波音為了自身成本利益:一是推出了一款為了加大飛機動力卻只對發動機的佈局做區域性修改而未對整個飛機的氣動工程做出系統化的重新設計、調整，使飛機的飛行穩定性受到嚴重破壞，並且波音明知這其中的安全隱患但為了節省成本而採用“以軟體彌補硬體不足”的方式來掩蓋了這個隱患，並且故意不在操作指導書中寫明如果軟體失靈如何解除軟體的控制，因為波音的內心很清楚，解除軟體的控制，把控制權交回飛行員手中，飛機的設計缺陷就會突兀出來，飛機原本就不穩定！所以飛行員也很難讓飛機保持穩定飛行！所以波音選擇了寧可孤注一擲地相信軟體，也不把飛控權輕易交給飛行員！二是第一次空難發生之後，其實波音對空難原因心知肚明，但同樣為了自身利益而不敢說出真正的事故原因，同樣地採取了隱瞞和迴避、推責和甩鍋的方式！放任隱患存在，並不積極地彌補修正——因為一旦波音承認事故的真實原因，自身損失巨大！飛機要完全重新設計修改！波音是不願意這樣做的！所以仍存僥倖——以人命風險來賭自身利益得失的風險！

波音的這種明知飛機存在人命關天的缺陷而搏利益的行為方式，其實就是在故意殺人，草菅人命！這才是最可怕的！

因為波音如今所喪失的，不只只是商業道德！而是在故意殺人！

從波音飛機看，印度程式設計到底有多渣？

要了解這個問題，我們首先得先了解下埃航事故的原因！2019年3月10日載著149名乘客的埃航ET 302航班失事，包括機組與乘務一起沒有人員生還！初步調查的原因是波音737-MAX8系列機型飛控系統缺陷所造成！在這起事件中我們需要涉及如下幾個問題：這個系統缺陷是怎麼來的？飛控系統中整個飛行器系統中佔據什麼位置？印度程式設計師又扮演了什麼角色？

一、這個系統缺陷是怎麼來的？

其實此次造成埃航執飛ET 302航班的機型波音737-MAX8墜毀的真正原因是波音737系列起落架高度不足！也許大家已經對波音737-MAX8事故略知一二，矛頭指向的是飛控系統反覆使飛機在抬頭和低頭之間飛行，最終導致飛機時速拍落地面，撞出一個大坑，甚至飛機都無法保持形狀，可見其已經徹底失控！

從上圖中我們可以看到，飛機發動機已經極度貼近地面，發動機與機翼的連線部分甚至都高於翼面，這與大部分客機的吊裝不同，這是因為起落架過短卻要換裝大直徑、大推力的渦輪風扇省油發動機的一個妥協結果，即只能將發動機位置提升，因為737系列的氣動設計非常成熟，也已經沿用了數十年，現在換裝發動機抬高機身需要加高起落架，需要大幅修改設計，或者不修改起落架修改啟動外形補償發動機加高後帶來的氣動惡化！因為發動機高於翼面後會帶來渦流變化導致波音737-MAX8系列在飛行過程中會不知不覺的抬頭！

如上文所述，波音已經不想修改啟動外形補償，那麼這抬頭力矩怎麼辦呢？天才的設計師加了水平尾翼偏轉補償，這種是頭痛醫頭，腳痛醫腳的典型做法，暴力型解決問題，卻沒有從源頭上去把產生抬頭力矩的根源給解決了！並且還留下了一個超級BUG，即波音的兩側迎角感測器資料是獨立的沒有交叉驗證，並且更嚴重的是無論哪個感測器出現抬頭角度感測，非空都會調整尾翼偏轉平衡這個力矩！簡單的說就是飛機在沒有出現抬頭時仍然有可能因為迎角感測器錯誤而導致反覆調整最終導致失事！

二、飛控系統在飛行器中扮演什麼角色？

早期飛機和小型飛機的控制翼面並不多，一般的線傳或者液壓控制即可滿足飛行器的飛行控制需求，因此早期飛機和小型飛機並不需要飛控系統，當然我們飛行員就是飛控！

現代客機的操縱翼面就複雜了，除了水平尾翼和垂直尾翼這些比較固定的操縱面之外，及以上還有副翼、襟翼、以及前緣襟翼與後院襟翼，還有擾流板等，我們人類在如此複雜的狀態下是很難操縱飛機的，並且737-MAX8是靜不安定設計，這裡得解釋下靜不安定設計，因為發現有很多朋友誤解！

