾轉移技術和零部件是最便宜的選擇，利潤最高。而從全球銷量來看，奧迪在中國佔比最高，在中國，奧迪或者大眾已經瞭解中國使用者的心態。大眾和奧迪在華人心中已經建立了品牌，所以質量好壞對銷量影響不大，也就是他們敢賭。而奧迪在國外，特別是美國不怎麼使用雙離合，因為怕丟掉市場。賓士寶馬本身就有自己的變速箱，用什麼看具體情況，但是不像大眾奧迪那樣敢賭，而且有自己的變速箱，也沒有必要去賭。難聽點講，大眾奧迪依靠早期建立起來的品牌效應，加上大量的市場宣傳投入，不論其質量如何，還可以可以維持其銷量，至於說何時會把自己的品牌消耗光就靠運氣，也要靠競爭對手的情況。

不是賓士和寶馬都不用雙離合變速箱，只是用的相對少一些，比如現在的賓士A CLASS、寶馬M2搭載的都是雙離合變速箱，而相比之下奧迪對雙離合的使用更為普遍，常見的主流車型比如A4L、A6L、Q5L都在使用，不過像是Q7和A8這種高階車型還是在用8AT，至於原因其實很簡單。賓士現在主要使用的是9AT變速箱，因為賓士自己掌握著AT變速箱的技術，而且對應的質量和效能表現都不錯，沒有不用的理由。而寶馬主要是在用採埃孚8AT，兩者屬於同一家族控股，在變速箱的使用上有著極大的便利條件，更主要的是這款變速箱無論是效能還是質量表現都相當出色。相比之下奧迪在AT變速箱的使用上就比較被動了，自己沒有掌握AT變數箱技術，要想使用就得外購，不過屬於大眾集團的奧迪有著雙離合技術，於是就出現了現在高階車型8AT，定位相對低一些的用雙離合。有人說奧迪用雙離合是為了節約成本，不否認雙離合在成本上要低於採埃孚8AT，畢竟是自己生產的，而且從各方面的表現來看也沒有采埃孚8AT好。但是站在企業發展的角度來看，有些東西還真不是成本決定的，使用並推廣自己的變速箱，並且不斷的去進行改進，這對於一個車企的發展來說相當重要，可以避免在車輛的關鍵部件上被別人限制，比如之前大眾就被愛信的AT變速箱限制過，而且現在奧迪的雙離合在質量、效能、平順性等方面表現也不錯，那使用自己成本更低的變速箱就很正常了。綜上所述，奧迪之所以用雙離合變速箱是因為自己掌握著相關技術，對應的成本也更低，畢竟企業為增加利潤無可厚非，更重要的是現在市場也認可有著不錯的銷量，而且從長遠來看，用自己的變速箱更有利於企業發展，避免以後受到別人的限制。

賓士自產波箱牛得很，承受1000N都沒問題。寶馬中高階全部採埃孚，世界口碑第一。辣雞奧迪沒波箱可用，高階買採埃孚，但是畢竟是寶馬乾兒子，受制於人，只能自己開發雙離合。但是畢竟是大廠，除了低速蠟卡齒響，質量平順都沒什麼問題。奧迪的辣雞在於用料差，異響多。

奧迪、大眾之所以使用雙離合變速箱主要有以下幾個原因：

1、雙離合是大眾完善自身產品線的必然選擇

縱觀當今世界上著名的車企，都有自己完善的產品線，基本上已經實現了關鍵產品的自主設計生產，比如豐田有愛信，本田所有關鍵產品自主研發，日產有捷特科，馬自達變速箱自產。德國的寶馬使用的是採埃孚，賓士自己可以生產變速箱，而作為大眾來說，早期只能使用愛信的6at，但是由於愛信6at變速箱的產能有限，無法供應大眾如此龐大的需求，最關鍵的是愛信屬於豐田，豐田也不太可能任由大眾無限制的使用自己的變速箱，進而形成競爭關係。

因此，為了完善大眾自身的產品線，大眾急需自己能夠設計生產變速箱，而世界上能夠生產變速箱的車企數量很少，關鍵技術上早已實現了專利壁壘，如果大眾仍然使用AT變速箱的話，勢必要透過專利授權，且要支付昂貴的專利費，為了避免受制於人，2003年，大眾就嘗試性的和博格華納在奧迪A4L上安裝了一款雙離合變速箱，這是世界上第一款量產家用車離合變速箱，而在此之前，雙離合變速箱一直在賽車上使用。

