其實但凡對這方面有所瞭解，就明白，我們所仿照的不過是別國的先進技術，正所謂國情決定一切，就算是中日合資的專案、日本提供技術、中國進行組裝製造，我們也做不出日本的質量。

事實上，真正制約我們發展的是經濟，說白了，產品再怎麼優秀，也都是人造出來的，只要資金投入的夠多，沒有什麼是不能被仿造出的。不過既然是仿造，那麼最終制造出的產品成本可能遠大於原生產者，這就導致投資方不僅沒有利潤甚至還有這虧本的風險。現如今，除卻國企之外，有多少企業敢不計成本的進行研發銷售呢？

日本因為國土面積較小的緣故，民用航空的大小受到了限制，因此並沒有製造較為大型的客機。而軍用方面，因為受到美國的制約導致無法進行完善的發展，要知道，早在二戰時期日本的戰機就比較先進了，因此日本在這方面的發展是毋庸置疑的。

身為機械工程師，並沒有過多的時間以及心思鑽研於怎樣使自己的產品無法被其他設計師模仿，反倒是模仿者在模仿的同時還要花費大量的心血在避開專利方面。主要是因為，即便給你產品的全部設計以及內部結構細節，你在仿造的時候也不一定能夠拿出同樣的材料；即便有同樣的材料，收環境影響你也不一定能夠做出同樣的精度。其根本上就是國與國之間在裝備製造業方面的差距，就如同我們現如今不擔心印度會抄襲我們的科研產品一般，因為他們即便有足夠優秀的工程師也沒有足夠的生產條件。

受國情影響，中國現代製造業起步較晚，因此在現代製造業方面中國遠遜於其於發達國家，但是學習是一個漸進的過程，只要中國不斷的鑽研，這片空白遲早有被填補的一天。

拆分別國生產出的先進產品、並進行學習，是中國從蘇聯學到了較為老套但有效的辦法。現如今不少國家為了保護本國的科技技術，很多科技產品設計成一旦被拆解便會損壞的形式，讓人無法進行拆解模仿。同時，因為國家發展差距的緣故，使得很多產品即便被拆解、並明白如何組裝，但是因為國家材料以及加工技術無法達到相當的水平使得無法進行仿製，相當於白看。

國家科技力量發展的第一條件，就是對高校教學質量的提升，只有教學質量得到了提升，所培養出的人才才能具有較高的創新能力。

中國在現代製造業方面並不是不行，從新中國成立至今短短几十年的時間，從當除的一窮二白到現如今在國際上的地位並不是一蹴而就的，在現代製造業方面的發展也是如此。這需要幾代人的共同努力，現如今發達國家在現代科技方面的發展史都超過百年，而中國在這方面的發展史才數十年，短時間內想要趕超確實不太可能，現如今，在中國人民不斷的努力下國家科技能夠發展到這個層次已經是非常不容易了。

有不少人對中國的發展十分的怨懟，認為中國哪哪都不如西方發達國家，試問說出這種話的人是否為中國的科技發展做出了貢獻，自己尚且不努力、在偉人的光輝下勉強度日，又有什麼臉面評判國家的是非?

為什麼我們常說日本的發動機很先進，其實日本發動機並不是最先進，只是做的精細，品質也比好，但是要說真正先進的發動機還得看德國。

德國與日本工業發達，基礎雄厚

最先進的發動機當屬德國，豪華品牌賓士，寶馬，奧迪，都幾乎扎堆在德國，這是有理由的，技術先進而且質量不錯，最早的汽車之父賓士，為什麼發家在德國，因為工業條件先進，而此外日本在工業方面也是發展比較不錯的國家，所以兩兄弟也有帝國侵略史，德國侵略蘇聯，而日本侵略東南亞，不過最終被降服，但是這也不影響他們雄厚的工業基礎啊。

中國現代化發展時間短，基礎比較薄弱

拜日本侵略所賜，我們相對於日本和德國，自身的工業基礎變得非常薄弱，發展的時間也非常短，1949年10月1日，是中國的建立時間，但是直到1999年，中國都沒有自產發動機的條件，因為外國對於中國技術封鎖，而且沒有足夠工業技術和技術人員，很難生產和研發屬於自己的發動機。

