電子技術的發展已經足夠強大的中央多片離合器，已經可以在95%的工況替代老機械四驅。完全取代只是時間問題。

大G都20T了，還有啥不可能

準確答案應為·合資A4/A6/Q5等車均為「AWD·適時四驅」內容概述：託森式差速器功能解析，奧迪系列降級差速器後的表現。

【Quattro·kuɔtroʊ（音譯誇戳）】四驅系統是奧迪汽車引以為傲的核心技術，但其中只有使用「託森式差速器」的版本才真正有亮點。

說明：關於託森式差速器的發明者有很多爭議，主要爭議基於奧迪汽車使用者與豐田汽車使用者，因為兩方都認為這種差速器是其發明。然而真正發明Torsen的是美國人「Vernon·geleasman」，在1958年註冊專利後由格里森公司負責生產。所以奧迪豐田都只是使用者的角色而已，那麼差速器到底有什麼與眾不同之處呢？

差速器功能

基礎：普通開放式差速器所以所有汽車都需要的，其功能是將透過變速箱傳動軸傳遞到前後橋的動力，透過差速器“智慧分動”之後再分配到左右輪。如果沒有這項配置汽車則無法轉彎，因為轉彎時四個車輪的轉彎半徑各不相同，車輪行駛的距離也不相同。

但沒有差速器則兩側車輪獲得的動力會完全一致，在車輪周長相同的前提下以相同轉速運轉，行駛距離則必然相同，這種狀態是無法轉彎的。所以必須加入差速器之後，透過轉彎時車輪滾動阻力的變化自行調整動力分配；簡而言之為抓地力大的車輪獲得的動力少，抓地力小的車輪的獲得的動力多。

圖1：四個車輪的轉彎半徑差異

圖2：轉彎時行駛軌跡的不同

圖3：沒有差速器四輪行駛狀態（只能走直線）

圖4：差速器實現兩側半軸與車輪不同轉速狀態

四驅·差速限滑

第一節說明了差速器的功能以及汽車為什麼需要差速器，這一節要說明的是四驅汽車為什麼不能“亂差速”。

滾阻小車輪獲得大動力·容易打滑滾阻大車輪獲得弱動力·無法轉動

普通代步汽車的駕駛風格會比較保守，同時也不會去溼滑泥濘的非鋪裝路面駕駛。所以透過開放式差速器正常差速能保證轉彎，同時能夠保證行駛安全；但如果以激進的風格去駕駛汽車（體驗駕駛樂趣），同時也需要在溼滑路面駕駛時，透過普通差速器則會出現摩擦力小的車輪打滑，而且會持續打滑造成車輪失控或陷車，怎麼處理呢？

越野車型需要透過「電子限滑或差速鎖」實現“不差速”。所謂不差速指兩側車輪以“50：50”的比例獲得相同動力，不透過差速器以兩輪滾阻自動調整分配，此時有一個車輪接地就能讓車輪脫困。

電子限滑這是按照100:0或0：100的比例分動，在某個車輪打滑之後ESP系統會主動為打滑車輪剎車。此時動力透過差速器無法傳遞到被制動的車輪使其運轉，這就等於該車輪有巨大的滾動阻力，動力則會被迫傳遞到對側車輪。上述兩種系統有什麼優缺點呢？

優點：差速鎖可以保證越野車型穩定脫困，電子限滑稍弱一些但功能相同。

缺點：差速鎖鎖止狀態只能越野無法在鋪裝路面轉彎，電子限滑制動瞬間相同。

託森式差速器

第二節描述的是正常差速鎖與電子限滑系統的優缺點，如果有一種能中和優缺點的限滑差速器，這種差速器一定是【Torsen·託森】。

普通差速器·滾阻小獲得動力多所以易打滑託森差速器·滾阻小獲得動力少所以不易打滑

簡而言之Torsen差速器是與普通差速器完全相反的功能，然而這種功能才是最合理的。比如汽車轉彎時某一側車輪滾動阻力小，此時獲得更多動力是不是容易打滑呢？因為滾阻小等於摩擦係數低，想要不打滑就要非常保守的駕駛，也就是說此類車輛失控極限的閾值是非常低的，或者是沒有駕駛樂趣的。

而Torsen反向分動，能做到讓滾阻大的車輪獲得更多動力（提升動力輸出與操控極限），滾阻小的車輪獲得更少的動力（防止失控並穩定車身姿態），這就是最穩定的狀態。那麼把託森式差速器放在分動箱裡，汽車爬坡時後輪滾阻加大則後輪動力強，下坡時反之，轉彎時自動調整。實現最高前後25:75或15:85的分配，這種操控自然會非常穩定了。

