我自己的車 四缸 想要積碳少

我自己操作如下，後期內窺鏡觀察沒毛病，老鐵。

轉速如下:

怠速:900轉

平時:轉速拉的稍微高一些 有利排碳

高速:偶爾低檔高轉 跑1公里 回覆正常即可

動機的積碳形成與轉速的關係不大，主要還是熄火後沒燃爆的燃油在缸筒氣門會形成膠質物，經不斷的燃燒和累積就會形成積碳，只要不定期（經常）拉拉高速，讓發動機高速運轉，以大動力大氣門噴一噴新積的膠質物，這樣就能減少積碳了。

我們可以換一個觀點，是什麼產生低轉速的原因呢？因為大部分城市擁堵路況決定了這個工況。同時為了燃油經濟性的需求，低轉速為主流特徵。要徹底解決這個問題，不是偶爾去拉個轉速能解決的。更重要的是解決城市用途路況或改變驅動方式（混合動力、純電動方式）

拉高速去積炭？

真有用的話，就不用修車了吧，有那個時間還是多在家看書學習吧，要不去吃點好的補補腦子也行。

實話告你，沒用

題主的理解有誤，積碳（這裡直說缸內積碳，看題主的意思也是指缸內積碳）生成速度與轉速關係並不大，主要看氣缸內燃燒狀。

情形1：平路掛4檔行駛，油門踩10%，發動機轉速為2000轉。這時候遇到上坡，為了有足夠的動力爬坡就要再踩油門，這時候油門踩到20%，噴油量增加了，但是上坡阻力消耗掉了增加的動力，車速不變，發動機轉速依然是2000轉。

分析：轉速都一樣，但是後者明顯有更多汽油參與燃燒，而且後者發動機負荷更大，燃燒狀況不如前者，理論上積碳生成速度更大。

情景2：CVT變速箱的車，平路上2000轉行駛，油門踩下去10%，這時候車主要超車，於是油門踩下去20%，發動機轉速2000不變，CVT減速比減小，車速提升。

分析：轉速也一樣，但是前者2000轉時油門10%，勻速行駛。而後者油門踏板20%，而且轉速相同的情況下車速在增加，說明發動機已經提高輸出扭矩了，很明顯噴油量增加了，理論上來說後者積碳生成速度更快。

所以說決定積碳生成速度的因素不是轉速，而是發動機的工作狀況，一般來說發動機勻速行駛時功率輸出穩定，燃燒狀況更好，積碳生成速度更慢。而急加速時混合氣偏濃，發動機負荷大時參與燃燒的油更多，混合氣濃度也大，這時候積碳生成速度更快。

所以想要避免積碳過快形成就需要讓發動機儘可能在動力充足的前提下勻速行駛，儘量避免急加速。

如果你想降低發動機積碳的形成，那麼最低也要讓發動機轉速始終在2000轉以上，不然沒有什麼效果的，發動機只要在低速或怠速狀態下就容易形成積碳，所以發動機積碳問題很難避免。其實你完全沒必要擔心這個問題，積碳每個發動機都有，也沒有你想象的那麼可怕，你只要正常駕駛就可以了，發動機沒問題就開，有問題就清理積碳，沒必要天天糾結這個問題，我的車開了幾十萬公里沒清理過積碳，狀態也依然很好。

手動檔發動機，轉速在1800~3500轉區間；

自動檔發動機，2000-4000轉區間，發動機最能發揮它的優勢。

過低，燃料不能充分燃燒，產生大量的積碳；

過高，發動機噪聲大，還容易推高油耗。

積炭產生與轉速無關，主要是機油竄入氣缺燃燒形成的，汽車使用的前幾年因活塞環與氣缸以及氣門油封的密封效果好，竄入氣缸的機油很少，氣缸內基本上沒什麼和炭，等發動機磨損大了，活塞竄氣了，燒機油的情況嚴重了，發動機的積炭就比較多了。

所以說是發動機磨損造成的動力下降和大量積炭，而不是積炭造成發動機動力下降。對於積炭我們只需將其作為發動機是否需要修理的一項參考指標，不要認為除了積炭動力就會恢復，否則你就是買了除炭劑把炭除了，動力還是恢復不了。

發動機積碳產生的原因主要就是汽油燃燒不充分產生的殘留物，還有汽油中的雜質，以及空氣中的灰塵顆粒，在燃燒室沉澱下來形成的。適當提高轉速可以一定程度上緩解積碳產生和消除部分積碳。

