你好，世界上最早研發製造高鐵的國家是日本，最早可以追溯到1964年的日本新幹線，整條鐵路總長200公里，採用了當時世界一流的磁懸浮技術。

不過只從2004年中國南車按照國家“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的要求，和日本川崎重工合作，並引進了時速200公里動車組列車以後。經過了10幾年的研發設計，目前中國動車技術已經處於世界一流，甚至已經超越了日本和德國！

高鐵的是哪個國家發明的？答案是：日本、法國、德國、韓國、中國。這是目前世界上能夠將高鐵做成產業並進行全球輸出的高鐵大國。

（日本高鐵動車組）

日本並非全世界最早研究高鐵技術的國家，但是，它們卻是全世界第一個讓高鐵實現商業運營的國家。日本首次開通的高速鐵路就是東京到大阪的東海岸新幹線，時間是1964年10月1日，高鐵時速200km/h。這一年，也稱之為全世界高速鐵路的元年。順便說一句，日本高鐵商業運營成功，但是它們當時剛開始採用的技術，並沒有多少原創，都是整合的國外技術。當年美國、德國、英國都在某個技術領域有所突破，日本將其整合了一下，整合創新。比如高速動車的動力分散技術起源於美國；交流供電技術是向匈牙利取的經；CTC排程集中系統（Centralized traffic control）和空氣彈簧技術學自美國；無縫鋼軌、無砟軌道、交流電傳動技術學自德國；車輛高速轉向架及列車自動控制系統（Automatic Train Control）學自英國。當然，後來日本的高鐵技術就是在新幹線基礎上逐漸發展而來的。日本高鐵的功臣有兩個：“高鐵之父”十河信二，和“高鐵技術之父”島秀雄。

（法國高鐵TGV動車組）

德國研究高鐵的時間和法國差不多，但是中間因為磁浮和高鐵輪軌之爭，耗費了10年時間。使得德國的高鐵開通時間比法國晚了10年，直到1991年才開通第一條高速鐵路。並且，德國的高鐵技術也都是原創的。德國高鐵稱之為“ICE”。

（德國高鐵ICE動車組）

韓國的高鐵與上述三國相比，還有很大差距，就不再介紹。

總而言之，高鐵技術最早起源於很多國家，但是日本是第一個將這些分散的技術整合起來的國家，並且是世界上第一個開通高鐵商業運營的國家。

亂說也有閱讀！哈哈！您知道世界第一新幹線列車嗎！幾十年前！在哪國都知道！高鐵軌道鑼絲是誰？哪個生產的？其實我們有岔距，敢於面對，找出差在哪？我們不僅需要科技博士，更需大工匠，有時大工匠比，科技的人高得多。

高速鐵路是指設計開行時速250公里以上 （含預留），並且初期運營時速200公里以上的客運列車專線鐵路。高速鐵路具有載客量高、安全性好和能耗較低等特點。

設計速度200km/h，所以高速鐵路的初期速度標準就是200km/h。日系新幹線列車由川崎重工建造，行駛在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新幹線，營運速度每小時271公里，營運最高時速300公里。所以說高鐵最早是日本發明的。

據統計，中國投入運營的高速鐵路已達到6800多公里。中國已成為世界上高速鐵路系統技術最全、整合能力最強、運營里程最長、執行速度最高、在建規模最大的國家。

比如我國的復興號動車組列車，是中國標準動車組的中文命名，由中國鐵路總公司牽頭組織研製、具有完全自主智慧財產權、達到世界先進水平的動車組列車。中國高鐵是在這8大國家級實驗室研究出來的！

1、高速鐵路建造技術國家工程實驗室

2、軌道交通系統測試國家工程實驗室

3、軌道交通車輛系統整合國家工程實驗室

4、城市軌道交通列車通訊與執行控制國家工程實驗室

5、城市軌道交通系統安全保障國家工程實驗室

6、城市軌道交通系統安全與運維保障國家工程實驗室

7、城市軌道交通綠色與安全建造技術國家工程實驗室

8、城市軌道交通數字化建設與測評技術國家工程實驗室

高鐵的發展史可以這樣概括：高鐵始於日本，發展於德法，騰飛於中國！

作為一個地理發燒友，對我國高鐵發展十分關注，也通讀了《高鐵風雲錄》這本書，對高鐵的發展有一定了解！

最早的高鐵就是日本發明的新幹線，與1964年10月1日在東京奧運會之前開通，當時新幹線的開通給世界極大的震撼。同時也給當時的日本做了一個很好的廣告，也提升了日本科技強國的形象和地位。