大眾之所以選擇雙離合，還有一個關鍵的原因就是雙離合沒有專利壁壘，雙離合被髮明在上世紀初，距今已經有100多年的歷史，專利保護早已過期，由於早期的控制技術和材料無法滿足雙離合的使用需求，因此，雙離合並沒有獲得大範圍的推廣。

2、雙離合自身固有的優點

雙離合相對於傳統的at變速箱來說，結構上有很大的區別，拋棄了AT上廣為詬病的液力變距器，轉而使用兩組相互巢狀的摩擦片，以類似於手動擋的換擋形式，實現自動換擋功能，雙離合變速箱有如下優點：

1、傳遞效率高，可以媲美手動變速箱高達97%左右，由於雙離合沒有液力變距器，採用和手動變速箱相近的離合器摩擦片的形式產生半聯動切換動力，這種方式的傳遞效率是非常高的。

2、換擋速度快，雙離合採用預先掛檔方式，在一檔行駛時，二檔預先掛入，三檔行駛時，四檔預先掛入，等待換檔時機成熟時，直接切換，因此，雙離合的換擋速度非常快，通常只有0.2秒左右。

3、油耗低，雙離合傳遞效率高，換擋中斷時間少，這兩大優勢使得雙離合變速箱的油耗表現非常好。基本上可以媲美以油耗著稱的CVT變速箱。

3、雙離合變速箱可以降低成本

從結構上來看，雙離合的變速箱控制模組為博格華納提供，雙離合的機械結構和手動變速箱極為類似，成本上相對更為簡單，特別是對於大眾自產自給自足，大批次生產以後，成本控制非常理想。

為什麼大眾要在奧體迪車型上普及雙離合？

雙離合本身並不完美，雙離合在低速擁堵路況時，頻繁換擋會導致發熱，低速急加速起步會導致換擋頓挫，為了減少這些缺點，多年來，大眾一直在進行不斷的努力，由於這些缺點使雙離合早期並不容易被消費者接受，在大眾的一些中低端車型上，故障頻出，在多年的努力改進以後，大眾為了扭轉這種雙離合主要應用於低端車型的形象，開始在期豪華品牌奧迪上逐漸的使用雙離合變速箱，從最初的低端車型到現在的中端車型，雙離合變速箱已經基本上普及在奧迪上，當然，在奧迪的最高階車型，比如a8l、q7、q8、大眾Touareg等車型上，還仍然使用傳統的8at，不過顯而易見的是，不久的將來，一旦雙離合，真正成熟，真正能夠和at變速箱媲美，大眾應該還會不遺餘力的將雙離合普及到底。

為什麼寶馬賓士不使用雙離合變速箱？

實際上，賓士和寶馬是有雙離合變速箱的，只不過一直在低端車型使用雙離合，賓士的A級，寶馬的m2是使用雙離合的，但是在相對高階車型，賓士和寶馬並沒有使用雙離合，主要原因就是賓士有自己的9at技術，而寶馬和採埃孚是同一家族控股關係，換句話說，可以認一家人，自然沒有必要使用雙離合。最關鍵的是雙離合自身還存在著一定的缺陷，而做為德系豪華品牌的賓士和寶馬在認識到雙離合的問題以後，自然不肯再其中高階車型使用雙離合，還有一個原因就是豪華品牌的車型，本身的利潤點就比較高，不會為了節省些許採購費用而貿然的使用有缺欠的產品。

如果奧迪有選擇，我想它也不會使用7DCT，即便是溼式雙離合變速器，也是相當不靠譜，與消費者要求相差甚遠，但是奧迪使用雙離合也是不得已而為之。

奧迪變速器選擇之路

就全球而言，變速器技術壟斷比較嚴重，能製造變速器的企業就這麼多，真的是屈指可數。在高階品牌領域，形成相互競爭關係的也就是ABB，賓士有自己的9AT變速器，但是變速器產能有限，賓士自己的車型都供應不上，又怎麼會管奧迪？寶馬也有自己對應的變速器公司，就是著名的採埃孚，ZF8AT和9AT在變速器領域，現在堪稱是王者，至今無法超越，而寶馬與奧迪則是競爭關係，採埃孚會為奧迪供應變速器然後與寶馬競爭嗎？顯然不大可能。現在就剩下奧迪在變速器選擇方面左右徘徊。