對於家庭用車來說，把換擋時機提高到2500-3000轉區間，正常行駛保持2000-2500轉就可以了。另外，有機會跑高速，我們建議適當在三四檔拉高速，就是利用低檔高轉速來沖刷積碳。而保持2000-2500轉行駛的好處是即可以有效緩解積碳產生，又保證了燃油經濟性。

那麼日常駕駛中除了啦高轉速，我們還有哪些方法避免積碳呢？首先是加註標號高的汽油，它相比低標號汽油雜質少一些，有條件的話使用高標號汽油，確實對發動機有好處。 其次是每隔2萬公里，檢查或直接更換空氣格，清洗噴油嘴和節氣門。再次是避免長時間怠速和停車開啟空調，避免汙染嚴重路段行駛，防止灰塵進入。

綜上所述，換擋保持發動機轉速在2500-3000轉，正常行駛保證2000-2500轉，平時注意保養維護好車輛，是可以有效緩解積碳產生的。

首先只要發動機運轉必然會產生積碳，原因是燃油在發動機內燃燒不充分，或者汽油中無法完全燃燒的石蠟膠質物質，在噴油嘴、節氣門、油路管路 、火花塞等部件中殘留，經過高溫作用形成積碳它的產生和環境惡劣程度、燃油品質、 氣溫有關係。

發動機的轉速越高，2000轉以上，產生積碳的機率就越小，發動機轉速越低，產生的機率越大。

在回答這個問題之前先要明確一個概念，汽車正常行駛的情況下積碳並不能減少，而是一個逐漸累加的過程，因為積碳形成的原因是燃油沒有充分燃燒，由於發動機結構和工作原理不能給燃油提供充分的燃燒時間和空間，再加上燃油本身也不是百分之百的純淨，所以不可避免的會產生積碳。因此汽車發動機只要是在運轉，就會不斷的產生積碳，但是通過後期的一些做法可以降低其積累的速度，最常見的就是問題中所提到的提高發動機轉速，雖然發動機轉速高了以後，燃油在汽缸內燃燒的時間更短，可也正是因為高轉速的原因，能夠形成強度更大的進排氣流，把產生的積碳更多的排到外面，從而降低了積碳積累的速度，從理論上來看轉速越高效果會越明顯，但考慮到實際情況並不能一味的高轉速行駛，所以發動機轉速控制在合理範圍內就很重要了。首先要知道正常情況下，發動機轉速高了以後容易出現動力浪費、噪音偏大等問題，油耗也會有所增加，如果能接受這些的話，把發動機轉速控制在2000轉以上就可以降低積碳的積累速度，而且油耗和噪音提高的也不是很明顯，當然這對於手動擋車型來說是比較好操作的，延遲換擋轉速就可以，自動擋車型就不太好操作了，畢竟其換擋的轉速都是設定好的，切換成手動模式又發揮不出自動擋真正的意義，所以自動擋車型正常開就可以了，也沒必要太過於糾結積碳問題。其實多數情況下積碳並不會對發動機產生多大影響，畢竟發動機從設計開始就已經考慮到這方面了，而且現在超過十萬公里沒清理過積碳的大有車在，只要平時注意及時保養，比如火花塞等部件該換就換，再就是儘量選擇到大型加油站加油，一般是不會因為積碳而出現什麼問題的。

發動機積碳是指發動機燃油不完全燃燒後產生的膠狀物和雜質。積碳如果嚴重，會造成油耗增加、加速無力、抖動、冷車打火困難等一系列問題。

最麻煩的問題在於，我們無法100%消除積碳，只能先辦法減少它。而題主提到的辦法是控制發動機轉速。

確實如此，比如盲目追求高擋低轉速就是發動機積碳的元兇之一。這時候噴油會更多，但效率反而很差（甚至造成拖擋行駛），燃油燃燒也會很不充分，積碳自然也就發生了。

有些人認為正常行駛保持2000-2500rpm是比較好的選擇，另外在跑高速的時候適當在三四檔拉高速，利用低檔高轉速來沖刷積碳。不過這些還是要看不同發動機和不同變速箱的匹配，並不能作為準繩。

而且如果一定要給一個準確的轉速區間參考，我們又進入了另一個誤區。

因為本質而言，決定積碳的關鍵原因是發動機所處的工況，而不是發動機的轉速。所以最好的辦法就是保持穩定的駕駛車速，不要忽高忽低。比如我們知道急加速時混合氣偏濃，這時候積碳生成速度更快。