日本為什麼發展新幹線呢？在新幹線之前，受日本國土狹小多山地的影響，日本一直在使用窄軌鐵路，運力十分低下，無法滿足日本日益增長的運輸要求，採用標準軌道的新幹線就是在這種背景下誕生的。新幹線在前期並沒有宣傳的200公里/小時的時速，只能在最高時速下達到200公里/小時，平均也就每小時120公里左右。但在當時足以震撼世界各國！

在日本研製出新幹線時，德法英等老牌科技強國都非常不忿，尤其是英國，認為火車就是它發明的，怎麼能讓日本壓一頭呢。於是德英法分別提出了自己的高鐵計劃，分別是法國的TGV、德國的ICE和英國的HS等。但是高鐵研發並不是想象的那麼簡單，法國和德國在高鐵研發上取得了重大成功，但是很氣憤的英國確沒有成功！

中國高鐵發展開始於上世紀90年代，發展的車型有“藍箭”、“中原之星”、“中華之星”等。後來因當時的鐵道部高鐵政策發生變化，走引進消化在研發的路線，形成了我國CRH系列動車組列車。

高鐵可以說在中國實現騰飛，因為中國幅員遼闊，氣候環境複雜，中國必須研製適應不同氣候的高鐵列車才能滿足實際需要。截止目前我國高鐵里程超過2.5萬公里，佔世界的60%以上，擁有世界最大高鐵網，最豐富的執行管理經驗，最齊全的高鐵車型，最低的造價！2017年推出的完全中國標準的高鐵更是將我國高鐵水平推上了一個新的高度。

相信隨著中國高鐵技術持續研發，定能推出更加優秀的高鐵產品，方便國民的出行，提升國家影響。

高鐵應該不屬於發明，鐵路是英國發明的。後來的高鐵只能說是在鐵路方面的發展。剛開始發展最快的當屬日本新幹線，隨後是法國、德國等。截止到目前，發展最快，速度最快、技術最先進的當屬我國。其他國家望塵莫及。

高鐵是哪個國家發明的本人不知，網搜便知但不想知，哪個國家發明的不重要，重要的是那個國家高鐵技術更勝一籌！所以目前我只知道中國高鐵突飛猛進！超越世界第一流的棒！為絲綢之路順利向前發展！世界有許多外國政客與中方洽談的業務首先就想到的是中國高鐵！所以中國高鐵技術在國外的聲譽已是家喻戶曉！眾所周知！祝中國高鐵緣遠流長！連線世界過海漂洋！祖國民富國強！志高氣昂！

高速鐵路屬於技術積累到一定程度重新組合後發生的質變，個人認為本身並不屬於發明，相比之下，高速鐵路的各種失敗的或者尚未失敗的技術競爭者，比如風扇火車，噴氣火車，氣墊火車，磁懸浮火車，Hyperloop，這些更像是發明。

一般認為高速鐵路是日本人最先建造的，確切的說中國高鐵是在引進消化吸收的基礎上，結合中國鐵路窄軌的實際加以改進和創新，集成了國外多種技術的一個綜合體。

當年中國進行鐵路電氣化改造的時候，要引進外國的機車，當時參與投標的外國企業有：德國西門子集團、法國阿爾斯通集團、加拿大龐巴迪集團、日本日立、川崎重機集團 當時的鐵道部長劉志軍對鐵道部的要求是：中標者價格合理，而且必須轉讓80%技術，並對核心技術進行說明，同時採購的機車20%在國外製造，剩下80%必須在國內製造，完成組裝。 當時西門子很拽呀，以為自己技術一流，而且價格高，又不同意轉讓技術，在開標第一輪把德國西門子淘汰了。一下子讓外國鐵路企業看到了鐵道部是玩真的，不是說說而已。