奧迪也想使用其他品牌變速器代替，放眼全球，還有8AT，9AT的變速器的公司僅僅有通用和日本愛信，通用的9AT變速器，最近幾年剛剛開發出來，變速器穩定性及耐久性與奧迪身價不相匹配；日本愛信變速器，只有在大眾這種中低端車型中應用，對於高階車型，日本愛信變速器真的難以入奧迪的法眼。

DCT變速器乃是必然選擇

奧迪其實本身非常渴望使用8AT或9AT變速器，但是這些變速器相對而言都受其他品牌制約，奧迪想要使用而不能，因此，汽車行業自從進入自動變速器的時代，大眾汽車發展處處受限，為了不甘於後，大眾開發了DCT變速器，在中國汽車市場的幫助下，大眾DCT變速器現在也算是取得了階段性成果，經過了3代變速器更新換代，大眾DCT穩定性及耐久性顯著提升，大眾也算是挺過來了。

大眾整個集團下，對於變速器的使用特別講究，渦輪增壓發動機和雙離合變速器已經成為標準配置，不可分割，並且這些動力系統全部都用在了稍微高階一點兒的車型中，透過品牌營銷力，提升車主對DCT變速器的信賴感，現在大眾的自吸發動機和AT變速器動力系統匹配，只有在緊湊級家用轎車中使用。所以，對於大眾汽車，現在消費者有一個非常深刻的印象就是，DCT變速器屬於稍微高階一點兒的變速器，在廉價車中不輕易使用。有這樣的印象為基礎，奧迪作為大眾旗下的高階品牌車型，使用雙離合變速器也就不足為奇了。

主要還是雙離合成本低、加上現在市場車型都是降價出售、雙離合變速箱主要還是要和發動機匹配，不過現在汽車的雙離合都是溼式的、都是發展的可以的了，所以雙離合變速箱很多車型都是用雙離合的了

因為雙離合效能強大。

2、可實現低輸出發動機在需要動力時全力發力，比高輸出發動機打折後的輪上馬力還要大，低端車在動力上逆襲高階車，車主不自卑。當然，大馬力發動機加雙離合就完美了。

3、日常駕駛時因為是硬連線，動力損耗小，高速鬆開油門時離合同時斷開，實現更長距離的帶檔滑行，省油。

4、缺點不明顯，低速頓挫其實不見得比AT大。雙離合升降檔時可自動補油，齒輪同步，沒有齒輪打齒現象。質量也不見得有問題，之前的大眾乾式集中爆發問題已經是8年前的事，召回之後至今沒多少投訴，就算投訴也是頓挫這些凡自動變速箱都有的現象。

汽車品牌採用何種型別的變速箱與廠家的供應商夥伴關係、自身研發方向、車型定位需求有關係，奧迪也有采用8速變速箱的產品，賓士和寶馬也有搭載雙離合變速箱的車型。

我能查閱到的資料顯示，奧迪目前的核心變速箱是代號DL382的7速雙離合變速箱，這臺變速箱是由奧迪研發製造。

2016年8月，奧迪DL382雙離合變速箱投產儀式在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司舉行，適用於奧迪品牌第二代縱置引擎標準化平臺（MLB）生產的前置驅動新車，新A4L、Q5L均搭載的這臺變速箱。

DL382應用於發動機扭矩400Nm級別的車型，並且新增離心擺雙質量飛輪，支援低轉速發動機運轉工況。兩個離合器是獨立冷卻的，並且優化了齒輪速比和換擋邏輯。DL382適配新的適時四驅系統，因此其輸出軸前端顆直接透過正齒輪傳動組將動力輸送至前輪。輸出軸尾端透過電控多片離合器控制輸送到後輪的動力比例。

據信，奧迪DL382 7速雙離合變速箱的成本遠超此前使用的8AT變速箱。

寶馬旗下多款車型使用的8速自動變速箱（不包含前驅平臺車型），是由ZF（採埃孚）供貨。我想很多人都知道寶馬和採埃孚的關係，寶馬大股東匡特家族是ZF股東之一，寶馬和採埃孚的這層關係，推動寶馬成為搭載ZF變速箱最多的汽車品牌。

