首先咱們拋開單體電池的研發成本不談，就說在實際使用方面，幾千節小電池也比單體電池有著更多的優勢。這主要表現在以下幾個方面：

一、維護成本

我們都知道新能源汽車有自己的電池管理系統，也就是我們熟知的BMS（BATTERY MANAGEMENT SYSTEM）。如果一旦使用過程中出現問題，那麼單體電池的維護成本一定是高於幾千節小電池的，而且由於單體電池所佔整體動力來源的比重較大，故障嚴重的話估計還會拋錨。但幾千節小電池所組成的電池包在這方面卻有著自己的優勢，如果單節小電池出現問題，那麼BMS系統將會切斷該電池的連線，防止故障蔓延，這樣就算幾個單節小電池出現問題也不會影響車輛的行駛。

二、散熱問題

新能源汽車在使用過程中充電放電都會產生熱量，但單體電池由於體積較大，散熱一直處理的不太好。相比較來說，由單節小電池所組成的電池包就比較容易解決這個問題，裝有冷卻液的管道穿梭在各個電池模組中間，讓每節電池都能與水管接觸，帶走其所散發的熱量，這樣就可以把溫差控制在一定的範圍內。

三、安全問題

對於一般單體電池來說，採用的都是鋁塑膜封裝，而鋁塑膜的特點就是比較薄、剛性差，所以在安全性上比較弱。而18650型號的單節電池所採用的是鋼殼，安全性好，再加上一套完善的BMS系統，只要不是非常嚴重的事故，電池基本上不會出現問題。這也是為什麼特斯拉採用七千多節小電池而不用單體電池的原因。

第一點安全性:電池如同炸彈，相同容量單體電池就是一個超級大炸彈，威力無比；而分節電池就像一串串鞭炮，威力瞬間減小。

第二點穩定性:分節電池可以在電池間穿插散熱元件，而單體電池就比較困難，這就影響了穩定性。

第三點成本低:你可能會奇怪那麼多電池難道會比一顆大電池還要便宜？還真的是，分節電池技術非常成熟從而成本穩定，而單體電池則由於各方面限制，必須小心謹慎的設計生產，否則他將變成大炸彈。所以你也可以理解為，生產鞭炮騙便宜還是生產地雷便宜？肯定是一顆雷比幾千鞭炮貴得多。

這些回答只是效能上的一方面，最重要的是安全效能。鋰電池從研發到現在使用，其安全性一直不能滿足人類的需求，所以不論單體還是組合要想達到安全使用，要投入大量資金來研發。而鋰電池的特性又不能滿足電動車使用要求，價格、數量及重量等方面原因，所以鋰電池必然將被淘汰。

從使用者使用角度來說，個別電池單元出現問題，透過電池管理系統切斷，然後更換即可！

從廠家角度來說，一是可以降低研發，維護成本，二是動力電池的密度要求是高於儲能，消費類電池密度的，廠家在售後過程中將不能滿足車用的電池回收再處理成其他用途的電池，因為18650是標準規格，更容易處理

所有工業製造另件越多故障率就越高，這是常識，但電動汽車的用上萬單體組合成組合體電池，說明鋰電池在安全上有固有隱患，有燃燒及爆炸危險，但優點容量大，用在電動汽車並不理想，是不得為之而為之！特拉斯汽車已經有數臺電動汽車電池燃燒，如果使用四五年後可能事故率還要大幅度增高，如果以後能發明一種更好，更安全電池，肯定會淘汰現有用一萬個電地單體組成組合電池，的落後苦辦法！電動汽車還在陣痛中，沒有成熟！

還知道三星手機電池爆炸事件?鋰電池不能做的太大，就是在技術要求——安全不能爆炸，充電時——特別是快速充電不爆炸。

幾千節電池作為動力電池的新能源汽車目前全世界在售的只有特斯拉一家。特斯拉電池組採用松下生產的18650規格(18*65mm）的三元鋰電池（NCA鎳鈷鋁)。採取74顆電池並聯成組再串聯100組達到400伏額定電壓的形式。而國內目前在售的新能源汽車基本都採用電池單體直接串聯的電池組形式，沒有並聯結構。

