日系有日系的長處，德繫有德系得優點。但是總體來說，肯定是德系技術比較先進！很多喜歡日系的人總把日系車經濟省心當做一大優點，原因在於，日系車所採用的大多研發是多年，發展比較成熟穩定的技術，有的甚至可以用老舊來形容，但是它的優點就是可靠性高，故障率低（當然會有少數車型不在此列，但是今天我說的是兩大車系的總體技術）。相反，德系在對新科技新技術的運用上，態度與日系恰恰相反，是比較激進的。就比如，日系車才剛剛開始普及LED大燈，奧迪燈具廠已經發布鐳射大燈的車型，寶馬也緊隨其後。日系車絕大多數車型都是六速、七速的變速箱，德系車已經用上了八速，甚至賓士的九速變速箱。而德系如此激進的做法存在一個問題就是，技術不算太過成熟，小問題小毛病就多，並且維修成本高。所以，買車要看需求，各車系都有其獨特的優點與魅力，自己喜歡什麼就買什麼，不用聽別人這樣那樣的說法。花自己的錢，車是你自己開，憑什麼讓別人做主。

德系車：

保持了數十年的嚴謹的工作作風，質量保證體系使用康采恩標準—是世界上最嚴格的質量標準，對產品的質量追求完美無缺，大多數車型設計標準為三十萬公里無大修。皮實耐用幾乎成了德系車的代名詞。大多數車型的外形設計比較硬朗，稜線分明。配套體系的標準極其嚴格，所有的地產化零部件必須經過德國本部的質量驗證。但是嚴格的質保體系帶來了高昂的代價，從設計，實驗，生產，檢測到裝置投資和工裝投資等各個方面都是相當高的投入。由此帶來的，不光是開發速度比日系車差得多，同時投資總額也要比日系車高出50-70%。所以德系車也代表著高價格！

同樣也保持了數十年的保守的思想（近幾年稍有轉變），對市場的變化反應要比日資企業慢半拍，特別是在品牌管理上的問題較多。可見德國人對市場的研究，對品牌的管理，還真照日本人差得多。不知道德國人什麼時候才能學得乖一些。

在市場問題的處理上，德國人更是木的要命；當個大媒體炒的紛紛揚揚後，才不痛不癢的發了個宣告表示遺憾。可是反應遲鈍的德國人依然慢悠悠的調來查去，數月之後，連中央電視臺都暴光了，才刪柵柵來遲的發了個宣告。立形象、樹品牌、造聲勢，到那裡找這機會啊？當然，在國內，德系車好的質量和售後服務，還算是為他爭了不少面子。

日系車：

可以說，日本人對轎車市場研究的真是細的不能在細了。對轎車產品的消費觀念的研究更是別出一格！在真對不同國家的不同轎車消費群體的研究後，在二十世紀七十年代提出了中低檔轎車“10萬公里整體壽命”的設計指導思想。日本中低檔轎車發動機的整體設計壽命就是十萬公里。無一例外！“只要滿足十萬公里的設計壽命，工藝成本越低越好”這和我們得到的訊息是一致的。他們的設計理念認為：大多數使用者每兩叄年就要換臺車，這個時候很少有使用者超過九萬公里（只有計程車例外。所以在日本，計程車是專用車型）。這種基礎理念意味著，一個車型的整體投入最少！所以日系車代表著低成本，低價格，高換手率！同樣，也是較低的使用壽命和較高的維修費用。然而，整體投資的大幅度降低。使同類型日系車雖然比德系車價格低，但是回報率確很高，低投入、高回報率，也就為加快新車型推出提供了充足的資金保障。在新車推出上，日本遠遠將對手拋在了後面！

以前很多人在比較德系車和日系車時，對同類型的車日系車比德系車重量輕很多，於是得出了日系車偷工減料的結論。應該說這可是冤枉了日本人。日本是世界優質鋼生產第一大國，在日系車上大量的採用了一種牌號為BH的熱硬化鋼板，這種鋼板在出廠六個月內。常溫下衝壓時有著非常好的拉延效能，但是一但經過油漆高溫處理後，鋼板的剛性又會得到較大的提高，一般剛效能提高25%。所以在剛性不變的條件下，鋼材用量可以減少25%。而重量降低也就意味著油耗降低。在轎車上日本的高效能材料真的替日本人爭了不少光！