第一次招標中最後中標的是加拿大龐巴迪集團，並和長春機車軌道公司成立了合資公司。 接下來幾年，中國鐵道部還是保持一貫的強勢，靠市場換技術的思路，國外巨頭雖然有非常先進的技術，但是限於集團業績壓力，而且對中國市場都是非常垂涎的，所以後來的招標中，鐵道部採購聯合體，都是把採購訂單分成若干個系統，如引進日本的牽引系統，法國的電控系統，德國的行車控制系統，加拿大的軌道技術等等，這樣一來，把國外各個模組最先進的東西轉讓進來後，分別給中國的南車集團和中國北車集團分別去消化吸收，並進行本地化創新。

第一批國產動CRH1車組屬於萬國牌的，10%左右的核心元件還是在國外供應商控制的。 至於目前的CRH2、CRH3基本上是實現國產了。 目前中國北車集團、中國南車集團兩大鐵路央企一共有5萬多人從事先進技術的消化吸收、研發創新工作，這個絕對是世界上鐵路系統最大的研發團隊。

說到CRH3動車組，確實蠻有意思的，當時立項研發後，因為一個技術一直無法突破，而這個技術在日本川崎重機集團擁有的，當時鐵道部出面去找川崎談，希望轉讓技術，迫於日本日立集團等國內行業大佬的強烈反對，就擱置了一段時間，後來川崎也是需要提升業績，盯著國內巨大的壓力，同意賣給中國5套元件。拿到相關元件後，兩大鐵路央企攻關一個月，透過逆向研究便輕鬆把技術搞定了，同時還進行了升級。 這個元件的完成，也保證了武廣高鐵CRH3型動車組的順利下線。

目前中國除了在國內建設大量的高鐵線路，還在參與沙特、委內瑞拉、巴西、阿根廷、美國、俄羅斯、巴基斯坦、伊朗、緬甸等國的高鐵投標 其中。美國、俄羅斯已經與中國鐵道部簽署了建設高鐵的合作備忘錄，正在進行前期立項工作。

以上這些資訊是一個電視訪談節目採訪鐵道部總工程師的時候瞭解到的。 最新訊息是：阿根廷已經確認要花16億美金左右，引進中國高鐵技術。據說7月16號，阿根廷總統訪華時候，估計會宣佈此項合作協議。

中國高鐵用市場換技術，換來了自主創新，形成一整套自主智慧財產權，並開始走向國際市場，值得表揚。 而同樣以市場換技術的中國產業還很多，到現在還在艱難前行中。 比如：中國汽車行業、中國航空工業是最典型的，確實要好好反思下。換的結果，自己啥也沒學到，結果白花花的銀子就這樣流失到海外資本家的腰包了。

1、毫無疑問日本是世界上最早開通高鐵運營的國家，1964年日本新幹線系統就已經開通營運。是世界上第一個實現運營時速超過200公里的高速鐵路系統。曾創造時速443公里的最高速度。日本新幹線列車由川崎重工建造。行駛在東京-名古屋-京都-大板東海道新幹線，運營時速271公里。目前日本國內新幹線超過2600公里。其優勢在於系統的獨立性與完整系統性。日本具備成套裝置技術與獨立製造能力。實現了50年無重大事故。2、法國在上世紀60年代研究高鐵。2007年曾創下時速574.8公里世界試驗室紀錄。1981年開通巴黎-里昂高速鐵路，平均時速200公里。高鐵總里程2037公里。△德國是世界最工業極其發達的國家，也是世界上最早的高鐵原創技術大國。 3、中國是高鐵技術引進者，後來居上者。青出於藍而勝於藍，中國遼闊的國土面積為高鐵發展提供了無限的空間，中國高鐵總里程逾2萬公里，居世界第一，中國擁有完全自主產權高鐵技術的國家，中國的高鐵正在走向世界…