此前寶馬M Power旗下車型都使用的是雙離合變速箱，因為雙離合變速箱兩組離合器的設計，可以提高換擋速率，改善動力響應表現。

不過，BMW M全球市場和營銷副QuattroportePeter Quintus在此前接受媒體採訪時表示，“我們現在看到市面上浮現出了9AT甚至10AT，所以在現代自動變速箱的開發上技術儲備是很到位的。雙離合曾經有兩個優勢：輕，快。但是現在很多更好更聰明的自動變速箱讓雙離合換擋快這個優勢要化為烏有了。“

賓士擁有完整的G-Tonic變速箱研發和生產能力，上世紀九十年代就啟用了5G-Tronic變速箱，目前使用的9G-Tronic是全新一代變速箱產品。

新的變速箱抗高扭矩能力更好，更密的齒比，換擋更平順；同時，換擋前後轉速落差小，發動機轉速變化小，發動機保持在高效的區間工作；以及寬泛的齒比可以讓發動機在高速巡航時有更低的油耗。

這臺9G-Tronic縱置變速箱適用於賓士旗下縱置發動機平臺新車，橫置平臺車型並不能使用這套變速箱，所以賓士前驅平臺的車型都使用的是雙離合變速箱，全新的AMG A35使用新的7速雙離合，AMG A45則是全新的8速雙離合變速箱。

這兩款車目前沒有試駕體驗，但是早前GLA緊湊級曾被美國《消費者報告》評為最失望車型，就是因為它的雙離合變速箱表現過於糟糕。

奧迪用雙離合很奇怪嗎？有罪嗎？真是天底下最最無知的提問者。

我們且不說寶馬M全系使用雙離合，賓士也有十幾二十款使用雙離合，就奧迪而言，雙離合是極其成功的努力，把效能、油耗、排放提升了一個巨大的臺階，啟是那些窺視奧迪地位，成天做夢都想取而代之的小人們做的湯水車可比的。

大眾奧迪新世紀對汽車最大的貢獻就是把渦輪增壓技術普及到任何一臺民用車上，把雙離合變速箱全面取代AT和CVT變速箱，這對整個4輪乘用車來說，具有飛躍的價值。

目前大眾奧迪的雙離合變速箱不僅僅溼式已經經久耐用，質量卓越，就是乾式雙離合也幾乎不會出現故障，完全進入了成熟期，這也是東洋鬼子無法接受也無法承受的，利用各種媒體造謠誹謗，抹黑雙離合，正是他們垂死掙扎的表現。

寶馬也有雙離合呀。賓士SLS AMG和E63 AMG也用的雙離合。

奧迪用的多，是因為他屬於大眾系統，大眾的雙離合不是量產車中搭配數最多的麼，已經改良過很多次了。為什麼許多人會對雙離合談之色變呢？

那幾年發售的大眾旗下裝載"DSG"雙離合變速箱的車型中，變速箱的故障率驚人的高。網上也流傳著各種"DSG死亡閃爍"的圖片與影片，一時間大家談論"DSG"如談虎色變。奧迪很多車型使用的都是DL382的7速溼式雙離合變速箱，這款變速箱的效能還是可以的，除了在低速行駛時會有一定的輕微抖動以外，其他方面效能都是不錯的，也沒有乾式雙離合變速箱離合器容易高溫的問題，穩定性不錯。

其實大眾容易出現問題的雙離合變速箱只有一款7速乾式雙離合變速箱，大眾的溼式雙離合變速箱故障率不是很高的。

全球知名的四家變速箱供應商:

1、採埃孚 — 德國

寶馬第一大股東匡特家族是ZF股東之一。

2、愛信 — 日本

豐田是其第一大股東，所生產變速箱優先供應豐田。

3、捷特科 — 日本

日產是其第一大超級股東，成立於1943年，最初是日產的AT/CVT(自動變速器/無級變速器)分部，後來在1999年從日產獨立出來，先後又合併了三菱AT/CVT分部，一躍成為全球第三大自動變速箱設計生產商。

4、格特拉克 — 德國

現在格特拉克為包括奧迪，福特，通用，寶馬，鈴木在內的幾十家汽車廠商提供變速箱產品。以中低端為主。

變速箱不是你想買就能買，不是你想造就能造，專利壁壘在那放著，你會造也不讓你造就這麼簡單。

奧迪是大眾旗下子品牌，用雙離合很正常，而且寶馬和賓士也有使用！雙離合有諸多問題，但好歹是自己的，有備無患不用受制於人。

寶馬也用雙離合，以前的3系敞篷，高配的搭載3.0T直六N55發動機，變速箱是七速雙離合，中低配的搭載L4、L6自然吸氣發動機的反而是6AT。這個車在我們這裡很多都是跑婚車的，這個335i效能真的厲害。

