所謂的適時四驅，指的是奧迪最新開發的Quattro Ultra系統，隨著車型的更新換代，很可能這一系統未來會全面地取代之前的Quattro。這個Ultra系統最大的好處是省油、經濟，只在系統判斷需要四驅的時候才啟用四驅，其餘時候是前驅。據報道這個四驅-前驅的切換是駕駛者根本察覺不出的。實際駕駛過程中，大約只有百分之十幾的時候是在用四驅，其餘的百分之八十多是在前驅，這樣一定會更經濟和省油。

產品的更新換代有一個先後次序，也許我們將看到陸續換代之後的奧迪Quattro車型都將使用這個Ultra系統了。

歐洲是大眾的老家，大眾推新產品策略，歷來是最先歐洲，歐洲是大眾最主要的核心市場，在歐洲之後，是中國這樣的非本土核心市場，然後，再是北美這樣的次要市場。

奧迪新一代Quattro ultra四驅系統是比雙曲面齒輪扭矩感應四驅和更老的託森四驅更先進的四驅系統，可以在前驅和四驅之間自動切換。

因為大多數駕駛情景是直線非溼滑道路，這時四驅是一個費油的負擔，對這樣的路況，前驅或後驅反而是更好驅動策略，無論是雙曲面齒輪傳動扭矩感應還是更老的託森四驅，都無法進行這樣的切換，這是其能耗不佳的其一原因。

第二個原因是老託森四驅的核心是蝸輪蝸桿傳動，只要瞭解機械傳動的，都知道，蝸輪蝸桿傳動的效率，遠低於齒輪傳動，導致託森四驅比較費油。準雙曲面齒輪傳動扭矩感應雖然效率比老託森大大改善，但新Quattro ultra比準雙曲面齒輪扭矩感應進一步節省了5%的油耗。

機械感應四輪分配動力，無法鎖止懸空車輪，所以脫困能力有限，而且，機械扭矩感知很難和全車的電子感知進行整合，智慧化受到很大限制，而當前的趨勢是智慧化。

相比較而言，Quattro ultra可以完全鎖止懸空車輪，脫困能力更強，還可以結合全車電子感知，部署扭矩向量分配，智慧化程度遠高於傳統機械扭矩感應四驅。

也就是說，Quattro ultra是更先進、更智慧，也是更好的四驅方案。

由於新技術部署有一個逐步爬坡過程，新產品會越來越多部署Quattro ultra四驅，A4比新Q5和新A6上市更早，後來產品的部署機會更多。至於Allroad，應該是因為歐洲比國內部署Quattro ultra更早，且Quattro ultra更好的脫困能力，是全路況的Allroad車型更需要的系統，所以得到優先部署。

不過，可以肯定的是，未來會有越來也多的車子部署Quattro ultra新四驅系統。

（1）AT換擋時間大於這個時間長度，也就是說AT在每天的很多時候，由於換擋導致完全失去驅動力，你能感覺到嗎？（2）直線運動時，失控仍然是直線，就跟換擋失去驅動力一樣，你根本感知不到，也不影響安全性；（3）失控僅在轉彎時，才有未達到操控意圖問題，但時速120的轉彎半徑有好幾百米，失控導致車輛沿切線方向運動一個車身長度的結果是，車身偏移量只有幾釐米，你能感覺到？會影響到安全？可以說完全感知不到，也絲毫不影響安全。

作為試驗品（18款a4allroad），春節期間試了試溼滑地面全油門起步，電腦介入修正速度很快，輕微打滑和擺動後恢復穩定，感覺還不錯，前些日子看過一個4肉和窩窩XC40的越野測試，感覺新的適時四驅不算弱，氣象臺傳說明天北京有小到中雪，很期待新四驅的表現。