中國汽車第一臺自主研發的發動機量產

我們常說奇瑞的發動機比較先進，其實很多人都不知道奇瑞是從1999年就有了自己的自產發動機，這是中國的第一個自產汽車發動機。

在這之後，由於海歸人士和中國的知識分子的幫助，才慢慢的步入正軌，90年代末，其實才是真正的第一批自主品牌的誕生時間，吉利，比亞迪，長城都是在這個世界誕生的。

中國自主自產變速箱技術能力加強

直到2009年，安徽奇瑞汽車經過一系列的變速箱研發，中國第一臺自主研發擁有自主專利的CVT變速箱成功下線，我們國家不是研發不出，而是基礎太差，當然也是拜先進的日本侵略戰爭所致的哦。

從發展時間來看，中國的工業發展時間真的不長，研發發動機不是說拆幾遍就可以研發出來的，這不是小時候的抄作業，這是非常精細化的工作，必須要很高的精度和準確性資料，沒有高科技人員和知識的支援可以說是不可能的事情，如今我們終於有了比較值得信任的汽車發動機(奇瑞，長安藍鯨)，但是這一切都是不容易的，往後的技術還需要學習與加強，才能迎頭趕上合資企業。

日本領先全球的領域有50多個！日本的人口素質，工業能力，高科技水準和經濟金融實力等在世界都數一數二已經幾十年了！可這幾十年竟被某國一些磚家說成是日本的衰退是日本失去的20年等等？居然有人能信？在這個所謂失去的20年中誕生了二三十個諾貝爾獎！可怕的是日本的軍事工業在任何一項還是整體都不在美國以下的存在！這個籠中的老虎被放出來以後唯一的對手只有更加健壯的老虎或者獅子（美國）！

汽車工業特別是汽車發動機是比航天工業的衛星，運載火箭等技術含量更高的人類工業科技的高等產品！中國的科研界向來有搞運載火箭容易可搞汽車難的說法等！日本在汽車發動機和航海動力燃氣輪機等領域達到世界的頂尖水準，主要原因正是，日本一定掌握著人類最高的工業科技高質量航空發動機的研發和生產能力！航空發動機搞好了則航海燃氣輪機和汽車發動機自然迎刃而解！所以說中國的汽車發動機不行追根溯源正是航空發動機的落後和軟肋造成的！

小日本的製造技術和材料科學，確實領先我們很多。

當年我在部隊的時候，我們所在的油料倉庫，是上世紀前葉日本侵佔東北時，在幾座大山裡建成的。有很多的洞庫，儲油罐藏在幾座大山洞庫中，由星羅密佈的油管連線。一直連到幾公里之外的軍港，可以直接給軍艦供油。後來蘇軍解放東北，由蘇軍接管，並進行了改建。直到1955年交還給中國，我們又進行了一些改建。大概是八十年代末，我們部隊在一次施工中，意外的挖出了當年日本人鋪設的管路。令人驚訝的是，管路一點都沒有生鏽，而且連線處的螺絲用扳手很輕易的就擰開了。而我們鋪設的地下管線，不出幾年，螺絲就鏽蝕的擰不動了。後來，有關部門將這個材料拿回去研究。我知道的是，過了十幾年我轉業離開了部隊，也沒聽說研究出來。現在我想應該是可以了吧。從時間推算，至少落後人家五十年。所以，要趕上世界先進的技術，必須是全方位的。既不能自卑，也不要取得點成績就盲目自大，就認為自己是製造強國。只有腳踏實地一步一個腳印，才能迎頭趕上。

呵呵了。

日本發動機是挺先進的，從日本車的銷量和問答上這麼多日吹可以看出來日本發動機的先程序度。

你聽誰說的零件拆爛了？你用扳手拆的麼。一邊拆一遍感嘆人家技術好，拆著拆著就恨起來了。“為什麼人家當年能侵略中國，唉，買車還是買日本車呀。”

問題來了，你想買日本車沒人說你什麼呀，畢竟現在上街砸日本車違法了！你說中國把零件拆爛了，也仿製不出來。這個出發點其心可誅，你瞭解中國發動機麼，就在這裡大放厥詞！

本田CIVIC題主喜歡麼，就是那個懟天懟地的‘平民超跑’。

題主會不會又問了，你中國產車小毛病多，能和我日本車比麼。Accord失速門 豐田機油門 充耳不聞麼。你永遠叫不醒一個裝睡的人。是本田的賽車部門很厲害，但是那和你普通消費者有一點關係麼？拿臉貼！雷克薩斯英菲尼迪是很豪華，你想想你花了多少錢麼。同樣價位的紅旗hs7瞭解一下。