然而日系車的質量保證體系還真的不敢恭維，更別說萬件重複率了（指每隔萬件衝壓件檢查尺寸的完全相同的機率），幾乎為零！而且二年就換一次代，這樣一來必將極大的提高了使用者的維修費用。因為二年後你買不到備件！廣本（第一代車）放在四S店裡一個多月了，因為等著從日本發件，到今天還沒修好。價格不用說，奇高。不過在原廠的發動機質量控制上，還是極其嚴格的，只是不知道在合資企業中，日本人拿來幾項頂級技術。

轎車在任何一箇中國使用者手中，都應該屬於最昂貴的耐用消費品，注意：是真正的消費品！你還要為它不斷的掏銀子！應該說，對一個絕大部分家庭使用者，每年行駛二萬公里，五年的使用壽命還不算太短，如果售後服務和備件跟的上的話，從中國人的消費習慣—省油及較佳的舒適性上考慮，特別是外表美觀，日系車將是較好的選擇。但如果你考慮二年後修理的費用太高，你對修車又不在行，還是考慮別的車好些。

如果你手中的銀子比較多，你又追求使用壽命、效能、質量，還不想為修車太操心。買德系車將是比較好的選擇。畢竟德系車在國內有近一千三百家授權服務站（一汽大眾、上海大眾合計）。而且二家的服務站互補性很高，也就是說通用件相對多一些。前年，北京BORA車會幾十臺車在遼寧的興城活動時，一臺車火花塞壞了，就是呼叫了上海大眾服務站的零件修好的，辦個手續簽個字就完事。德系車特別在對質量和使用壽命要求甚高的計程車行業中的口碑極佳，在東北的長春和南方的珠海等地，JETTA車跑過百萬公里的不乏其車。真是為德國人爭了面子，不過看外表講美觀嗎，這一類的德系車就遠落到了日系車的後面了。

如果你問我什麼車最合適的話，我的建議；選德系車。別的道理好多的媒體已經翻來覆去的炒過多次了，誰是誰非大家自己判斷。我想說的是；中國人的消費習慣絕不能和歐美的消費習慣去比較，正如中國人的收入水平不能和歐美的收入水平比較一樣。大部分使用者不可能買一臺車開兩年就賣了，即使真的賣了，也想賣個好價錢。除非你的銀子多的是，要真那樣的話，你也就不必和我爭論了，你儘管買你的賓士、寶馬哦。還是比較一下出毛病的機率吧。

從汽車技術儲備上看，日系遠超德系，但運用到車上的技術來看，德系要超過日系。

如果說，造車技術儲備， 那日系車遠超德系車，也遠超全球任何一個體系。這不僅是日本人比較愛在汽車方面發明創造，同時他們也比較看重汽車技術。以豐田為例，進10幾年來，始終保持著全球汽車技術專利量的第一名。

無論是看得見的渦輪增壓、雙離合變速器，還是看不見的鐳射焊接、全鋁車身，這些推動世界汽車發展趨勢的技術都是德國人率先放到汽車領域的。這就使得人們對德國車以技術見長的印象深入人心。而德國人也確實非常會運用各種科技，10速變速箱，鐳射大燈，自適應駕駛等等最新技術也都在德系車上能看見，而日系則吝嗇很多。

德國人是非常追求極致工匠精神的，哪怕對待高科技都非常的偏執，永遠要把最好的技術裝到車上，來體現德國車的精湛技藝。

而日本人則屬於謹慎小心型的。他們膽子非常小，他們認為汽車科技是要服務於人，而不是掣肘於人的。日本人一定要根據消費者所在區域的環境來製造可靠的車，哪怕犧牲一些高科技，也不能讓車出現不可預見的問題。這從飲食方面就可以看得出來，日料的壽司，都非常精細，點一個吃一個，從來不剩飯。而德國大肘子、大香腸都讓你吃得酣暢淋漓。