所以如果想要減少積碳，您至少應該還要注意避免以下幾種情況：

1. 長時間低轉速行駛或者經常猛踩油；2.經常短程駕駛，極少拉高速；3.長時間高負荷駕駛；4. 冷車啟動後熱車時間過長。因為這些都不是發動機喜歡的工況。

總而言之，如果想要儘量減少積碳，就是要讓發動機儘可能處在舒適工況下，合理的換擋，避免過負荷駕駛。

為了減少積碳這個說法並不嚴謹，積碳只要不去做專門清理，只會越積、越多，無論我們如何操作車輛，已經產生的積碳都不會有任何減少，而我們合理的操作、只會讓積碳的增長速度降低；積碳與發動機轉速之間關係並不大，並不是高轉速下積碳就會少、低轉速積碳一定多，重點要在於保持一個合理的空燃比！轉速高、空燃比未必也高，轉速低、空燃比未必就一定會低！

積碳本身是有機物不完全燃燒所導致的，就目前的技術水平、內燃機做不到百分百燃燒，所以混合氣的每一次燃燒都是不完全的，即便空燃比是14.7、甚至大於14.7（稀薄領域），都做不到百分百燃燒，所以只要混合氣燃燒是不完全的，那麼每一次燃燒都會產生積碳、這一點無法避免，即便是全新的發動機、啟動個幾秒中、內部已經開始產生積碳了，所以對於積碳我們要理性看待，積碳任何時候都在不斷的產生、積累，但只要合理的用車、保持合理的空燃比，就能減少積碳的產生！

一直以來，都有高轉速可以初積碳的說法，道理也很簡單，就是把發動機轉速拉高、並持續運轉一段時間，利用高溫去將積碳燒掉；實際上這種說法是不合理的，積碳並不怕高溫、高溫也不可能將積碳燒掉，況且積碳中本身就含有很多金屬鹽類化合物，這些成分根本就不是高溫所能解決的；實際上高轉速除積碳，最初是從噴氣式發動機上產生的，但並不是利用高溫、而是利用高轉速的震動，將積碳給強行的震下來！如上圖所示，這就是一個噴氣式發動機的結構圖，利用高轉速產生的震動、將機體上的積碳強行給震下來，之後脫落的積碳、就直接被排出去；從圖上可以看出，噴氣式發動機的結構簡單、直來直去，只要積碳脫落、就能很容易的排出去！汽車發動機能做到這點麼？高轉速產生的震動並不足以將積碳震落；其次汽車發動機內部管理曲折，真給震落了、又該如何排除？即便排出了發動機，也出不了排氣管（會被三元堵住），況且硬度超大的積碳一旦被剝離、四處飛濺，如果落到活塞、缸壁的縫隙之上，那麼活塞上下運轉、容易導致拉缸；這就是一些老車更適合拆機除積碳的原因！所以別迷信拉高轉速可以清除積碳！

保持理想的空燃比，才能很好的減緩積碳的產生；我們都知道理想的空燃比為14.7，當然這只是理想空燃比、並不是說在這個空燃比下就不產生積碳，只是在這個空燃比下積碳生成量很少；那麼該如何去保持合理的空燃比？重點就是儘量多保持勻速運轉，比如咱們在高速公路上跑巡航，轉速變化幅度低、車速穩定，此時的空燃比就處於一個很理想的狀態，這個時候積碳產生量就很低，所以我們可以得出一個結論，那就是獲得理想空燃比，並不一定非得是高轉速，重點就是別讓轉速忽高忽低，頻繁改變的空燃比才最容易產生積碳！

轉速低、進氣量低、噴油量也低，所以可以保持較高的空燃比；

轉速高、進氣量高、噴油量也高，同樣可以保持較高的空燃比；

透過上面這兩組關係比較，我們不難看出轉速與空燃比的關係；認為只有高轉速執行，才能抑制積碳的想法是狹隘的、不完全的！拿實際的情況來說，現如今渦輪增壓車型多、自動變速箱又大面積普及，傳動比範圍很大，我們即便把車子開到高速上、把車速拉到120km，轉速往往也不過兩千轉左右，這就是如今的實際情況，想拉高轉速、我們有那場景麼？難不成平時保持兩千轉左右執行，發動機也很容易產生積碳、難不成我們得超速駕駛？所以抑制積碳的重點在於保持理想空燃比，而不是保持高轉速，勻速運轉的發動機、即便轉速不高，也能保持較高的空燃比，空燃比持續保持較高的狀態、積碳產生的就少！