中國產發動機起步晚底子薄，但是進步飛快，還是個好學生，假如能照抄作業的話哦，以中國的成本優勢就沒有日本車啥事了。中國產發動機值得期待，士別三日當刮目相看。

附很期待本田的四缸150摩托車，很神奇的玩意！

動力是現代工業的核心，中國雖然已經初步實現了工業化，但在發動機領域相比於歐美日等先進國家來說都有較大的差距。無論是設計理念還是工藝水準，以及產品可靠性等多方面，我們目前都無法同歐美等國相提並論。雖然近期有奇瑞、長安、上汽等已經開發出一些熱效率指標比較突出的型號，但無法掩蓋整體差距明顯的事實。

動力機械涉及到的學科很多，材料學、基礎力學、熱力學、運動學，不是簡單的逆向就能解決的問題。

1、首先是材料：別人用的材料你沒有，只有外形一模一樣是沒有用的，在一定的工況條件下，你的材料就不是變形就是可靠性不達標。

2、其次是工藝：發動機眾多零部件使用的工藝方法很多，不僅僅是螺栓、鉚接、壓裝，很多工藝是組合的，拿到實物無法還原其裝配過程，一般是無法100%拆解出零件的，就算能拆出零件，重新裝配的工藝不對，效能也無法還原。

3、零部件測繪侷限性：現在的測繪技術非常高超了，早10年的時間，有些特別精密的零件幾乎無法100%逆向成為圖紙，總有一些差異，而這些差異就是效能的關鍵。而且就算逆向成功，零件的尺寸公差也完全靠猜，成功的概率很低。

4、原產保護措施：為了防止被逆向，很多公司都對自己的產品採取了一些措施，比如有些結構是可以設計成為防止拆卸的，一旦拆開無法還原，或者需要特製的工具，或特殊的拆卸環境。

動力機械要獲得突破需要長時間大量的進行試驗驗證，新材料新工藝的開發。我們的基礎弱，儘管現在的科技手段已經非常先進，但也需要一個比較長期的過程才能縮小差距、補齊短板。

其實幹這行的都懂，再過5000年也是抄襲人家的技術，國情決定一切。

中國和日本合資車，發動機日本的技術。中國製造，能做得出日本的質量嗎？

其實真正制約的是規模效益，除國防軍用外，民用產品後來者要做到前者一樣，只要肯持續投資研發，只要是人研發岀來的沒可能仿造不了，只不過就算能生產出來，你成本很大可能比前者高，賣得多虧得多，除了國家立項的專案，試問有多少企業能不論成本，只要能以比較合理價格買到 ，又不會對你禁售，一切都按市場規律來。

機械工程的設計師們沒有那麼多閒工夫，在設計時還要想著怎麼防止別人模仿，倒是模仿者是需要花很多心思在避開專利上的。很簡單，就是結構給你看了，你拿不出同樣的材料來，也做不出同樣精度。歸根結底是在裝備製造業上的差距，就像我們今天在製造業也不擔心印度，同樣的狀態。

學習也要有基礎，臺階層層遞進，什東西都是做多了就精進了。很多現代製造業中國起步晚但是學習都是比較先進的東西。因為原先那些工藝技術同樣也被他們自已淘汰改進了， 只是步步發展與高階介入彎道超車，各有優點與缺點罷了。 短暫的遺憾總有，空白領域未必不能譜出藍圖！這就要著人才和人才的鑽研。

中國只有中醫青草醫，其它各方面別跟其它國家對比，不用跟人此的，海外富裕國家各項物質都是頂級材料，就算中國原材料也還沒人家的質量，海外七O年來說市場買東西他們的紙袋都是原料的，金光閃閃！中國市場紙袋還在三翻四復加工了再加工。

發動機的材質配方是一方面，設計是一方面，最最重要的是發動機工作的時候的順應性！尤其是發動機壓縮後爆發時的順應性。說了也白說，中國就是外行領導內行。只是要求排放不要求技術了，排氣管。