靜安定設計：如果不操縱飛機，在外界擾動下飛機會回到平穩飛行的姿態，或者相對保持姿態穩定！

靜不安定設計：在外界擾動下，飛機如果不操縱的話會越來越偏離穩定的狀態，即使擾動消失飛機也無法回到原來的穩定狀態！

似乎看起來靜安定設計比較好一些？其實不會，現代高效能飛行器都是靜不安定設計，氣動面控制下飛行器的阻力小，氣動效率極高，特別是操縱翼面更復雜的四代五代戰鬥機上，100%都是靜不安定設計！客機也同樣，追求高效率，低成本，其實飛行品質也更好！但這麼多操縱面我們人類已經難以應付了！因此我們設計出了飛行控制系統來輔助操縱飛機，即飛行員只要告訴飛機要幹什麼，飛控系統就能將這個指令翻譯成各個操縱面的動作，部署下去！

簡單的說，飛控系統是飛行員和飛機操縱面之間一座極其重要的橋樑，現代客機的飛行員工作量很小，除了起飛和下降以及遇到亂流時飛行員會斷開自動駕駛親自操作外，其餘都可以接通自動駕駛悠閒的喝喝咖啡，甚至如華航曝出來的機長在駕駛艙睡覺其實也沒啥大問題！因此在很多時候飛控系統甚至在飛機駕駛中扮演這上帝的角色，因為我們飛行員無法直接控制飛機，那麼出錯了的飛控將執行錯誤指令，不過這種可能性極小，而此次飛控中平衡抬頭力矩的水平安定面動作也僅僅是自動駕駛控制發出的指令，如果斷開則不會有這種操作！

三、三哥的軟體外包在這扮演了什麼角色？

當然波音宣佈是三哥執行了這部分飛控的外包方時，很多人就推測波音是不是打算讓三哥出來背鍋？我們不妨來簡單分析下三哥在能背得起這個鍋嗎？

飛控是一架飛機的核心技術，與發動機技術一樣，這是一個國家航空技術的頂級核心，全球能提供完整客機飛控系統的公司並不多，霍尼韋爾、派克宇航算是其中兩家，三哥何德何能可以接觸到飛控的核心整合？他們唯一能做的是執行模組外包，按外包要求編寫軟體，簡單的說就是輸入什麼引數，輸出什麼引數這些是發包方要求的，中間完成的軟體編寫就是三哥的工作，甚至可以不知道這個模組用在哪裡！

簡單的說三哥就是按要求編寫軟體而已，並且三哥已經出色的完成了工作並通過了波音的驗收，簡單的說從交付驗收那天起，跟三哥關係就不大了，即使真是三哥軟體編寫有問題，那麼作為發包方的波音也存在驗收不力，未能發現隱患的責任！

結語，假如黑匣子確認是自動駕駛控制的頻繁俯仰引起的話，那麼責任部分應該會有提供輸入引數的迎角感測器是否有正確維護，這個航空公司應該會有維護保養記錄，這也是嚴格執行維保的重要性，比如中國有著龐大的737-MAX8機隊，但從來都沒有出現過類似的隱患事故，甚至事故率極高的圖-154機隊都沒有嚴重事故，這是中國軍隊帶出來飛行員以及地勤嚴格的紀律和優良作風下的成績！除此以外，執飛埃航ET 302的飛行員有沒有致命操作失誤，當然即使這些都構成證據鏈，也無法掩飾最後波音所留下的這個BUG！因此在此次事件中如果證實的話，基本也就沒有三哥什麼事！也不代表三哥的軟體水平！但暴露出來的卻是波音解決問題的簡單思維與對隱患置之不理，也許這是波音在全球飛行器市場的分水嶺，我們拭目以待！

我倒是希望程式有缺陷，這樣機長才有可能手動控制飛機，一百多條生命不至於瞬間消失。現實情況是程式無錯誤，“完美”的執行了死亡命令。要追究的應該是，為什麼要這麼設計？我不相信波音公司沒有考慮到這種失速後完全依賴程式最慘的後果。

飛控系統的軟體設計出現了嚴重的邏輯錯誤。在飛控系統的自動切換邏輯系統設計上出現了平權設計邏輯。結果在手動自動之間進行反覆自動切換。造成自動作業系統邏輯判斷的自動反覆的交調幹擾，導致飛控系統崩潰，手動和自動飛控全部失效，導致飛機墜毀。一個軟體的邏輯設計上的低階錯誤導致這類重大惡性事故極其少見。估計波音公司為了省錢使用了印度外包設計的操作軟體。本世紀初印度的軟體曾風靡世界。但要記住一點，印度設計的軟體都是一些低階軟體。具有高度邏輯概括性的軟體，印度人是不能設計的。所以08年後國際上一些高階邏輯判斷軟體大多是由中國工程師設計的。出現如此低階的軟體邏輯錯誤，對波音公司絕對不是好兆頭。用一句中國俗話，就是撿了芝麻丟了西瓜。

美國人習慣性刷鍋，程式的功能性要求是波音要提供的，印度軟體公司只是實現這些功能。導致墜機是一些列錯誤串聯的結果