要說技術，設計原理都一樣，但是不同的設計師可以有不同的方法去實現它，汽車行業競爭激烈，研究也都越來越深入，導致各企業都沒有精力去全面鋪開深入，而是隻專精自己熟悉的範疇。一切以使用者體驗為準，日系企業受制於高強度鋼和車橋，大型變速箱的短板，所以大家經常看的不耐撞，容易支離破碎，好處是省油，德國在汽車領域獨步天下，但是冷門的特種化學鍍層卻沒有日本做得好。在汽油機領域，德國也是佼佼者。

我個人認為肯定是德國超越日本了，首先以一個工業水平來說，德國高日本不是一兩點，再看看汽車，第一輛車是德國發明的。人們對於日系和德系之間總是拿大眾和豐田比較。德國那麼多頂尖的汽車品牌和技術卻沒被人熟知。再者德國人造的東西實用，而且有很多你看不見的好處。

兩系都要分析而論，各有千秋，也良莠不齊，德系起步早，注重新技術運用和質感，日系奮起直追，講究科技以人為本，注重舒適和節能，兩系的不同追求方便了客戶選擇，魚和熊掌不能兼得。但德國大眾只是敗類，三大件都造不好卻吹成神車，發動機燒機油漏油自燃，底盤斷軸打補丁，變速箱頓挫竄車死亡閃爍，打著專利技術的幌子行減配暴利的勾當，比如耦合杆式後懸掛，斷軸之後不處理就知道它的故意所為，它的結局就是緊隨中國的三鹿美國的安然

不能說誰先發明瞭汽車，中國人還發明的火藥呢。日系車省心，不出什麼小毛病。二十萬內家用還是日系車為好不追求什麼奢華。有錢不記成本可以去玩德系車。日系和的德系的造車理念不一樣。看你適合哪一種。

德系先進？？？你知道日本在工業技術研發及儲備方面要比德國先進很多，日系車根本不用德國汽車的變速器及增壓器及電子類配件，但德系車大多用日本配件，而且在工業技術普及放面，德國更差，日本有三千多家超過二百年的工業類企業，而德國只有六百多家，而且在機器設計及精加工方面德國更差，電子類更是有代差，德系車靠賓士，寶馬等創造的汽車神話早已從神壇跌落下來了，你的思維還停在上世紀六七年代！其實從上世紀六七十年代日本已全面超越德國了，你不仿仔細看一下，日本在工業方面不出產品則已，出來都是精品，一個桑塔納，捷達吃定中國人三十年，但那時同時出現在中國的豐田皇冠，本田雅閣，日產藍鳥不知要比桑塔納，捷達先進多少倍，是你不知道，還是鼓吹德系！

技術當然是日系的高，德系雖然有科技感但是發動機技術已經趕不上日系了。十代思域1.5T的發動機有171馬力，同級別哪個車1.5t有這麼大的動力，冠道2.0t有277馬力，就是價格虛高，自然吸氣和渦輪日系的發動機都比德系的要好。大眾銷量好是因為最早進入中國的合資車，有著巨大的消費者基數，要不怎麼稱為信仰車呢。豪華車奧迪賓士也是因為作為官車，中國的官本位思想可是有幾千年的歷史，如果官車都換成紅旗，那紅旗銷量鐵定高。畢竟在中國買車不光為了代步，還要有面子，要隨大流，免得被別人說三道四的，總之除了汽車本身還有很多別的因素影響，所以中國的汽車市場單靠技術質量不夠，營銷手段更重要

鬼子發動機和變速箱確實比納粹的技術強，不信你可以去鬼子汽車4S店看看，也許你看到的只是正常保養的車，然後你再去納粹汽車4S店看看，保養的和維修的各佔一半，廣東人的一句話是，開本田，坐豐田，修大眾！

只要是汽車工程師，或者機械工程師，都不會支援日本比德國先進的觀點。汽車技術的發展方向基本是德國人在引導，無論是車身製造技術，引擎技術，傳動技術，還是安全技術，德國都是引領者，日本是跟隨者。

不要扯日本專利多，每個國家專利法律、習慣、策略不一樣，數量並不能說明問題，一是日本人習慣以無數小專利圍大專利，以限制基礎專利發明人對自己專利的使用，獲取競爭優勢；二是日本人發明沒有技術預見力，多數不能成為有前途的技術潮流，模擬高畫質電視如此，混合動力也會如此。