人家飛機、坦克、大炮自己造，雖說戰敗了，但有工業基礎，本田、豐田、三菱後來很快就起來了。 我們一直被歐美封鎖，五十年代末蘇聯也封鎖，整個世界都封鎖我們，依靠頑強的拼搏精神我們有了自己的基礎工業，有了核彈、衛星等國防重器。等封鎖一放開，抓住機遇迅速發展自己，達到目前水平，世界有目共睹，有些人卻視而不見。我們承認差距，是為了迎頭趕上，不像有些人悲觀失望，一蹶不振！

說白了中國沒有對匠人精神的持續的獎勵制度和大環境。精益求精固然好，但時間成本太高，一代人或幾代人只付出沒回報，你想換做你，你會怎麼選擇？

中國的機床並不落後！但是，再好的裝置需要人去操作，中國工廠裡一線員工的收入和經理層等管理人員的待遇過於懸殊，有多少人會認真幹？這才是根本原因！，在重大問題上我們的製造也很精製，如，軍火一類，有的比外國還要好。但在一般的製造上，有的東西卻實粗質爛造，如，電三輪，電車，範鐵器東西，時間不長生鏽了，裡邊的鐵管看樣子本來就是沒有打摸好！所以柒待不久！另有衣服類不久就是這開線那開線的，等等，盾量向題國家卻實也該管管了！

其實這個問題是很值得琢磨的，中國製造業高速發展的前提下，為什麼我們的發動機還是無法達到日本的水平嗎？工業技術達不達得到是一方面，最主要的是願不願意達到。要知道製造業是一個需要投入大量資金的，但是其中的過程不僅是技術單方面的問題，還有供應商之間的經濟利益周旋。在產能、質量等各方面盡力優化以後上游還在壓價，甚至同意砍工藝流程，這樣的情況下，怎麼可能把產品做得好？

接著就是原材料。金屬冶煉的技術更是不同影響著成品的耐用度。引擎部件的差距體現出了中國產鋼鐵和日產的技術差異。發動機依靠國外進口是無奈，而技術跟不上汽車的銷售速度，也造成了拿國外現成的發動機成了流行趨勢。

而且技術和原材料的研究也是需要投入大量的人力物力。這也是中國“世界工廠”的印象的體現，研發環節都在國外，然後把發動機的流水線交給我們。根據日本發動機去研究拆裝，當然這樣可以幫助我們提高發動機研發技術。但是缺乏創新性，畢竟第一臺發動機製造的時候之前沒有一臺發動機可供拆裝參考。歸根到底還是要創新，並且流程管理方面要嚴格把控。

接著咱們再說技術。不管是從金屬冶煉到精密機床的技術水平，還是技術人員水平到管理方面，日本都在我們之上。發動機這種高精度的部件，容不得一點誤差。但是又不得不承認日本工業水平高過我們，雖然還是有一些不甘心，但是也確實如此。

日本發動機「拆爛」也仿製不出來？工程師是題主村裡的鐵匠吧日本發動機有多先進？

針對普通中低端代步汽車而言，如果認為日系汽車的發動機技術先進，唯一的可能性是沒有開過其他車系的車，僅此而已。因為日系汽車最大的問題就是內燃機技術落後，在推重比相當的前提下，其量產車基本都要比競品的油耗高動力差；關於推重比無需過多解釋，瞭解一下日系車的整備質量吧，此類車實現節油依靠的難道不是“減重”嗎？

NA_低成本

Normally aspirated_釋義為自然吸氣發動機，日系車的代表機型正是這種低成本的最低等級內燃機。其進氣依靠的是車輛行駛中的風阻（正壓），以及執行中發動機活塞運轉產生的負壓吸力；吸入的空氣是常壓空氣，燃燒產生的扭矩是普遍偏低的。比如主流的2.0L僅有200N·m左右，2.5L也只是250N·m上下，並且要在3500/4000rpm區間才能達到峰值，這是什麼水平呢？

知識點：扭矩×轉速÷9549＝功率

在相同轉速下發動機輸出功率越高加速越快且技術越高，提升功率的方式為大扭矩或高轉速。然而高轉速會增加內燃機的噴油量，說白了就是會有高油耗，所以最理想的內燃機是以低轉速實現大扭矩達到高功率。然而NA發動機因吸入空氣為常壓標準，提升扭矩的防止只有提高轉速才能拉昇扭矩，所以主流的日系車稍微有些效能就會有高油耗，即使車身已經很輕也不例外。