很多朋友盲目的認為高轉速可以除積碳，所以在平時駕駛時，沒事就猛轟幾腳油門，殊不知這種方式反而更容易產生積碳！每當我們猛踩油門時，系統就會判定我們對動力有需求，緊接著就會採取加濃噴射，加濃燃油噴射、將空燃比降低至13左右（過量空氣係數0.88，此時的混合氣體燃速最快，獲得能量也比14.7的空燃比更為迅速，空燃比13的混合氣、也被稱之為功率混合氣），動力是得到了、但空燃比也隨之降低！空燃比降低、伴隨著的必然是燃燒的惡化，所以產生的積碳反而會更多；咱們在日常駕駛車輛過程中，每一次給油、都是一次燃油加濃的過程，所以給油越猛、燃油加濃的越厲害、燃燒也就越差、積碳產生的也就越多；而相反的是，越溫柔的給油、加濃程度越低，積碳產生量也就越少！所以日常駕駛中，給油的時候溫和一點、別沒事猛轟油門，出行前、先選好出行路線，避開擁堵、勻速路況越多、積碳產生的就越少！

節氣門積碳與發動機內部積碳不同，節氣門積碳大都是由於機油與空氣中的雜質，混合而成的類積碳物質；這部分積碳無法避免，通常得看節氣門位置、空氣質量、發動機型別，有些節氣門佈置在進氣歧管底部，這樣一來曲軸箱通風系統排回的油液中，就會有部分油液在重力的作用下，滴落到節氣門上，久而久之的也就和空氣中的雜質形成了類積碳物質，這部分是沒辦法避免的；空氣質量差、節氣門在歧管下方、渦輪增壓機（曲軸箱通風兩條迴路、一路在節氣門前端），都很容易導致節氣門積碳的產生！

總而言之，積碳不可避免、無論我們怎麼去操作，積碳都會逐漸產生，所以我們能做的就是利用合理的操作方式，減少積碳的生成；依靠高轉速是清除不掉積碳的，短時間的拉高轉速反而會令系統加濃噴射額、降低空燃比，所以平穩的駕駛方式才是抑制積碳最好的方式，多保持勻速、溫和給油，就可以讓積碳產生量很少；所以別盲目追求轉速、也不要認為高轉速就能減少積碳，抑制積碳的根本、在於保持理想的空燃比，只有多勻速行駛、才能更容易保持理想的空燃比！

積碳的形成是一個過程，與發動機轉速沒有是什麼大的關係。估計題主想表達的意思應該是聽到相關人員說過經常拉高速可以減少積碳的形成。其實積碳的產生跟許多因素都有關，只要車輛行駛到一定的里程數，就會慢慢積累積碳。

積碳到底是怎麼形成的呢？

積碳可以分氣門、燃燒室積碳和進氣管積碳。形成的主要原因是發動機內部燃油的燃燒不充分而造成的，汽油中含有許多不飽和烯烴和膠質的成分，這些成分會在噴油嘴、節氣門、油路管路、火花塞等部件中造成累積殘留，然後在發動機高溫的狀態下，形成的黑色固體積碳。

積碳對車輛的影響有哪些？

輕微的積碳是沒有關係的，甚至可以在行駛中自然消除。但是如果積碳嚴重會改變發動機原本的結構引數，降低發動機功率，增大油耗；嚴重時還會引起發動機爆震、加速異響、對活塞及曲軸造成損害，甚至最終可導致發動機燒機油需要大修的情況。

如何減少積碳的產生呢？

1、千萬別長時間怠速。車輛的怠速時間一長，就造成燃料燃燒不充分，然後形成積碳，一起進入發動機的氣流較弱，也很簡單致使積碳的沉積。在發動機發動前期，要封閉空調。因為空調在怠速狀況下運轉，更會給發動機造成負荷。

2、偶爾跑跑高速。怠速猛加油門是會沖掉一些積碳，可是這種辦法本來並不好，一來空轉對發動機肯定是有害的，二來不經濟實惠，糟蹋汽油。偶然去跑跑高，運用較大的空氣流量對進氣道進行沖刷，有助於削減積碳的堆積。跑高速時，應該要儘量提高換擋轉速，自動擋能夠用運動模式。