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鐵路是英國人發明的，逐步傳到歐美一些發達國家及世界各國。最早建成運營高速鐵路的是日本，時速200公里，1964年開通運營。然後歐洲一部分國家(法國、德國、西班牙等)也相繼研發建成運營了高鐵。具有速度引領作用的是法國，最高試驗速度處於領先地位，輪軌高鐵線上實跑出573公里試驗速度。中國後來居上，僅僅經過十來年的發力，無論高鐵路網規模和運營速度都居世界第一位，線路規模高達二萬多公里，最高運營速度350公里/小時，線路實跑的最高試驗速度為486公里/小時。2016年日本又創造了603公里/小時線上路上實跑世界最快的火車記錄，但不是輪軌高鐵，是低溫超導磁懸浮列車。

高鐵是日本最先發明並應用的

高鐵是“高速鐵路”的簡稱，這個“概念”是日本人最早提出來的。

二戰結束後，日本經濟迅猛復甦，而日本原本的鐵路運輸已經不能夠滿足日益頻繁的人員流動。

於是，日本人就想提高鐵路列車車速，以此增加鐵路的運載能力和方便國民出行。

1959年，東京與新大阪之間的“東海道新幹線”開始動工，到1964年東京奧運會前夕正式通車，這條路線也是全世界第一條投入商業營運的高速鐵路系統。

所以，高速鐵路應該是日本人發明的，目前日本的新幹線已基本貫穿全國，執行效率和安全性都是全球首屈一指的。（日本新幹線示意圖）

除了日本以外，德國、法國、中國也是高鐵強國。

法國是僅次於日本，世界上第二個嘗試高鐵的國家。1971年，法國政府批准修建巴黎至里昂的高速鐵路（TGV高速列車），該線全長417公里，其中新建高速鐵路線389公里。

該工程從1976年10月正式開工，1983年9月全線建成通車。TGV高速列車最高執行時速270公里，將巴黎至里昂間旅行時間由原來的3小時50分縮短到2小時，成為連結巴黎和里昂的重要動脈。

之後，法國又修建了2條高鐵線路，將倫敦、布魯塞爾、阿姆斯特丹和法拉克福緊密的聯絡在了一起，加速了歐盟一體化的建設。

德國的高鐵要晚於法國和日本，但是鑑於德國先進的高階製造業和科技基礎，現在德國的高鐵技術已經與法、日並駕齊驅了。

德國高速鐵路稱為ICE，即“城際高速鐵路”，目前已將德國國內幾乎所有的大小城市連為一體，對人員和資訊的往來與交流，以及經濟建設發揮了極其重要的作用。

德國的首條高鐵線路是在1991年開始運營的，截止到2017年德國新建和改建的高速鐵路線總長至少已達1560公里，執行穩定而高效。

中國高鐵是這幾個高鐵強國中起步最晚的一個，但目前中國高鐵技術已躋身世界第一梯隊。

（中國最新式的“復興號”列車）

中國的高鐵起步於1998年的廣深鐵路電氣化改造。首條正式運營的高鐵是1999年興建的秦沈客運專線。該線路全長404公里，於2003年開通運營。

此後中國開始與德國合作，透過引進、消化、吸收的佔領逐步掌握了高鐵技術。從2010年開始，中國高鐵進入了高速發展時期。

截至2012年底，中國高速鐵路總里程達9356公里。

截止2016年中，國高鐵運營里程超過2.2萬公里，佔全球高鐵運營里程的65%。

目前，中國不光在國內加快高鐵建設，也開始對外出口高鐵技術。

（截止2017年末，中國的高鐵鐵路網示意圖）

高鐵的理論研究始於法國，但不知道法國為什麼沒有繼承下去，繼之是日本，新幹線應該是七十年代建沒的，我是一九八七年去日本時坐過，時速500華里這樣，從東京往過橫濱、名古屋，奈良到京都也就二小時左右，和我們現在的高鐵基本一樣

磁懸浮列車是德國首先發明，高鐵是中國總稱，但不是中國最先在鐵路高速行駛的列車，椐記憶應是日本或是德國的，但這二個國家時速還未超出350公里，主要是存在軸壓摩擦限制不便超越400公里時速。至今還在探索。

日本，世界上第一條正式的高速鐵路系統是1964年建成通車的日本新幹線，設計速度200km/h。小的時候只要看到日本介紹，就看看到這個子彈頭列車，當時算是日本的標誌了。目前日本已經開始測試其有史以來最快的子彈頭列車-每小時400公里。