我說一句話，可能所有人都得罪了，民用汽車哪有什麼高科技，你們在意淫吧。還有什麼操控什麼的，高速飄啊什麼的，開車技術，反應，判斷比所謂的好車重要一百倍。一個好的司機開什麼車都完爆BBA,除非路上沒車。你們能做到開車幾乎不用剎車嗎。不過以個人和親戚的經驗來說，一輛日產一輛大眾一輛別克，日產除了前兩年精心照顧外後面八年風吹雨淋日曬（廣州）也不去4S店，也不按時檢查，除了耗材沒換過任何零件，確實耐操。別克也較少照顧很少維護，6缸確實比4缸好，也耐用。大眾停車庫，4S店精心維護，換過幾個零件，花費最大。所以買車當交通工具不想花費大的選日系，想要高檔感覺的選大眾，想要大空間大馬力的選美系。當然玩車的隨便！不過近來國產車無論外形內飾都上來了，如果可靠性也不錯的話大家可以支援國產了。一句話，駕駛盤後的那個腦比什麼都重要。

本人對汽車技術不懂，不過有眼睛會看！上個月二十七號本人開的長安麵包車右轉時與一輛RAV4掛了一下，豐田車輪眉處凹進去了，前護槓掉了，而本車只有輕微的擦花了點漆

1在4S店維修車間看了一會，沒有一臺豐田車是車禍不嚴重的，甚至可以用慘不忍睹來形容。修車師付說，這種車送給我也不敢開！

其實真正的高科技都在美國，日本德國的車，造的更經濟而已。論造車的儲備，英國和義大利都比德日強。法國的雷諾，雪鐵龍也各有千秋。國內畢竟接觸到的少，歐系的精髓大多在柴油機，日系的混合動力。也許是巧合，法西斯國家車造的都比較好。可能跟名族的性格有關。我們國家的車，不談了。日系再怎麼搞，搞不出法拉利的逼格，德國人再怎麼搞，也搞不出法拉利的韻味，更義大利人比肩的，唯有以前的日不落，可惜他太懶，天天喝啤酒聽歌去了。

日系車和德系車誰的技術領先，回答這個問題首先看未來汽車發展趨勢，在這方面，日系已經走在世界的前頭，那就是豐田本田的混動系統。雖然現在有很多國家，比如中國，德國，美國，主張純電動方向，但是豐田堅持氫動力。至於誰能成功，我們只能拭目以待。從這方面講，日系遠遠領先德系。

德系和日系的各有優點不好說誰技術領先。日系以豐田為代表，混動技術獨步天下，。日系的發動機，整車的可靠性都是非常高的。德系在豪華車，高科技，底盤技術上有明顯優勢。但是現在的大型企業間都是技術換技術，比如豐田用混動技術換取寶馬的底盤技術。寶馬馬上就造出了混動車型，豐田的雷克薩斯的底盤技術也提高了。這就像華為可以全世界賣，小米出國就被抽嘴巴子。

各有千秋，論新技術應用，絕對德系占主導地位。日系往往在技術應用方面步德系後塵，因為日系車往往追求穩定而犧牲效能。實際上，現在的汽車配件都國際採購，進口車合資車品控都不錯。除非偷工減料。

向中國人解釋的再多，中國人都無法理解，中國人只知道外觀好，好看，好用，就行，說的再多都是廢話。。？二戰日本/德國是一個鮮明的對比，等等等論技術日本什麼超過德國了？德國什麼機器技術都是世界第一。

造車理念不同，日系重市場營銷，偏重於價效比，所以低端德系不是日系對手。德系重傳承經典，有錢人可以買到情懷。

在這個地球村的時代，技術已經不是非常關鍵的優勢了。你有我有，你有我仿，仿不了可以收購。假以數年，華系也能製造出傍近國際水平的汽車。只要不急功近利，注重質量，看好十年內國內市場三足鼎立。

這個問題得由專業的業內人士回答才有意義，普通人購車的經歷屈指可數，多半是靠自己的感覺在回答問題。

普通消費者，應該把注意力放在購車、用車，是出於“情懷”還是出於“實用”的選擇上面。