電子四驅是檢測到車輪打滑的時候油由兩驅變四驅，奧迪這套四驅正好相反，是檢測到路況極好的情況下，會變成兩驅，一般情況都是四驅在工作。

弄明白這個問題之前，您得需要對奧迪四驅發展有一個大概的概念，我們再能談談為什麼作如此改動。

奧迪的quattro迄今為止已經是第七代了，在1986之前，託森扭力感應只是用作後橋差速器，而在這年之後，奧迪的80quettro才將它替換成中央差速器。

如圖所示，透過這種不可逆的蝸桿弧齒特性而達到自鎖的目的，就是最初的託森形態-----託森A型

之後，奧迪將A型的齒輪全設計成平行結構，並加上了摩擦片---------就變成了託森B型。

而到了2005年的託森C型，自鎖中央差速器已經變成了行星齒輪原理構造

但在這套C型託森上，奧迪更加入了EDL電子限滑，使得純種的機械式全時四驅變成了電控機械式，到此，我們已經不能再用“純機械”來闡述奧迪的quttro了。

託森的故事到C型已其實已經畫上了休止符------非但如此，奧迪四驅的發展節點中，也不是隻有託森。

在託森A型過去十二年之後，奧迪在1998年便開始使用電控多片離合器作為橫置平臺的四驅配置-------這就是現在鬧得沸沸揚揚的的quttro ultra之前身。

這套多片離合器透過控制系統可以隨時分配動力導向，甚至在動力分配的比例上比託森更為極限，擁有更好的越野透過性。

quttro＆冠狀齒輪中央差速器

2010年奧迪已經開發了全新的四驅結構-------冠狀齒輪中央差速器，這套系統彌補了託森同側打滑的無力，透過冠狀齒輪的幾何結構分配，使得動力分配範圍更大、比例更高，同時也更輕、更緊湊。

以上，我們可知奧迪四驅在發展過程中就已然形成了多元化的格局，明白了這些，題主的問題便一目瞭然。

首先，平臺不同是關鍵。

前文已經提到，託森是縱置發動機的最優解；但針對橫置發動機卻一直都是沿用了多片離合器的中央差速器,而新款A4L一直都是MLB平臺，所以TT\A3的四驅是多片離合器，而A4L一直都是託森

其次，新標準新改版。

題目中其實是有誤區的，不是“國產A4L奧迪用全時四驅，而進口allroad、國產Q5L、A6L卻在用適時四驅”而是奧迪幾乎所有的國六新款車型都是用的多片離合器......

在排放標準異日嚴苛的今天，高能效、高經濟性總歸是未來的發展方向。quttro ultra摒棄了託森而選擇了電控多片離合器便是如此，雖然失去了機械全時四驅的公路行，但卻獲得了更好的能耗表現。

最後，quttro ultra並非一無是處

這套四驅系統在多片離合器上加了一個分動箱，這意味著這套多片離合器適時四驅的自鎖能力已經無線接近分時四驅了，同時多片離合器可以完全鎖死也可以完全不給力，以完成在四驅和分時的切換。因此，雖然如今的奧迪適時四驅公路穩定性比不了託森，但是在經濟性和透過性方面確要優於託森。

總而言之，早年奧迪對於全時、適時的選擇是因為平臺，而如今的適時四驅則是全面覆蓋化-------這就是原因。

今天的話題是為什麼奧迪A4L用機械四驅，而其他同平臺的車型不用機械四驅啦！

話說放著好好的機械四驅不用，奧迪為啥要另起爐灶搞呢？還是和目前的全世界對油耗和排放的限制有關係。在不降低安全性的同時，採用智慧四驅可以降低燃油消耗0.3升/100km，就我國而言，到2020年，要求主機廠的油耗標準達到5L/100km，否則國家會有其他處罰措施，比如限產，限制新車型直到強制停產。

各個廠家都在想辦法來降低油耗和排放，只是方法不一樣而已

要逐步換掉，不可能說換立刻所有產品一齊換下，庫存和已確認的外購訂單也得完成，奧迪是鐵了心搞適時了，Q7應該會保留全時

【上TB搜LAMHEUNG得男士高品質匹馬棉內褲】也就是新的Q5L才剛剛從全時四驅改成適時四驅，在德國人看來，這麼做是因為他們把Q5L定位成城市走鋪裝道路的，這個定位也對，至少在中國就很少有車主會把Q5L開去碾壓山路，另一個重要的因素就是省成本。可是這麼一改，中國人並不買賬，現如今Q5L在降價換市場，好像也並不奏效，銷量還是被GLC加長甩開一段距離了。

就是簡配，沒別的！在常識面前，任何洗白都是徒勞！全時四驅的行駛安全性是適時四驅比不了的，這個是常識！肯花四十萬買這個車的人會在乎那每一萬公里多花的兩三箱油錢？反正我是不在乎！

奧迪這做法簡直坑爹，全時變適時。人家寶馬雖然也從全時變適時，但好歹人家是基於後驅的適時四驅。你奧迪是基於前驅來做的，這樣一來之前能為人津津樂道的優勢全無了，感受感受下降一大截。