並聯成組再串聯跟電池單體直接串聯的電池組形式各有優缺點。

特斯拉的74節電池並聯最大的優勢是可以使電池組實現超大電流充放電且並不會造成電池的不可逆損傷，更不會迅速降低電池單體的壽命。所以特斯拉超級充電站可以實現最高的充電效率(充電),且能夠實現非常出色的加速能力(放電)。但是由於電池單體數量太多，電池單體固定，散熱系統佈置，BMS等導致了電池組的結構非常複雜且成本高，高速碰撞時容易導致電池單體位移短路。所以電池組結構一直是特斯拉的短板。

國內電動車採用的單體串聯的電池組結構簡單，電池容易固定，散熱系統佈局都相對容易，穩定性高，成本低。但是由於單體串聯，所以中中國產電動汽車目前充電功率最高也就40kw左右，再大充電功率就容易對電池造成不可逆的損害，即使40kw充電，長期使用也容易造成電池組快速容量快速衰減。而放電功率也較低，目前在售主要中中國產電動車電機功率為90kw-160kw，加速時間最高也就8秒左右，無法實現特斯拉最高不到3秒的加速效能（混動車不在討論範圍）。且功率過高的電機也容易造成電池組容量快速衰減。

國外已經在開發單體電池了，相比圓柱電池，圓柱電池極是卷在一起的，捲曲使電極發生彎曲，損失一部分容量，也增加了電池失效的機率，電極本體和外殼（多個一起算正方體）佔比也接近2:1，更佔用空間和更重的重量。新電池技術不用把電池電極彎曲，直接把每個電池的電極層疊起來，這樣結構相當於紙張層疊一樣，多個電池封裝在一個殼體內，相對於圓柱電池組，相同體積電池本體殼體比例大大提高，同時容量大大提升，汽車的行駛里程也可以大大提升。由於電極生產出來到電池成品沒經過變形，更穩定壽命更長，每個單體電池（每層）引電極到殼體外部，便於外部電路檢測電池電壓以便進行維護。而且這種電池也能做成48V，60V或者更高電壓一組，和圓柱電池一樣能單獨換某個電池組。也能任意組合達到不同容量。所以該技術今後是會成為主流的。

我覺得主要是成本問題，自己專門研發一款單體電池需要研發經費和時間，在自己加工生產又需要追加成本，僅自己用產量太低。不如先選用大牌廠商的成熟小電池，產量大成本低，效能也很穩定。別忘了特斯拉成立這幾年來，一直都處在虧損狀態，在整個單體電池無異於自殺！不是單體電池效能不好，關鍵是成本。

並不是所有車型都這樣。

目前所知的只有特斯拉一家是用的幾千節鋰離子電池包，蔚來汽車或樂視汽車也可能採用這種電池包。

相較而言，比亞迪和北汽等出品的新能源汽車，採用的是單體比較大的數塊電池組成的電池包，和電動腳踏車的類似。

我只是覺得成本問題..因為單體小電池使用廣泛,平坦研發成本,成本更低..電動車直接使用這種電池(18650)比單研發電池初期更容易發展,特斯拉有錢以後準備研發更大的單體電池(2170).比亞迪E6自用的磷酸鐵鋰單體好像是270ah(是單節容量).比廣泛使用的鋰電池3 4ah 大很多.電動車做出來簡單.做精了難...這就是為啥特斯拉要自己研發大單體電池

電池需要散熱，把內部自身損耗帶來的溫升透過表面散發出來，保住電芯不過熱，所以大不了。特斯拉已經將單節尺寸由18650（18mm×650mm）提高到21700，要再大必須透過新技術降低電池自身損耗才行。

一個note7電池就能燃燒整架機，電動車如果安全機制沒做好，發生意外時怎麼辦？

如果電動汽車的電池是一整體，重量減輕，續航增加，空間更大，速度增加。那一旦發生意外，這輛電動車和載著炸彈的普通汽車有差別嗎？？？

這個主要是技術問題，跟鋰電池的特性有關，一是電壓，單個電池電壓才3.7V或更低，必須升壓才可驅動。二是充放電效率，電子/離子在電池內部極板上遷移速度是很低的，極板非良導體，大電池的極板表面積大，要更長的時間活化，同時極板的膨脹問題也很難解決，這限制了鋰電池的大型化。三是散熱問題，大電池內部溫度難以及時向外界傳遞，會造成各個部分溫度不均，嚴重干擾電池的充放電行為，容易造成電池損壞失效，或嚴重的安全問題。故大鋰電池只適合小電流充放電，做儲能用，不適合電動車的用途。