3、使用高質量的燃油。挑選清潔度高的汽油會讓積碳少一些，但高標號的汽油並不是高質量的意思，要按廠家引薦的標號加油即可，運用燃油新增劑同樣對減少積碳也是有作用的，但一定要適當加，且質量過關。

4、要正常保養，更換機油。機油是發動機的“血液”，車主在確保機油準確運用、發動機無不良反應的同時，還要做到定時的養護三濾，即汽油濾清器、機油濾清器、空氣濾清器。

5、清洗節氣門、更換火花塞。混合汽在缸內燃燒後，因為掛汽車氣節的設計會出現混合汽迴流的現象，在節氣門口會形成積碳，如果不及時清洗會導致進入汽車的空氣量減少，容易形成積碳。只要汽車在執行，火花塞就會一直點火，這種易損件一定要經常檢查，千萬別等到汽車出現抖動時再更換。

6、切忌頻繁打火：發動機剛剛啟動的一小段時間發動機噴油非常充分，往往造成燃油在燃燒室不充分燃燒，容易產生積碳，同時熄火的時候，也會造成部分汽油不完全燃燒，也會生成積碳，所以切忌頻繁打火。

我覺得積炭很正常的，只要車輛發動發動機就會產生積炭，不管是節氣門還是缸體燃燒室，都會存在。雖然各位大神說2000轉，但我們日常行駛很難保證一直2000轉，而且沒有必要。我覺得做好以下幾個方面就好了。

1.要去正規加油站加油，好的油品決定了燃燒質量，也會減少積炭的產生。

2.每5000公里到10000公里加一次燃油新增劑，可以有效的去除積炭，恢復動力。（3年內的新車沒必要，發動機還很年輕）

3.如果真的感覺車輛很抖或者怠速不穩的話可以清洗一下節氣門，修理廠幾十塊錢搞定。動手能力強的，也可以自己操作。其他正常保養維護就好了。

車輛本來就是用來日常使用的，必要的維護和保養也是需要的，瞭解下常識，也可以讓我們少花冤枉錢。豬肉它不香嗎?

積碳是所有燃油發動機所必然會產生的產物，發動機只要是運轉，就必然會產生積碳，當然，發動機在不同的工況其產生的積碳多少是不一樣的，這涉及到發動機的空燃比、負荷強度、電噴控制、燃油質量等多種因素。

首先需要說明的是，發動機在高轉速區間肯定不會減少積碳，發動機所謂的拉高速更不會減少積碳，主要是因為發動機拉高速時，發動機負載過大，為了提升發動機的輸出功率，需要調整空燃比在12-13:1左右，需要多噴油，而多噴油產生的直接後果就是增加積碳。所謂的發動機高轉速時可以利用高速氣流吹走積碳也是想當然的想法，積碳十分頑固，靠高速氣流基本上不可能清除。

其次，發動機在低速頻繁啟停、起步、剎車的工況下，也不會減少積碳生成，因為在起步加速時，發動機也是處於大負荷工況，由於汽車速度慢，迎風進氣量不足，導致空燃比增大。

最後，發動機勻速行駛且處於最佳燃效比轉速區間時，，此時發動機負荷較小，此時空燃比為14.7:1，這是最理想的燃燒工況，排放汙染較小，積碳會減少生成。

所謂的發動機空燃比，顧名思義就是實際吸入發動機的空氣和燃料質量的比值，一般來說，理論空燃比為14.7:1，也就是說燃燒1kg燃料需要14.7kg的空氣，如果空燃比小於14.7，屬於濃混合氣，而空燃比大於14.7:1，則屬於稀混合氣。在發動機實際的運轉過程中，不可能保證理論混合氣。

發動機冷啟動，低溫運轉：當進氣溫度低於20℃時，由於氣缸溫度低，為了保證汽油的霧化，需要提供高濃度的混合氣。

發動機大負荷運轉：發動機在大負荷工作時，需要增加噴油量，增加混合氣濃度

發動機怠速、小負荷、減速行駛時：為了避免發動機熄火，需要加濃噴射，

發動機中等負荷：為了提升發動機的燃油經濟性，此時的空燃比一般控制在14.7:1左右。

為了實現電噴發動機對於空燃比的控制，電噴發動機一般使用兩種方法來控制噴油量：開環控制和閉環控制。

閉環控制：利用氧感測器監測發動機尾氣的氧含量的變化，將監測的訊號傳送給ECU判斷空燃比，在和固化在ECU內部的目標空燃比進行比較，根據誤差修正噴油量，儘可能的控制空燃比在14.7:1附近，此時，發動機燃效比最高，此時最省油、動力表現最好，排放的汙染物也較少，也就是說此時的積碳生成最小。

