沒有變速箱，就是趴坡不行。如果電動車沒有變速箱，電動車的電機上坡一會兒就會發熱，一段時間後，就會發大熱即燒線，電動車就結速趴坡了。

糾正一點錯誤描述：電動汽車爬坡能力並不弱，且絕對超越內燃機

關於電動汽車的“質疑”一般有三點，這是統計得出一度形成的準話術。分別為：

電池

續航

效能

第一質疑點為電池是否會有汙染，因為兩輪電動車的鉛酸電瓶就帶來了很大的鉛汙染問題；然而電動汽車使用的鎳鈷類三元鋰與磷酸鐵鋰電池，其核心元素與電解液相比鉛酸基本能忽略不計，同時還有梯次利用充實儲能電站的巨大價值。在排除電池汙染的問題後，續航里程已經透過鐵電逐漸開啟了升級模式，於是關注點就轉向了效能了——電動汽車效能會很弱嗎？

參考兩輪電動車的騎行體驗，此類車輛的加速感往往比較差，在過載時甚至起步都會很困難。即使是效能強一些的電動摩托車也會比較一般，這是不是說明電動汽車也會很弱呢？答案顯然是否定的，因為電動兩輪車對電機功率進行了嚴格的要求：≤400W（瓦），小小的功率加上鉛酸電池最大放電倍率的差，此類車只能當做普通代步車使用，而電動汽車沒有任何限制。

電動汽車裝備的電動機多為永磁同步電機，車身尺寸在A/B/C三個等級的話，單一電動機的功率往往會在120/180kw的標準，且車輛多為前後雙電機組合（混動汽車會加入前置內燃機驅動系統）。

電動兩輪車裝備的極限是400w，1kw＝1000w，也就是說普通120kw的汽車用電動機的功率也會是電動兩輪車最高標準的300倍，參考某DM混合動力汽車的雙電組合，其總功率是最強電摩的725倍。參考這組資料應該不會再對電動汽車的效能有什麼質疑了吧，不能兩輪車的使用經歷審視電動汽車的效能標準。

知識點：恆扭矩！眾所周知內燃機的低扭爆發力是很差的，即使是柴油發動機也需要在1400~2000rpm（轉速）之間才能爆發峰值扭矩；且隨著增壓器技術的逐漸進步造成了汽柴油機低扭水平相當，柴油機只是藉助柴油高熱值的特點體現出一些省油優勢而已。峰值扭矩爆發晚就得用提高轉速的方式提升輸出功率，發動機轉速越高能耗也就越大，如果能在起步瞬間爆發峰值扭矩該多好呢——電動機能做到，參考下圖。

以永磁同步電機為例，動力電池組只要能在瞬間以最大放電倍率將電流輸入到電動機，其電磁線圈則會以接近光速的速度形成電磁場並與永磁體互斥。簡而言之，在駕駛員踏下電門的一瞬間電池就真的可以按照最大倍率放電，於是形成的電磁場足夠強大就能瞬間實現最大扭矩——起步第一轉即可做到，功率的計算方式為（轉速×扭矩÷9549），內燃機在怠速之前輸出的動力是白扔的，但是電動機從0~800轉就能超越內燃機，在800轉之後基本無敵了。

計算題：假設內燃機與電動機的扭矩均為280N·m，內燃機的增壓器可實現1500~4000轉的峰值扭矩持續輸出。

電動機各轉速輸出功率為：500rpm/15kw，1000rpm/29kw，1500rpm/44kw，2000rpm/58kw，5000rpm/147kw。

內燃機各轉速輸出功率為：800rpm/9kw，1500rpm/44kw；4000轉之內水平相當，4000轉後扭矩下降，5000轉時約為110kw，6000轉左右功率下滑。

在扭矩相同的前提下很顯然電動機的輸出功率更高，而且是初段加速與尾段加速都會更快。

因為內燃機的怠速轉速瞬間輸出扭矩太低，而在4000~6000的高轉速區間扭矩就會快速下滑；而電動機首先具備恆扭矩的優勢，其實這種結構簡單幾乎無磨損的機器可以輕鬆達到10000/15000轉，扭矩下滑的恆功率是需要很高轉速的，也就是說內燃機動力下降的過程還是電動機恆扭矩功率上升的過程，兩種機器哪種更強呢？

總結：大功率高轉速電動機可以做到全轉速範圍內的輸出功率超越內燃機，而且優秀的電動機的能量轉化率高達接近97%，相比熱效率低至普遍≤40%的內燃機而言高了2~3倍，且在冷啟動時完全不受溫度的影響。所以電動機是比內燃機效能強勁太多的發動機，這也是高鐵動車、船舶艦艇、礦車等特種車型都會選擇電驅的原因，電動兩輪車的效能也可以很強，只是規則不允許而已。

電動車主要是用於居民生活中上街買萊、辦事的代步工具、所以在設計上一是時速低二是功率小、前幾年不規範的時速快、功率大的電動車出了不少事故、整頓後、時速功率都在合法範圍內丶功率普遍小了不少。

根據公式：N=FV，即功率等於牽引力與速度乘積、N恆定而且較小、所以上坡時必須降低速度、才可能加大牽引力，不管怎樣前進總是要有一定速度的、但是由於功率較小、所以增加的牽引力不是很大、感覺不如以前大功率的了、十分正常。必競安全第一麼。