據說不久後奧迪還要採用橫置前驅平臺，一坑再坑，這樣對於部分潛在消費者來說，意向會動搖。雖然奧迪賣的最好的車型一般是A4L、A6L的低配前驅車型，但是還有有一些人衝著quattro全時四驅系統去買的，這樣等於無形中斬斷了部分人的購買意念。

為什麼國產A4L奧迪用全時四驅，而進口allroad、國產Q5L、A6L卻在用適時四驅呢？

事實上，問題的描述並不準確，如果細心觀察可以發現，奧迪是在國五車型上基本都採用的全時四驅，國六車型上採取的是適時四驅，奧迪A4L也不例外。至於奧迪為什麼在國五車型和國六車型上針對四驅有所區別，就涉及到了奧迪四驅系統的發展問題。

很多人說奧迪將託森的全時機械四驅改成電子適時四驅是在減配，但我卻覺得，奧迪是順應時代發展做出了正確的選擇。

奧迪的四驅系統即大名鼎鼎的quattro四驅系統，源於上世紀80年代，無論是以託森A/B/C型中央差速器為主的機械全時四驅，還是控多片離合式中央差速器的適時四驅系統，都屬於奧迪quattro四驅系統的範疇。這套系統歷經了7代的變革，目前奧迪目前最新採用的是quattro ultra電控四驅，但無論哪一代，都無法撼動奧迪這套系統公路王者的地位。

第一代：空心傳動軸

第二代：託森A型中央差速器

第三代：託森A型中央差速器+電控多片離合器式中央差速器

第四代：託森B型中央差速器（EDL電子差速鎖）

第五代：改進版託森A型差速器

第六代：quattro機械四驅系統

第七代：quattro ultra電控四驅系統

由於奧迪的四驅系統的演變完整介紹太過複雜，簡單概括就是從機械結構向電控多片離合器式中央差速器發展，從全時四驅向適時四驅發展。

不可否認，託森中央差速器的結構沒有離合器，也不需要預負載，僅依靠純機械結構就能及時做出反應，反應更迅速，效能更穩定。但是這套系統最大的問題就是燃油經濟性，託森的四驅結構最大能夠進行前後40/60的扭矩分配，偏重於後驅，難以兼顧燃油效率。而且絕大多數買奧迪四驅系統的人都不會開著這套系統去越野，而公路駕駛的情況下quattro ultra電控四驅系統完全能夠勝任，

並且quattro ultra則可以透過斷開多片離合器和後橋的爪齒離合器從而實現將100%動力完全輸送給前軸，實現較高的燃油經濟性。官方介紹，這套系統相比前代可降低0.3L每百公里的油耗，在當前的排放標準日益嚴苛的情況下，奧迪不得不向燃油經濟性妥協。

尾巴：對於消費者來說，其實我們不需要去計較從託森中央差速器到電控多片離合器的改變，在如今的汽車大環境下，節省油耗成為了大勢所趨，機械式的四驅結構慢慢成為了小而美的冷門產品，而擁抱新趨勢，做出了正確的選擇。

為什麼呢？到底是為什麼呢？其實事實是很殘酷的，那就是簡配。

表面看，為了國六，節能減排，減少能耗，必定全時四驅帶託森機械中差的相對多片確實費油。新的多片可以根據不同的工況隨時調節動力分配，理論上看比機械的好，能耗降低功能確增強。

但事實確實殘酷的，奧迪說的能信嗎？我不否認多片確實有它自身的優勢，但綜合對比我個人認為還是機械形式的全時四驅才是奧迪的精髓所在。

目前A4還沒換多片是還沒大換代，等大換代後必然簡配成多片，a6就是這個套路。逃不掉的，低級別車不可能比高級別車用的東西還好，那不自己打自己臉。奧迪的高階車託森還是在的，所以追求這個的只能加錢。簡配是趨勢，車價格越來越低，不簡配怎麼獲得更多的利潤。

奧迪的部分車型，用適時四驅取代全時四驅只是個無奈之舉，迫切的為了壓低平均油耗，所以只能在部分車型上下手、閹割掉全時四驅，以保證高級別車型上還可以保留全時四驅，國外排放的相關規則其實和我們的雙積分有很大的相似之處（實際上我們就是參考國外製定的），簡單點說就是考驗一個品牌旗下所有車型的平均油耗是否達標！