根據筆者查詢相關資料可知，德國是世界上試驗高速列車最早的國家，也就是說是由德國發明的高鐵！

德國研發高鐵的時間可以追溯到一百多年前的1899年。當時普魯士國家鐵路聯合10家電力和工程公司，在馬林菲爾德至佐森長72公里的鐵路線上進行高速列車試驗。列車採用10KV、45HZ的三相交流電作為動力源。德國科隆道爾茨公司生產了2臺軌道車，其中一輛車安裝有西門子-哈爾斯克公司生產的電力裝置，另一輛車的電力裝置由德國AEG公司生產。

從1902年到1903年，先後在馬林菲爾德至佐森線上展開了高速列車試驗。1903年10月23日，安裝西門子-哈爾斯克公司電力裝置的軌道車試驗速度達到了206.7km/h，而安裝AEG公司產品的軌道車試驗速度達到了210.2km/h。這兩次試驗證明了採用電力牽引的高速列車是可行的，但是距離實際應用還很遙遠，認為至少還要等30多年時間。

在二戰之前，德國在火車提速方面做了很多努力，也走在了世界的前列。1931年，“齊柏林號”快車的試驗速度就突破了230.2km/h，保持記錄23年。可惜二戰爆發後，這臺試驗列車被送了兵工廠進行拆解，變成了武器。但是，在1933年5月15日，“飛翔的漢堡人”高速列車成功投入運營，載客速度達到了160km/h。到了1936年的5月11日，德國人制造的DB Class 05002型蒸汽機車跑出了200.4km/h的高速度，也是保持記錄到1954年才被法國打破。由此可知，德國人在提高火車速度方面一直在堅持不懈。由於德國的窮兵黷武，發動二戰，葬送了德國的高鐵發展！

直到1965年，德國經過多年韜光養晦，終於有底氣再次向世人宣佈，研發高速列車已經提上了日程。在當年的6月份，慕尼黑舉辦國際交通運輸展覽會，時任德國聯邦鐵路的主管Dr.?pfering向各國展示了剛剛研製成功的DB Class 103電力機車，並在慕尼黑至奧格斯堡既有鐵路上執行，時速達到了200km/h。這次運營展示，不但向世界證明了德國有能力研發高速列車，順便也積累了很多實驗資料，可對機車進一步完善提供借鑑。DB Class 103電力機車從1965年問世，到1970年5月27日才正式投入運營，速度達到了預期目標200km/h，並且成了德國聯邦鐵路的一艘旗艦。在1991年德國第一代高速列車ICE橫空出世之前，DB class103系列機車一直兢兢業業地承擔著繁忙的旅客運輸任務，被稱為“全歐快速列車”和德國城際之間運輸的脊樑，一直到2003年才退役。在1991年登上世界高鐵舞臺的德國ICE（Itercity-Express的英文縮寫，意思是城際快車），讓蹉跎多年的德國高鐵一炮打響，在強手如林的高鐵市場上傲視群雄，最終形成了日本、法國、德國高鐵三國鼎立的局面。在ICE問世之前的1970年代，德國聯邦鐵路公司還研發了一款試驗性快車——DB class 403型電力高速動車組，被公認為是ICE快車的前輩，也是德國最早研製出來的動車組。DB class 403型電力動車組包含6輛客車，車身、電氣裝置分別由不同的公司製造完成，該車按照最先進的高鐵理念設計製造，每個車軸上均安裝了電動機，降低了整車的重量，減少了軌道負載，加速特別快，還有一個很特別的車頭，造型獨特，被戲稱為“唐老鴨”。這款車試驗速度達到了220km/h，實際運營為200km/h。在此期間，德國DB class 403型電力動車組在1973年3月2日由製造商交付給德國聯邦鐵路公司，在同年的11月28日和1974年8月8日進行了試運營。1974年的9月29日，這臺高速動車組正式投入使用，在德國不來梅與慕尼黑之間提供城際運輸服務。由於這款車是運營在既有鐵路上，線路條件不滿足要求，所以很多時候，它的速度並達不到200km/h，不得不限速執行。由於是試驗車，本身也存在一些毛病，造成一些乘客旅途不舒服，在1979年就被DB class 111型電力機車取代了。直到到了1981年，被德國聯邦鐵路公司拋棄的DB class 403高速電力動車組有了新的主人，這就是德國漢莎航空公司，經過進一步技術改造，DB class 403動車組改名ET403動車組，作為機場快線列車投入使用。DB class 403動車組雖然服役時間較短，卻是一次寶貴的技術嘗試，為ICE的問世積累了很多寶貴經驗，也算是物盡其用，不枉到世上來此一遭。隨著科技的進步和積累，從1985年3月19日，DB class 410型試驗動車投入使用，整個快車只有2臺DB class 410型動車，在比勒菲爾德至哈姆試驗線（Bielefeld and Hamm）上跑出了300km/h的高速度，這是德國曆史上首次超過300km/h的快車。後來在DB class 410型2臺動車的基礎上，又增加了3臺中間車，編號為DB class 810，使看起來更像一臺動車組。丫1985年10月26日，DB class 410型動車又創造了317km/h的超高速。這項紀錄保持了三年，就被ICE-V快車打破了，後者在1988年5月1日創造了時速406.9km/h的世界紀錄。