開環控制：在發動機的啟動、怠速、熱車、加速、減速、全油門加速時，發動機沒辦法採用閉環控制，暫不考慮氧感測器的訊號，直接根據固化在ECU內部的目標空燃比設定進行噴油，因此，此時的燃燒效率低下，排放的汙染物最高，理論上積碳最多。

根據上面的解釋，當發動機工作在中等負荷的情況下，勻速行駛時，發動機的燃燒工況最佳，排放最少。如何判斷經濟油耗轉速？，通常情況下，汽車升檔到最高檔位且能夠穩定勻速行駛的時速，就是經濟時速，此時，一般的發動機工作轉速大約在1500-2500轉之間，發動機排量越大，經濟轉速越低，油耗最小，我們可以根據下面的發動機萬有特性曲線來判斷，下圖中的最小的圓圈範圍大約在1750-2500之間，在這個範圍內工作的發動機油耗最低、積碳最少。

實際上，為了確保發動機儘量工作在這個轉速區間，變速箱的減速比和發動機都要進行嚴格的匹配，但是，這個匹配並不可能覆蓋全部的檔位，在低速起步時、高速極速時、急加速超車時，發動機轉速都會超過這個區域，這個工況時，發動機油耗增大，燃效比減低，積碳增大。

為了減少積炭，發動機轉速在多少合適？

要想回答這個問題，我們需要徹底明白，積炭產生的原因到底是什麼。應該明確的是：我們所看到的大量積炭，跟發動機轉速沒什麼關係，跟汽油也沒什麼關係，積炭是由不達標的機油產生的！不達標的機油可以竄入、燃燒並附著在節氣門、進氣歧管、氣門、燃燒室、噴油嘴、火花塞、活塞氣環、活塞油環、缸套甚至三元催化器等處。積炭，就是燒機油引起的，就是不達標的機油引起的，沒有其它原因了。車輛的尾氣年檢如不合格，往往是排氣的最後一道關口-三元催化器淨化裝置也被破壞了或完全不起作用了。如車主動不動就去清洗發動機積炭各處或者三元催化器，往往同時也對這些部件的壽命造成較大損壞。要想不產生積炭、不拉缸和不燒機油、不滲漏機油，唯一的方案就是：使用真正達標的機油！您知道長期使用真正達標的機油，發動機不大修至少能跑多少萬公里嗎？有興趣的車主可以進來溝通溝通。

您用的機油達標嗎？請在機油包裝上找找達到API標準的"圓環圖標誌"吧。

那些在機油包裝上只讓車主您看到"API SN"、“SN”字母的，您就當機油廠家給您開的是國際玩笑吧。

積碳與發動機轉速並無必然聯絡，主要是燃燒不完全和活塞串機油所致。

燒機油的發動機，點火系失火或弱火，經常踩空油門，手動減檔給空油，猛踩猛鬆油門都有助於積碳。

所有這些都是一些影響的因素，發動機的效能和質量是決定性因素，使用不當是次要性因素。

一定要選擇效能可靠、潑辣、耐久和省心的發動機，否則就是把它當爺爺伺候，它也是要給你臉子看！

積碳是避免不了的，是積碳多少的問題。進去通道（空濾，節氣門，進去支管）要勤清洗。有的車，發動機裡的廢氣是通到進去支管。車齡偏大，個別部件有老化，會進廢油。形成積碳主要原因。

建議2000多轉換擋，會被排出去一點。

只要是燃油發動機就不可避免產生積碳，如果積碳過多會影響發動機動力，油耗過高，燒機油，冒黑煙等問題，只要做到良好的駕駛習慣，定期保養髮動機，加註正規油站燃油相對來說會減少一定的積碳。一下是個人幾點建議僅供參考。

2.長期在市區低速行駛的車輛，發動機會產生大量積碳，偶爾跑下高速多少會起到清洗作用。

3.定期更換機油和濾芯，機油有潤滑和清洗發動機的作用，空濾可以過濾粉塵，勤換空濾也是可以起到減少積碳的作用。

4.去正規的油站加油，有些然油不達標雜質多會造成發動機燃燒不完全，從而產生積碳。

當然，發動機形成積碳的因素有很多，混和氣比例、燃油品質、電控系統、壓縮比等等就不一一贅述，有喜歡的可以關注探討。