所以這就是一個尷尬的問題了，每一個品牌旗下的高階車型都代表高油耗，大排量、配備機械四驅，無論怎麼去想辦法、旗艦車型的油耗也很難降低（杯水車薪），所以會被想辦法壓低油耗的只有那些中小排量車型，這類車型往往施加一些手段、效果明顯；舉一個常見的例子，斯巴魯BRZ大家都清楚吧？一款完美、經典到爆的車子，為什麼前幾年突然退出咱們國內市場？最近又重新復出？BRZ退出咱們國內市場的理由很簡單，本身不是走量車型、斯巴魯捨得放棄，另外一點就是BRZ採用的高轉速自吸，燃油經濟性表現的並不理想，所以為了讓旗下所有產品的平均油耗降下來（應付雙積分），就只能把最小眾的車型BRZ淘汰掉，而斯巴魯後來有了混動、更容易壓制平均油耗，BRZ也就重出江湖了；實際上豐田取消Gt86、淘汰銳志也是這個道理，豐田雖然混動強大，但豐田旗下的大排量車太多了、而且走量，所以就只能把不走量的這兩款車都剔除！

上述就是各家車企應對排放時，所採取的一些套路，實際上並沒有那麼複雜，只不過就是奔著更低平均油耗下手罷了；奧迪旗下產品沒有豐田混動那麼硬，純電產品也還未成熟，所以在這個節骨眼上也只能將部分車型的全時四驅替換成適時四驅（類似中規普拉多），而題目中奧迪a4還是全時？只能說國五a4還是全時四驅，國六a4已經是適時四驅了，所以這裡面不存在什麼玄機；目前奧迪還保留著部分車型的全時四驅，而在未來、排放規則進一步嚴苛的時候，奧迪很可能全車系放棄全時四驅（情懷是小事、車子能不能賣才是大事），到時候全世界都可能不再有全時四驅了，沒辦法誰讓我們生在了這個整天鼓搗環保的時代呢？

我們喜愛奧迪的全時四驅大部分是出於一種情懷、以及對經典的敬意，但時代不斷髮展，隨著電子系統的不斷完善，全面取代機械是一種必然，實際上基於託森的quattro只保留到了第六代，從第七代開始的quattro就已經是採用冠狀齒輪中央差速器了，相比較託森、它有了不小的改進（但我們仍然會覺得託森更好，對不對？），只不過依然無法實現百分百鎖止、扭矩也無法完全分配，所以才產生了Ultra，就是為了實現後軸動力從零到一百的隨意切換，使得適應性更強！實際上在11年，QuattrO-Ultra就已經配備在了奧迪勒芒賽車之上，只不過那個時代的電子技術不完善，量產問題一定會很多，所以直到今日Quattro-Ultra才被逐漸的下放！總而言之Quattro-Ultra多了幾分浮誇、而少了幾分純粹，它的出現也算是開啟了一種新的格局，也就是產生了電控四驅將取代機械四驅的訊號；相比較普通使用者而言，全時四驅更多是一種情懷、想法，鄙人也熱愛全時四驅、也能巴巴的談上半天，但這麼多年來、鄙人常開的是後驅車，在東北的冰天雪地裡、同樣開著後驅（出現無數次狀況，不過現在練出來了，學費交多了、還能不進步麼），所以鄙人真領略不到全時四驅的魅力，至少沒極限駕駛過全時四驅的車輛；所以對於大多數朋友而言，這個quattro只是個名字，而Quattro-Ultra同樣是個名字而已，如果不提前告知、99%的駕駛者都分辨不出來是那種四驅，所以是何種四驅又能怎樣？無非就是圖個心理滿足罷了，而奧迪勒芒賽車也用Quattro-Ultra，是不是也可以獲得滿足感呢？

新的四驅 會在奧迪全系逐漸換代使用。效能車除外。鍵盤一直黑 車主真香現場。開經濟模式 會優先開啟前驅。只有檢測打滑才會系統介入四驅 ，動態模式 全時四驅。其它模式，起步急剎車必然四驅，條件極好下前驅 路況好的話大約20%-35%的前驅模式，110時速以上時 全時四驅。低溫雨雪條件下，預設全時四驅。智慧滑行狀態時，一個不驅。allroad車主。

四驅你真的用的到麼？我開的就是奧迪A4L2018時尚款高功率版的，在城市高速我從來不覺得前驅不好用，我老表買的是個性運動款的250匹左右的馬力，全時四驅！我開過感覺區別不大！他總說個性運動版的奧迪A4才是奧迪的精華，我並不這麼覺得！城市根本用不到那麼花裡胡哨的功能！