但是，我們不得不承認世界上首條實現運營的高速鐵路是日本的新幹線，於1964年正式營運。日本系新幹線列車由川崎重工在吸收德國、法國、加拿大技術基礎上研發、建造，行駛線路在東京－名古屋－京都－大阪的東海道新幹線，營運速度平均達到每小時271公里，營運最高時速300公里。

而我們中國直到2008年之後，中國才真正意義上躋身世界高鐵大國行列。中國是從1990年劉志軍部長主政鐵道部後，開始研發高鐵，到成為高鐵大國花了20多年時間，其間也是透過引進、吸收德國西門子、法國阿爾斯通、日本川琦重工、加拿大龐巴迪等多國和眾多公司先進技術，結合我國國情，從動車向高鐵邁進，從時速150公里進而到350公里。據相關訊息時速450公里的高鐵已在建設中；且時速1000公里的高鐵，已在西南交通大學通過了實驗！我國已建成開通高鐵1.7萬餘公里，是全球高鐵運營里程最長的國家。我們中國，地域遼闊，東西南北跨越很大？天然具備發展高鐵的有利因素，更由於基建狂魔不是浪得虛名，加之高鐵發展具有產業鏈長，易於拉動經濟和GDP，具重要政治、軍事意義，還加上站在巨人肩膀上發展，憑藉現代科學技術和國家實力，使我們少走了很多彎路，減少了很多挫折，成為當今世界名符其實的高鐵大國，實現彎道超車的成功逆襲。截止到目前，中國已製造、運營1800餘組動車組，每日開行動車組列車3000餘列，運送旅客約300萬人。動車組已形成多種速度等級、多種功能產品，其數量、質量、執行效率達到國際鐵路先進水平。中國構建了時速350公里高速鐵路成套技術和裝備，建設和運營標準體系，所積累的試驗、驗證和執行資料，勘察設計、工程建設和運營維護等技術和管理經驗，可供世界上其他國家修建、運營同類高速鐵路時借鑑。

日本是前生，但它提不到三百到四百碼的速度，只有動車二百多一點的速度，但中國把二百多的速度稱著動車，而不是高鐵，但中國生產出三百多以上的機車才稱為高鐵！！

高速鐵路屬於技術積累到一定程度重新組合後發生的質變，個人認為本身並不屬於發明，相比之下，高速鐵路的各種失敗的或者尚未失敗的技術競爭者，比如風扇火車，噴氣火車，氣墊火車，磁懸浮火車，Hyperloop，這些更像是發明。

一般認為高速鐵路是日本人最先建造的，以新幹線作為定義參考的話，高速鐵路的特徵是：

1、客運專線

2、車內訊號

3、適應高速執行的，簡化的軌道拓撲設計

4、通勤化的運作模式

5、比一般火車快得多的速度

6、使用工頻交流電作為動力

而這六點皆是之前的鐵路上就存在的東西（包括特別快的火車，新幹線開通的時候速度上和歐洲的客運火車比並不突出），但新幹線是第一次把這些元素都組合在一起，取得了非常好的效果，極大地開發了鐵路潛力，這也是之後所有高速高速鐵路共同具有的模式。其實高速鐵路和通勤鐵路特別像。