寶馬在效能車上用雙離合，好像是一個傳統了。現款M4搭載460馬力發動機的那個版本，0-100公里加速破4秒，七速雙離合變速箱也有一定的功勞。

賓士也用雙離合變速箱，雖然它的9AT效能不錯，但是賓士在自己的A級車上還是選擇使用雙離合變速箱。小SUV賓士GLA也是用的七速雙離合變速箱，上市之後賣得很火，並沒有因為雙離合變速箱影響自己銷量。

還有很多效能車使用雙離合，不過除了一些特別高階的品牌，市面上的雙離合變速箱，奧迪（大眾）的可說是最好的那一檔。無論換擋速度、平順性以及效率可靠性，奧迪的雙離合都還不錯。

雙離合變速箱缺點固然是有（在換擋邏輯上確實有先天的缺點），但是它的優勢也讓人很難放棄。效率高（更能發揮發動機的效能，更好匹配）、體積小（七速雙離合跟8AT比）、零部件少等特點，加上現在環保法規這麼嚴苛，雙離合更容易調校的比較省油，這個優勢太大了。

真正的原因是：

1、寶馬和採埃孚是同一個老闆，所以寶馬用採埃孚的AT變速箱沒毛病。

2、賓士有自己的AT變速箱，所以用AT也沒毛病。

3、奧迪大眾沒有AT變速箱，繞不開專利，所以只能跟別人買，但是怕卡脖子，才全系用雙離合。

最後總結：雙離合天生缺陷，就是垃圾！

首先這個命題就是偽命題，寶馬和賓士不用雙離合？他們非但在用，而且更是用在寶馬M系、賓士AMG系列這種高效能車上------即如此，奧迪為什麼不能用？大眾為什麼不能用呢？

當然，奧迪（或者是大眾）在雙離合的使用率上確實是遠超過寶馬賓士，其中也是有更深層次的原因的--------不過在說之前，我得糾正一下大家對雙離合，尤其是奧迪用的溼式雙離合的錯誤認知。

雙離合確實有一定的天生缺憾，但其結構並不脆弱

雙離合透過兩個模擬手動變速的離合齒輪完成換擋邏輯，為什麼我們說雙離合換擋能達到0.2秒？就因為它是“預設”檔位。

而這就是雙離合在城市路況中略遜於AT、CVT的原因----複雜的路況帶來的是複雜的加減速，當雙離合預設你從1~2檔的動作是加速之後，他就準備掛入三檔、並且1、2檔開始脫離，但你換到之後並非加速，而是又剎車減速，就會加重離合片的負擔，故而雙離合的故障率（城市路況下）略高於CVT和AT了。

但問題來了，雙離合發展至今多少年了？在這麼明顯的天生缺陷之下，廠家難道不會提高材料的穩定性嗎？

因此，雙離合大部分的原因是來自於廠家對材料的使用問題------保時捷的PDK不可靠？或者通用6T45E和日產RE0F10A的故障率也不見得就低了。再說了，奧迪的溼式雙離合故障很高嗎？

再往下，我們再來談談奧迪為什麼如此看重雙離合，原因如下：

擺脫鉗制

大眾B6誕生也沒用雙離合，而是用的愛信變速箱，但這玩意並非自家產物，自然就受制於人：在B6越發火爆的時候，豐田直接從源頭切斷了B6的再次生髮。

為了不再受制於人，大眾只能自行開發變速箱，或者收購變速箱製造商------但目前一線的變速箱廠商哪個不是“名花有主”？故而大眾只能自行研發。

開發成本和開發週期的限制

大眾要自己闖，無非就是三條路：CVT、AT、雙離合。但CVT繞不開的是博世的技術壟斷，AT又繞不開行星齒輪組的技術難題--------不談超越，起碼要持平才能保持不落後的狀態把？但要讓CVT、AT不落後愛信和博世，大家想想就知道有多難了。

因此，大眾只能一頭撞向結構稍簡單的雙離合了（模擬手動變速箱+雙離合+換擋邏輯+控制單元）

總而言之，在溼式雙離合結構已經穩定、大眾/奧迪又因為自身原因的雙重誘導下，大面積使用溼式雙離合便是既定路線了。

實際上賓士、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、效能車上，對於常見的走量車型賓士、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於賓士、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。