全時四驅簡單，適時四驅更麻煩，對汽車電腦要求更復雜，成本也更高！但是老百姓不懂，還以為是好玩意，其實是被耍了

因為他們沒有打算去採購全時四輪驅動裝置，其實我們國家南北氣溫差很大，山地平路的差別也很大。可以配置一些全時四輪驅動汽車，以 滿足雪地和山地使用者的需求。

其實，全時四輪驅動系統只是四輪驅動系統一種驅動方式，從結構區分與適時四輪驅動同屬於蝸輪傳動裝置，區別只是“全時”與“適時”。適時的控制有一個判斷過程，同時還有一個切換過程。從車輛使用需求的角度來說，沒有什麼區別，只有追求某種效果的駕駛員，才會有不同的感覺。從傳動原理上考慮，四輪驅動狀態下動力消耗比較大，適時驅動變換可以根據不同路況進行變換，是合理的。四輪驅動系統由於動力傳動均勻，對輪胎的磨損程度也較為均勻。從製造角度考慮蝸輪傳動機構成本較高，更換成本也高，製造廠家對產品整體成本核算是需要考慮的。同時汽車的使用方式也決定不應該只是單調性選擇。

從越野能力方面考慮，最好的還是分時四輪驅動系統的透過效能好一些。

很高興能回答這個問題，首先我來糾正一下這個問題，不是“國產A4L奧迪用全時四驅，而進口allroad、國產Q5L、A6L卻在用適時四驅”。目前奧迪系列幾乎所有的國六新款車型都在用多片離合器所謂的適時四驅，它是奧迪最新開發的系統，隨著車型的更新換代，這一系統未來會全面地取代之前的。這個系統更大的好處是省油、經濟，只在系統判斷需要四驅的時候才啟用四驅，其餘時候是前驅，這個四驅前驅的切換是駕駛者本身察覺不出來的，在實際駕駛過程中，大約只有不到百分之二十的時候是在用四驅，其餘的百分之八十多是在用前驅，這樣會更經濟省油。

幾句話概括吧，首先，現在的汽車發展趨勢都在做節能減排方向走，而不是純粹技術，傳統老四驅效能確實好，但是油耗更高，價格更高，只有部分人能消費，現在這麼激烈競爭市場，是不行的。其次，國外一般技術優先使用，比如歐洲，這是常識了，隨著時間推移，國內也會全部普及的。

2020年車企平均油耗5L/百公里

中國更加嚴苛的國六指標。還有嚴格的百公里油耗控制。2020年車企必須要達到平均油耗5升。

為了達到這一目標豐田停止進口了普拉多，陸地巡洋艦，86等車。因為普通的加油車的油耗已經差不多到了極致。而這些小眾車型又不怎麼賺錢，還拉高了油耗。所以就停產了。

不僅是奧迪A4l的quattro變成了quattro ultra，寶馬全時四驅也都變成適時四驅。車企都是為了掙錢，在政策的引導下，都是大勢所趨。

機械四驅變為電控四驅（quattro ultra），最大的好處就是省油。機械四驅quattro讓人最先想到的便是託森差速器。經過七代的演變之後，終於被電控多片離合器所取。就是因為電控適時四驅更加省油，能夠節省0.2~0.5油耗。所以國產的a4l國產的Q5國產的a6l都把機械四驅變成了適時四驅。

一個是少部分使用者的體驗。一個是能否在中國繼續賣車。顯然後者更為重要。

quattro ultra的適時四驅，也並沒有網友傳言的那麼差。儘管在可靠性上，要比託森全機械式差速鎖要差。很多人戲稱quattro ultra的四驅不再是那個奧迪。

quattro ultra正常行駛的時候是完全斷開後軸。也就是說像大部分奧迪q5，奧迪a6l的車主，百分之八九十以上的路況只有前驅就夠用。而這個時候的機械四驅只是純粹在浪費油耗。

quattro ultra所用的車身感測器，1/100秒就會監測一次路況的變化。隨時準備啟動汽車的四驅。也沒有像車友說的那麼差。

quattro ultra變得更加省油了，生產成本也變得更低了。但是脫困能力和機械的可靠性降低了。

所以像奧迪a4l，奧迪q5，奧迪a6l等國產車型，都變成了適時四驅。而向更高階的奧迪a8奧迪q7一般採用的是全時四驅。