重點：為什麼奧迪A4L/A6L/Q5L等等車取消了託森式差速器呢？

原因為託森差速器製造成本高，需要的驅動系統也要級別高一些。

任何分動箱裝備Torsen的都會是全時四驅汽車，也都是縱置後驅系統打造的結構；這種平臺的製造成本是遠高於前驅汽車或前置四驅汽車的，大眾奧迪兩大品牌已經失去了B端市場，銷量的下探肯定會有壓力，所以為車輛製造控制成本也就很重要了。

於是這些車就使用了最普通的「多片式離合器限滑差速器」，降級為【AWD適時四驅系統】，執行狀態如下。

正常行駛·前輪驅動前輪打滑·切入四驅四驅模式·50:50分動

這是種怎樣的技術平臺相信不用贅述了，15萬的SUV普遍都用這種系統。也就是說奧迪的這些車大部分時間都是前輪驅動，水平如何想來是不用贅述了吧。然而這套簡單的系統可以取消很多零部件，所以大眾奧迪也是樂於這麼做的；至於品質的下降對於奧迪使用者而言也普遍並不在意，畢竟品牌的力量才是消費奧迪的原因，否則為什麼要選DCT呢？

關於奧迪四驅系統就聊這麼多，Torsen差速器還用於其他很多品牌的汽車，只是在這些車輛奧迪的效能不算弱才會更多關注而已。

這個問題換一個問法就是：到底奧迪為什麼要把全時四驅變成適時四驅？

首先需要說明的是，奧迪肯定是做了取捨的，在油耗、脫困、高速穩定性等方面都會仔細研究、分析。最後推出了quattro ultra，把託森差速器換成了冠狀齒輪差速器，把全時四驅變成了適時四驅。實際上這個“全時四驅”本身的叫法就值得商榷，通常全時四驅標識為“AWD”，是All Wheel Drive ，字面上理解是全輪驅動的意思，也就是說所謂的全時四驅實際上是國內翻譯的結果。

不是說全時四驅就一定比適時四驅更好，這並不是絕對的，四驅系統的形態只代表是一方面，關鍵要看四驅系統的動力分配效率，早期的豐田漢蘭達採用的用於粘性矽油驅動的全時四驅，四驅分配效率非常差，後期，漢蘭達換掉了這個全時四驅，改為基於多片離合器的適時四驅，由於四驅分配效率的提高，脫困能力也有了一定的提升。

奧迪在A4、A6等車型使用的是基於冠狀齒輪差速器的適時四驅，而在Q3等低端車型上使用的則是博格華納生產的翰德五代的全時四驅，雖然說，這兩個四驅有基於發動機縱置和橫置的區別，但是，如果真的有必要，以奧迪在四驅方面的實力以及大眾和博格華納的深層次合作關係，把橫置的全時四驅改為縱置的全時四驅並不是多麼大的工程，為什麼奧迪偏偏耗費極大的人力物力獨立研發出基於“冠狀齒輪差速器”的適時四驅呢？

我們先來看看翰德五代的優缺點：

翰德五代是一款基於多片離合器的全時四驅，從本質上，這是一款基於多片離合器的四驅系統，當檢測到前輪打滑時，多片離合器壓緊，實現動力分配，最大可以分配50%的動力給後輪。請注意，這裡有一個“判斷再分配”的過程，而對於為什麼稱為“全時四驅”，實際上這個多片離合器並沒有完全分離的狀態，可以保持最小的5%的動力分配給後輪，動力分配範圍比為：5-50%。之所以這樣設計，主要是為了增加汽車的循跡性，在發現前輪打滑時可以更快的實現動力分配。

總體上看，翰德五代的四驅系統實際上是利用多片離合器壓緊和放鬆兩種狀態實現動力分配的，極限狀態下，可以完全壓緊，實現50:50的動力分配，在放鬆狀態下可以保持最小5%動力分配，也就是說這個四驅系統的多片離合器是無法完全斷開的。相對而言，比較容易因為摩擦產生髮熱，無法長時間適應較大強度的扭矩分配。

奧迪的“冠狀齒輪差速器的結構和優缺點？

奧迪的冠狀齒輪差速器實際上是一個縱置的純機械的結構，前後軸動力分配是純機械的自動分配，利用冠狀齒輪的轉速差，產生軸向壓緊力實現前後軸動力分配，而差速器和後軸之間的動力通斷則透過多片離合器進行結合和分離，此外，多片離合器還起到緩衝轉速差的作用。這套系統透過Flexray匯流排傳輸訊號，車身整合各個感測器可以實時動態檢測汽車的駕駛姿態，行車電腦以10ms的頻率判斷車身姿態，當判斷在發現汽車在溼滑、雨雪等路況行駛時，可以在200ms也就是0.2秒內控制多片離合器進行結合，實現前後軸動力分配，而在這個過程中汽車的循跡性還能保持，之所以這樣設計，其本質原因就是為了減低油耗。如下圖所示就是冠狀齒輪差速器的主題結構，起到動力分配作用的只有中間的兩個冠狀齒輪和中間的四個十字行星齒輪。