1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。

2.賓士可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。

3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。4.本田可以自產AT變速箱，但連自給自足目前都做不到，還在用採埃孚的機器解渴。。。

5.捷特可可以生產AT變速箱，但它的7AT變速箱JR710E已經是十幾年前的產品了，所以在今天毫無優勢，日產自己都不用了，而最近這十幾年捷特可早已經把重心放到了CVT變速箱之上，AT基本停滯；況且日產和賓士是戰略合作伙伴關係。。。

大眾造車的關鍵部件掌握在競爭對手的控制下，大眾的處境是尷尬的。。。

上文列舉了大部分有能力製造AT變速箱的製造商及車企，多少都與大眾存在瓜葛。。。賓士的AT變速箱不可能提供給競爭對手奧迪；而採埃孚始終對寶馬負責，供應少量的變速箱給大眾可以，但想大量供應做不到，那就不是價格的問題了，產能恐怕跟不上，大眾➕奧迪的年銷量太恐怖，所以需求量少沒事、但需求量大則必然受制；愛信服務於豐田，所以不會給競爭對手大眾一個好的價格，同樣是量小可以接受、量大就得好好談談價碼了；至於日產、本田就更不用說了，它倆幫不上大眾的忙，況且大眾作為歐系車也不可能再回到CVT的路線上去。。。所以大眾的局面是很尷尬的，這麼多年來大眾用過自家的手動變速箱、用過愛信的6AT、採埃孚的8AT，大眾旗下車型用6AT、而奧迪旗下車型用採埃孚的8AT，大眾就是這麼來區分高、低端車型的，實際上可以相安無事，但沒辦法大眾與豐田處於激烈的競爭關係、奧迪又被列為德系三豪與賓士、寶馬同樣處於競爭的關係，所以無論是大眾、奧迪若想發展的更迅猛、更自由，就必須有自己的自動變速箱，所以借鑑了旗下保時捷的雙離合，率先實現了民用買菜車的雙離合化，大眾只是無可奈何，誰都知道雙離合還需不斷完善，但沒辦法。。。大眾沒開發AT變速箱與其在歐洲本土的實際定位有關，大眾的定位本身就是較低端的親民車型、而歐洲的自動擋受歡迎程度太低，所以大眾若想搞AT變速箱無異於自尋死路，賓士、寶馬的AT版本在歐洲都賣不動，所以大眾這樣的定位偏低的品牌就更沒有必要研發AT了，所以在世界上很多車企都在研發AT的時候，大眾果斷的選擇放棄，因為歐洲本土用不上，而對於咱們國內的市場大眾出現了誤判，它沒有想到如今在咱們的汽車市場中，自動變速箱如此的受歡迎，所以大眾為了不受制於競爭對手、又要拿出一款自動變速箱，所以就只能弄雙離合了，因為在雙離合領域它積累了很多經驗、也擁有可借鑑的PDK。。。就這樣大眾無奈的玩起了雙離合。。。

實際上奧迪並非全用雙離合，而賓士、寶馬也並非都用AT。。。

大眾不斷的完善雙離合變速箱，逐漸的實現從大眾到奧迪的過渡，在大眾的普及是為了擺脫愛信的制約、在奧迪至下而上（級別）的逐漸普及雙離合是為了擺脫採埃孚的制約；所以現如今大眾、奧迪那些招牌、走量的車型如大眾Magotan（及其它）、奧迪A4、A6等等都開始使用雙離合，但大眾、奧迪旗下的那些頂級車型還在用AT變速箱，因為銷量低、一個月也不見得能賣出幾輛，所以採購點高價AT變速箱還在可控範圍內，況且高階車型的溢價率高，利潤也更加豐厚，所以也就不在意那塊八毛錢的成本了。。。賓士、寶馬則恰恰相反，因為能自給自足AT變速箱，所以對於自家招牌、走量車型都用的是AT變速箱（因為人家有），而對於旗下的效能車則大多數用的雙離合，老百姓的買菜車使用壽命是核心，其餘的無所謂；但超跑、效能車則不同，核心意義是速度、效能，所以變速箱耐不耐用無所謂，反正買的起這類車的人或許面對效能不佳而暴怒，但對於提前損壞的變速箱或許只是微微一笑，他們給雙離合頓挫的問題起了個好聽的名字叫換擋衝擊。。。總而言之為了獲得更優秀的效能，雙離合是最重要的一環。。。寫到這您就明白為什麼奧迪要用雙離合變速箱了吧？不用雙離合又能用什麼？花高價採購採埃孚、愛信的AT變速箱，然後再將成本轉嫁到消費者身上？這樣做無疑是不明智的，這樣一來大眾、奧迪的產品將徹底失去競爭力，所以大眾斷然不會這麼做，所以大眾就硬著頭皮走上了這條看似很有前途的不歸路，而且一走就是十幾年；現如今的奧迪旗下的產品並非全部使用雙離合，但用雙離合的至少也佔了一半左右，而在未來奧迪旗下的產品會徹底標配雙離合變速箱，包括那些高階車；不過在奧迪上雙離合的表現要比大眾上的好上一些；至於賓士寶馬旗下的那些跑車、超跑用雙離合就更不稀奇了，因為追求效能。。。