鋰電池電動車只是過渡形式，有其先天不足的缺陷，技術上無法解決快速充放電與行駛里程的矛盾。未來氫燃料電池，釩電池，空氣電池，超級電容或金屬燃料電池等如有突破，將有望取代鋰電池成為主流。

這跟輪船的艙閣設計是一個道理！輪船的底部不是由一個密閉的空間組成，而是被分隔成數個密封的小空間，假設輪船進水，它只會淹沒單個或者若干個小空間，而不至於全部淹沒，所以這個設計能使輪船遇到漏水威脅時，可以保持繼續行進或者不至於迅速沉沒為營救爭取時間。新能源汽車的電池設計與輪船是一個道理，假設電池發生故障，單體電池就會使汽車完全失去動力，而分體電池可能就會用餘下的未發生故障的電池作為動力，繼續行進，以解燃眉之急！

特斯拉使用的是18650的單體3.7v鈷酸鋰電池。比亞迪是磷酸鐵鋰電池是小單體電池！可是為啥特斯拉不用小單體，幾萬節18650單體風險肯定很大，不過汽車級別安全是BMS系統都會做的很安全，根本原因是在於電池廠的生產！鋰電池工廠產量都有瓶頸，而量產化的18650是成熟穩定的！現在比亞迪因為產能問題也會部分用18650電池！單體電池產能非常大瓶頸！又要保證一致性保證充放電又要數量很多，一個大巴車需要更多電池！比亞迪是起初就是全國最早最大的電池生產廠在深圳寶龍！它自身有電池優勢不可否認！但是這不妨礙特斯拉採購松下電池也能做到車用級別！鋰電池本身充放電次數和材料技術已經很成熟了。都在等待新材料誕生變革！但是沒那麼快！你看看汽車電瓶多少年了還是鉛酸電池！還有磷酸鐵鋰電池低溫效能不好！不過可以解決！電池技術不是我們想象的進步那麼快！18650是最成熟可靠的電池！其次就是手機軟包電池等！

電池容量分成小型電池組有利於節約成本與維修，也更有利於安全是吧?照這個理論，現在燒油的車還來得及改裝成幾個甚至幾十個發動機來驅動，也有利於成本?也有利於維修?這顯然是謬論，最根本的原因是目前還沒有那個廠家有技術能力生產與控制並且保證安全的大容量電池組...

一個工業品需要有足夠的量才能控制成本，新能源開發初期只能使用已經成型的產品，對於電池串並連線都不如單體供電，內阻 容量不同只能靠保護板平衡，現在絕對是試驗階段，一旦新能源車形成批次必然會有大容量電池，至少不用並聯。

適用於新能源電動汽車的單體電池現在尚在研發中，目前只能採用18650鋰電池作為新能源電動汽車的動力之源，這在現階段是最優的選擇。隨著電池技術工藝的成熟，同時也會出現更多新型合適的電池應用到新能源電動汽車上。

電池的串聯只能增加其輸出電壓，不能增加輸出電流。而電池的並聯只能增加其輸出電流，不能增加輸出電壓。兩者聯合使用在理論上可以獲得你想要的任意的電壓和電流引數。 V串總=V1+V2+V3+ …Vn。 I並總=I1+I2+I3+ …In。

為了方便管理及安全通常採用模組，在單個模組內己串並聯以獲得一定的電壓和電流引數並植入保護系統或智慧管理系統。根據需要再進行二次串並聯以獲得目標的電壓和電流引數，並將智慧管理系統與電腦組網，實時檢測每個模組乃至每節單體電池的各種引數。如有故障只需更換單個模組，方便快捷低成本，而如果採用單體大容電池不僅維護成本高且整車安全性大大下降。