這套冠狀齒輪差速器的動力分配範圍十分廣泛，一般行駛時，前後軸分配比例為40:60，在前軸打滑時，理論上後軸最大可以獲得85%的動力，其中，前軸的動力分配範圍是：15%-70%，後軸則為30%-85。這個範圍要實際上和純機械託森差速器分配範圍是一樣的。從反應速度來看，純機械的結構，自然要比電控的被動分配結構更快。

為什麼奧迪要棄用託森差速器？

1、避免被卡脖子：

託森差速器是美國人發明的，被廣泛的應用在硬派越野車以及部分城市SUV上，實際上人們對託森的瞭解還是從奧迪開始，只不過目前，託森差速器的專利被日本捷太格特所購買，捷太格特屬於豐田控股，因此，奧迪不可能在關鍵部件被卡脖子。

2、降低油耗

託森差速器是基於渦輪和蝸桿進行動力傳遞，相對而言傳遞效率低，而冠狀齒輪差速器採用的冠狀齒輪利用行星齒輪進行動力傳遞，傳遞效率更高。

3、價格因素

冠狀齒輪差速器是大眾基於麥格納的VTK080結構自己改進生產的，總體上結構更輕，價格更低。

你問的問題不存在，因託森的技術專利問題，奧迪棄用託森。2020以後奧迪低端車型基本都是適時四驅（多片），國產不可能是全時四驅！高階車型是全時四驅（冠齒或機扭）。冠齒會慢慢退出，因為他是託森的升級產品。

如果不是奧迪的深度使用者也許不會發現，從國五車切換到國六車，改變的不僅是汽車的排放，還有奧迪一直引以為傲的quattro系統，它從之前的冠狀齒輪硬性連線全時四驅變成了當下基於電控離合器片式的電子適時四驅，有的人就說了這肯定是大眾暗地裡又在搞減配，大眾這次實在表示很冤枉。

這兩種四驅系統不同在哪裡？‍

我們都知道90%的轎車和城市SUV90%的時間都行駛在城市良好的鋪裝路面上，它並不需要一款車要有多麼強悍的四驅效能，而在這種情況下，奧迪的quattro完全就成了擺設，起不到多大的作用還增加了汽車的自重。

1. 託森四驅簡單可靠不夠智慧

奧迪老式的託森四驅系統更像是手動擋般的存在，可以按照4/6的比例來分配前後軸的動力，日常駕駛更像一部後驅車。它簡單可靠，傳動效率也高，但是在大部分的使用工況下並不能很好地發揮它的英雄本色。 很明顯簡單的城市內通勤，前驅車或者後驅車更加高效，所以在這一點上，託森四驅過於刻板不夠靈活。

2. 電控四驅實時改變前後軸動力分配，高效而省油

而新款的電控四驅，得益於電腦的智慧判斷和及時改變，它可以在四驅車和前驅車/後驅車之間快速轉變身份，少驅動兩個車輪帶來的最直接好處就是百公里可以省下0.3L的燃油，想想現在的油價，是不是很感謝工程師呢？

其實很多人並不是很關注奧迪今天的改變‍

quattro ultra適時四驅系統早在2016年的新款A4L上就搭載了，一直到後來新款的Q5L上市時才被更多人的所關注，這說明四驅不四驅其實關心的人不多，更別提什麼形式的四驅了，有一半的人不知道自己開的寶馬是後驅車你們信嗎？

這個時候四驅奧迪Q3的車主站出來了，說自己的車是不是也改變了，在這裡要說一聲很抱歉，Q3說到底是跟高爾夫/A3一樣的橫置平臺，它上面用的四驅準確來說是翰德四驅，也許是因為平臺的成本控制，這套四驅系統沒辦法做到100%的前後軸脫離，最少也有大概5%的動力會輸送到前軸或者後軸，這樣就會因為沒辦法完全脫離導致摩擦片長時間工作過熱，也沒有辦法承受更大的發動機扭矩，所以我們可以看到奧迪的大馬力車一般都不會用這套四驅系統。

核心科技要掌握在自己手中‍

另一個奧迪在新一代產品上更多采用適時四驅的原因是專利問題，託森差速器雖然在奧迪上廣泛應用，但是它的技術專利卻被來自日本的豐田拿捏的穩穩的，關鍵技術上永遠差那麼一口氣，作為一直把突破科技作為廣告語的奧迪自然是直呼不痛快，於是埋頭於自己的四驅系統，慢慢開始在自家的車型上佈線。

先賣車再談四驅情懷‍

當然了，為了維護自己的高階形象，奧迪的A8和Q7還是會繼續沿用託森四驅系統，這是一個權衡的策略，在現有的政策規則下，先把全線產品的綜合油耗降下來，符合要求可以繼續賣車才能談情懷。