作為國內的一線豪華品牌之一，寶馬和賓士都只在效能車上用雙離合，一般車型都是用AT變速箱，那為什麼奧迪一定要堅持使用雙離合呢？

變速箱這種東西，不是我要用什麼就用什麼，而是得看我能用什麼？大眾一開始是想用AT的，但是實力不允許啊，只能用雙離合變速箱了。

奧迪的變速箱AT求購，就這樣被無情地打擊到了，知恥而後勇的奧迪準備自己研發變速箱。但是AT變速箱是所有變速箱之中技術難度最高、研發難度最大的，奧迪在這方面又缺乏技術積累，AT變速箱的專利也都握在ZF、愛信等廠商的手中，已經形成專利壁壘。但是CVT變速箱可以承受的扭矩又有限，奧迪可是要在高階車型上用的。因此奧迪只有一條路——研發雙離合變速箱。所以別以為奧迪是真的有先見之明，覺得雙離合變速箱才是未來，那都是廠商放的煙霧彈，事實上是，奧迪別無選擇。

除了供應商和技術難度的原因以外，奧迪用雙離合還有以下原因。

1、雙離合變速箱成本更低

奧迪旗下的高階車型，是不可能採購價格較為低廉的6AT的，但是如果採購ZF的8AT，成本非常高。而且剛才已經說過了，奧迪不可能全系採購供應商的變速箱，容易被供應商卡脖子，傳祺GS8就曾遭遇這種問題。而且還是如果自研變速箱，雙離合變速箱無論是製造成本還是研發成本相比AT變速箱都要低的多。在只能自研變速箱的情況下，奧迪選擇了成本最小的一種方向。

2、排放政策壓力

無論是美國、歐洲還是國內，政府對於車企的排放和燃油消耗的標準都不低，比如國內要求車企要於2020年百公里實現旗下所有車型平均油耗降低至5升。但是奧迪及其背後的大眾集團是一個新能源領域技術積累不多，新能源車型較少的企業。而雙離合變速箱傳動效率在自動變速箱中最高，能夠更容易的滿足排放政策的需要。

3、奧迪的雙離合逐漸成熟

曾經的大眾雙離合因為死亡閃爍問題登上了315晚會，但是近幾年，大眾和奧迪的雙離合的技術已經逐漸成熟，無論是壽命、故障率還是平順性，都已經是市面上最好的雙離合變速箱了。特別是奧迪的溼式雙離合，除了低速的還有一些闖動以外，日常駕駛基本察覺不到這是一款雙離合變速箱。

不論奧迪為什麼非要用雙離合變速箱，奧迪的雙離合實際表現都已經不錯了，我們也不必談雙離合色變。如果你行駛的路段較為通暢，我認為雙離合是比AT變速箱更好的選擇。

這個問題已經錯了一半，現在很多的超級跑車高效能車輛都在使用雙離合變速箱，包括法拉利458、保時捷718、邁凱倫MP4-12C、布加迪威龍、寶馬z4、賓士AMG、日產GT-R等等全球知名車型。只不過像賓士寶馬一些常見車型，才會選擇使用其他型別的變速箱，主流是AT變速箱。對賓士寶馬來說，雙離合變速箱並不是一個好的選擇，主要是因為這兩家都有自己的AT變速箱生產企業。而對於奧迪來說，這也是一種無奈的選擇，畢竟離開了雙離合變速箱，自家也無能為力。