具備上面六項技術特徵的鐵路，其中 1、2、4、5、6在二戰之前就已經出現，3和6也在50年代西歐開始投入使用。另外新幹線的另外一個特徵，而不是所有高速鐵路的特徵，採用動車組結構，這個技術其實相當早就存在，這個技術的發明促生了世界範圍內歷史上第一次地鐵建設的大爆發1900年到第二次世界大戰前）。

特別快的火車在二戰之前西歐各國就開始有嘗試，英國義大利德國都有這方面的研究，總體方法其實和現在的高鐵也沒有特別大的差別，就是增加功率。

新幹線開通的時候，德國和法國已經200公里時速的火車在運行了。但是單純在普通線路或者最佳化的線路上開行這麼快的火車效果並不好，其主要的差別來自於缺少通勤化的模式。

當時德法200公里時速的列車類似10年前中國的直達特快，以夜車和連線主要城市的大特快為主，車次頻率以一天一班或者兩班為主，這些列車構成了著名的TEE網路，即跨歐特快(Trans Europ Express)，顯然少量的高速列車的開行並不能取得高鐵那樣爆炸性的運量。

事實上在歐洲，TEE網路的衰敗，即直接來自於西歐各國高鐵的開通。比如法國著名的巴黎 - 尼斯疾風號列車（相當於我國的 13/14 次，一天三班），在TGV開通後即停運，被採用小時圖的TGV所替換。

最後一點就是工頻交流制，這在當時是比較先進的技術，工頻交流制因為電壓等級高，可以承載更大的能量輸送，使得大量列車以高速在同一區段執行成為可能。而且因為輸電距離更長，一條線路上可以減少很多供電站的架設，並且接觸網可以更輕巧，使得總投資額下降。

之前歐洲一直在嘗試直流高速化，然而成果有限（直流車供電因為不需要車上安裝整流裝置，可以更輕），至今歐洲大多數的直流既有線網路都不能承載高速列車以限速執行，並不是因為線型不好，而是因為供電站和接觸網無法支援這樣高的功率。

新幹線並不是這一技術的直接發明者，最早將 2千伏工頻交流電投入使用的國家是法國。

第一條高鐵是日本東京到大坂的新幹線，由日本川崎公司設計建造，初期設計時速每小額200公里，於1964年開始執行。

上世紀七八十年代，中日關係曾有一段蜜月期，我國的第一條高鐵是從福建的省會福州至特區夏門，亦是由日本川崎公司負責設計修建的，後來我國從川崎引進了這套技術並加以創新，目前我國的高鐵，不管是通車裡程還是技術創新，都處於全世界領先地位。

應該是日本人發明的。1964年東京奧運會之前開通的大阪至東京新幹線。就是高鐵的鼻祖。再早點就是日本人在東北修的亞細亞鐵路。

在1964年，日本東京第一次舉辦奧運會，同年日本開通了世界上第一條高鐵，也就是人們經常提到的新幹線。它最早架設在東京和大阪之間，當時的設計時速為兩百公里。這種列車一出現，就以奇特的外表和飛快的速度，受到了世界各國的關注。新幹線立即成了日本的名片，包括《鐵膽火車俠》在內的很多動漫，都對高鐵起到了宣傳作用。

日本在建設完畢後，其他各國立即爭先效仿，在歐洲德國、法國、西班牙，都建立起了自己的高鐵網路。日本也藉著這股趨勢，向世界輸出自己的高鐵技術，其中就包括我們中國。

我們國家在06年就已經開始在青島，測試日本高鐵，但我們很快發現，日本高鐵根本不適合中國。無論是高鐵的設計時速還是車輛的運輸量，都沒法滿足中國人的需求。最終我們國家借鑑了日德等國的技術，將高鐵的設計時速，推進到了三百公里以上，現在在世界上提起高鐵，人們的第一反應都是中國高鐵。可以說中國高鐵雖然起步晚，但發展的程度已經遠超日本。