奇瑞的三大件最好。
16年上市的瑞虎7、18年上市的瑞虎8，都參加了環塔拉力賽並出色地完成了整個賽程。環塔的含金量極高，要知道以強悍四驅著稱的Vitara也曾在環塔中折戟沉沙；博越只是作為環塔車隊後勤車都能作為營銷資本。新車上市以量產車參加環塔拉力賽，瑞虎獨此一家，可想而知奇瑞對自己的三大件是何等自信，而賽場表現也驗證了奇瑞有其自信的資本。
但並不是說三大件好就一定是最好的，我們按下不表後面再分析。
比較鮮為人知的反而是變速箱——奇瑞投入自主研發至今已經十八年。
CVT019/025以及和格特拉克共同開發的6DCT已經得到市場的廣泛驗證，CVT025更是藉由萬里揚推廣，目前已有多家中國產車企接洽考慮CVT025方案。還有未上市的大扭矩可搭載混合動力的CVT038、雙離合7HDT300，7DCT400，另外6AT/8AT也有相應的技術儲備。奇瑞變速箱的核心專利在中國產品牌裡首屈一指。
而底盤就更是奇瑞的強項，一體式縱梁3R-Body籠式車身結構，大比例的超高強度鋼，輕量化和安全效能奇瑞已是中國產之最。你問我車身結構的研發有多難？車身結構研發沒有專利壁壘，自主品牌中卻只有奇瑞做到正向研發！T1X的瑞虎車身抗扭強度21440Nm，M3X的星途達28000Nm，已是豪車標準。市售主流區間在16000-18000Nm之間，奇瑞的車身結構技術堪稱強悍，在同價位市場中是不針對任何品牌的鶴立雞群。
藍鯨系列發動機實力也不錯，官方宣稱熱效率達40%。
藍鯨系列目前覆蓋1.4T、1.5T、2.0T排量，效能出色。以1.5T為例，最大功率132kw最低1250轉便能達到最大扭矩300Nm，得益於低速大扭矩，NVH表現也十分不錯。近期坊間傳言長安發動機技術可能實現反向輸出，合資福特搭載中國產發動機將可能實現，如果是真的，長安將是首創。
底盤也是或逆向或買來的韓日技術。沒有太高的難度，所幸調教還算上道，行駛質感各方面也能步入自主一流。最近上市的CS75p便是長安技術的集大成車型，銷量可見一斑。
發動機方面，自家1.4T和1.8T發動機雖說技術老舊，各方面效能表現都很一般，但投放體量巨大也並沒有出現大面積的故障。近來融合沃爾沃技術的三缸1.5T、四缸的2.0T效能表現出色，也得到了廣泛的好評。
吉利的變速箱也不出彩，早期併購的DSI變速箱公司已經轉賣，先前也用現代的AT。現在主要採購邦齊的CVT（後面應該上萬裡揚）、格特拉克的雙離合，還有愛信的6AT/8AT。雖然發動機和變速箱都沒有太大的建樹，但勝在能針對不同的車型受眾調教出符合預期的表現，很受市場認可。
不過值得欣慰的是自收購沃爾沃後吉利獲得了不錯的資源，打造了整合沃爾沃技術的CMA架構。星越及領克全系都表現不錯，領克03甚至隱隱帶起了一波中國產改裝車文化。
中國產汽車品牌已進入新一輪的淘汰賽，我相信無論是奇瑞還是長安和吉利，他們都能活下來，並活得很好。而沉下心來專研技術的奇瑞厚積薄發，這兩年銷量逐步提升，那種鍥而不捨求真務實的精神更是這個時代不可多得的寶貴品質。我們後面的路還很長。
奇瑞的三大件最好。
16年上市的瑞虎7、18年上市的瑞虎8，都參加了環塔拉力賽並出色地完成了整個賽程。環塔的含金量極高，要知道以強悍四驅著稱的Vitara也曾在環塔中折戟沉沙；博越只是作為環塔車隊後勤車都能作為營銷資本。新車上市以量產車參加環塔拉力賽，瑞虎獨此一家，可想而知奇瑞對自己的三大件是何等自信，而賽場表現也驗證了奇瑞有其自信的資本。
但並不是說三大件好就一定是最好的，我們按下不表後面再分析。
比較鮮為人知的反而是變速箱——奇瑞投入自主研發至今已經十八年。
CVT019/025以及和格特拉克共同開發的6DCT已經得到市場的廣泛驗證，CVT025更是藉由萬里揚推廣，目前已有多家中國產車企接洽考慮CVT025方案。還有未上市的大扭矩可搭載混合動力的CVT038、雙離合7HDT300，7DCT400，另外6AT/8AT也有相應的技術儲備。奇瑞變速箱的核心專利在中國產品牌裡首屈一指。
而底盤就更是奇瑞的強項，一體式縱梁3R-Body籠式車身結構，大比例的超高強度鋼，輕量化和安全效能奇瑞已是中國產之最。你問我車身結構的研發有多難？車身結構研發沒有專利壁壘，自主品牌中卻只有奇瑞做到正向研發！T1X的瑞虎車身抗扭強度21440Nm，M3X的星途達28000Nm，已是豪車標準。市售主流區間在16000-18000Nm之間，奇瑞的車身結構技術堪稱強悍，在同價位市場中是不針對任何品牌的鶴立雞群。
再來是長安藍鯨系列發動機實力也不錯，官方宣稱熱效率達40%。
藍鯨系列目前覆蓋1.4T、1.5T、2.0T排量，效能出色。以1.5T為例，最大功率132kw最低1250轉便能達到最大扭矩300Nm，得益於低速大扭矩，NVH表現也十分不錯。近期坊間傳言長安發動機技術可能實現反向輸出，合資福特搭載中國產發動機將可能實現，如果是真的，長安將是首創。
底盤也是或逆向或買來的韓日技術。沒有太高的難度，所幸調教還算上道，行駛質感各方面也能步入自主一流。最近上市的CS75p便是長安技術的集大成車型，銷量可見一斑。
發動機方面，自家1.4T和1.8T發動機雖說技術老舊，各方面效能表現都很一般，但投放體量巨大也並沒有出現大面積的故障。近來融合沃爾沃技術的三缸1.5T、四缸的2.0T效能表現出色，也得到了廣泛的好評。
吉利的變速箱也不出彩，早期併購的DSI變速箱公司已經轉賣，先前也用現代的AT。現在主要採購邦齊的CVT（後面應該上萬裡揚）、格特拉克的雙離合，還有愛信的6AT/8AT。雖然發動機和變速箱都沒有太大的建樹，但勝在能針對不同的車型受眾調教出符合預期的表現，很受市場認可。
不過值得欣慰的是自收購沃爾沃後吉利獲得了不錯的資源，打造了整合沃爾沃技術的CMA架構。星越及領克全系都表現不錯，領克03甚至隱隱帶起了一波中國產改裝車文化。
寫在最後中國產汽車品牌已進入新一輪的淘汰賽，我相信無論是奇瑞還是長安和吉利，他們都能活下來，並活得很好。而沉下心來專研技術的奇瑞厚積薄發，這兩年銷量逐步提升，那種鍥而不捨求真務實的精神更是這個時代不可多得的寶貴品質。我們後面的路還很長。