目前市面上比較有名的AT變速箱生產廠家只有採埃孚和愛信兩家。採埃孚的最大股東是寶馬的最大股東，因此所出產的變速箱產品，始終是優先供應寶馬的，基本上只對寶馬負責。而愛信雖然向眾多車企提供了變速箱零部件，但是豐田集團擁有愛信22.2%的股份，掌握著一定的話語權。可以這麼理解，採埃孚負責寶馬，愛信負責豐田。不論奧迪要選擇哪一家，都不可避免要受制於人。再加上大眾和奧迪每年的銷量都非常大，這兩家自動變速箱企業也無法提供大量的產品供應，因此，自己研發變速箱就成了唯一的解決途徑。那麼為什麼當全世界都在研究AT變速箱的時候，大眾會果斷選擇雙離合變速箱呢？我覺得主要有兩個原因。

一、技術壁壘

當全世界都在研究AT變速箱時，其實關於這種變速箱的技術都已經相當成熟，大眾如果想要研發出AT變速箱，不可避免的，會觸及到這些技術專利。國際上對於技術專利的保護是相當嚴格的，想要用那就要付錢，如果每一臺AT變速箱都需要向別人繳納一部分專利費用，以大眾集團品牌每年驚人的銷量，即便單一產品專利費用再低，累計起來也是一筆非常驚人的成本支出，這對於大眾來講，肯定是不能接受的。再者說說，奧迪作為一款豪華品牌，定然也不能夠承受變速箱這樣主要的零部件受制於人的局面。因此，逆向而行，研發雙離合變速箱就成了唯一的選擇途徑。

二、戰略誤判

大眾在歐洲市場的定位屬於是價格比較低端的親民車型，由於國情不同，歐洲市場的消費者普遍鍾情於手動擋車型，因此對於自動擋的熱情並不高。所以鑑於大眾的品牌定位，也沒有必要去特地研發AT變速箱。而當大眾進入中國合資生產時，沒有及時估計到，中國消費者對於自動擋的喜歡程度，一度只是推出了手動擋車型。但是當市場成熟之後，消費者對於自動擋車型的喜愛，迫使大眾需要做出一定的改變。而此時的大眾已經放棄了在AT變速箱方面的努力，為了不受制於對手，只能是推出了雙離合變速箱。

綜上所述，相信大家也就能夠理解，為什麼奧迪要使用雙離合變速箱，因為如果不用雙離合，他沒得選。如果選擇採埃孚和愛信的AT變速箱，這無疑會加大車輛的製造成本，而增加的成本，最終無疑只能是轉嫁到消費者的頭上，那麼勢必會削弱奧迪品牌的競爭力。為了不被競爭對手所制衡，硬著頭皮也只能堅持一條道走到底。

為了省錢，一個雙離合變速箱比8AT，9AT要便宜一兩萬塊錢，一年賣100萬輛Audi車，這是多出來多少利潤，自己算。

同理可證為什麼大眾全系全部雙離合，還是乾式雙離合，因為比溼式雙離合還便宜，大眾每年在變速箱上省出來的錢或者是說多出來的利潤都用來給美國歐盟交罰款了。

別跟我說什麼雙離合都是賽車用的，這是偷換概念，賽車那是開一次就開到報廢，追求的是極限，你一個家用轎車也開一次就報廢嗎？你看看美國大眾汽車是不是用的都是AT，你看看美國大眾車敢不敢用雙離合，還是乾式雙離合。

賓士寶馬也有雙離合的車，A系和1系，入門級，3系C系往上就全部都是8AT和9AT了，這跟Audi除了Q7，A8還用AT其他全部雙離合那不是一個概念。至於說賓士的鋁合金變成鋼，寶馬的發動機召回那是另一回事了，跟變速箱就沒有關係了。

博格華納愛信生產的Tiptronic技術系列變速箱專利均為大眾旗下的保時捷公司所有，同時授權給愛信華納和採埃孚生產，百度Tiptronic可見詳情。

你所指的愛信實際是愛信精機與博格華納合資的愛信華納公司，豐田收購了部分股份但與此技術沒有任何關係，這也是豐田遲遲沒能在20萬元中檔車普及使用愛信Tiptronic6AT的一個原因。

就是說，手自一體變速箱專利技術掌握在大眾集團手裡，所以日本廠家才拼命研發CVT變速箱