Turbo_渦輪增壓高成本的先進技術

渦輪增壓器的本質為「空氣壓縮機」，其功能是通過內燃機執行時必然產生的高壓排氣驅動渦輪運轉，以高速運轉的渦輪將進氣管路內的空氣體積進行壓縮。空氣壓縮後的氧濃度會提升，而氧氣是燃油的催化氣體，其濃度越高燃燒產生的動能就會越強，也就是以燃燒相同的燃油產生高很多的扭矩。在相同轉速下功率也必然會提升，在不需要高功率的狀態下則能降低轉速實現節油，這就是渦輪增壓的核心優勢，所以連F1方程式賽車也會選擇T發動機，那麼日系車T技術如何？

日系發動機的品質本田地球夢_全系機油增多豐田NA機型_機油乳化&機油增多日產發動機_NA多點電噴用到中端

認為日系發動機技術先進的消費者，對於機械常識的掌握怕應該是零了。號稱“買發動機送車”的本田汽車，其地球夢渦輪增壓發動機至今還有是機油增多的問題，原因除設計缺陷以外就只有材料缺陷；本田為設計缺陷，因為連續多代車出現相同的問題，如材料有瑕疵是可以升級解決的。由此可見本田的內燃機技術究竟有多差，要知道在上百個汽車品牌中，使用直噴增壓機的品牌多不勝數，其中被認定為落後的自主品牌普遍有更強的效能與穩定的質量。

豐田汽車採用NA機型也出現了相同問題，而且北美車型也不例外。原因被起底為發動機鋼材品質過低，在缸蓋高頻率熱脹冷縮中造成應力不均導致缸蓋出現裂縫；防凍冷卻液滲漏與機油混合，初期會出現機油乳化、後期會出現明顯的機油增多（順序與本田顛倒）。這些問題不僅會造成發動機的嚴重磨損，同時還有發動機高溫甚至自燃的可能性，所以豐田在北美因相同問題召回，在國內卻沒有態度，說白了就是沒看得起這塊消費市場的使用者。

日產發動機是比較奇葩的，其多點電噴的落後發動機敢用到20/25萬區間的SUV上。要知道這種發動機在自主品牌中只有三四線的低端商用車型還在使用，比如入門級輕客和皮卡，一線自主品牌誰用這種機器一定是會被嘲笑的。所以坐井觀天才是認為這種車輛有品質的基礎，其次對於優秀的AT/DCT變速箱沒有概念也是很重要的，否則對於滑行頓挫、低溫保護、傳動損耗大的CVT變速箱一定是不能接受的，範多明斯發明CVT只是為了降低自動變速箱的製造成本，只有日系車拿去將其包裝成“絲般潤滑”。

其他型別的日系內燃機也是問題不斷，比如斯巴魯的「H型水平對置發動機」必然燒機油，當然保時捷的H機型也不例外，但是該品牌的效能足夠強可以彌補缺點，斯巴魯的H機型是連效能都沒有的，也就是說一無是處。馬自達的創馳藍天壓燃技術相比T動力的扭矩提升標準可以忽略不計，轉子發動機嚴重磨損無法量產，等待材料學的升級進步是非常愚蠢的。

總結：主流的日系車企沒有什麼值得稱道的技術，這些品牌在歐美市場的定位是以「低端」打市場，比如在歐洲車企是比大眾汽車定位還要低的。而且日系車歷史中有太多惡劣的造假行為，比如持續的鋼材造假、輪胎補強劑造假、油耗與尾氣資料篡改，以及被譽為汽車史上最惡劣的事件——高田氣囊，其硝酸銨引藥粉化後是非常危險的，是日系車真不適合談技術和品質。

目前的中國汽車市場，中國產車的效能雖然受到部分人們的青睞，但是，合資汽車才是中國汽車市場消費的領頭軍，最為搶眼的是日本汽車和大眾汽車許多消費者們都對日系車情有獨鍾，既經濟省油又耐用。最重要的一點是，日系車的汽發動機非常棒，動力強進，不會出現大毛病。

研究過日本發動機就會發現其中的奧祕，原來日本的發動機是通過熱加工進行裝備的，正是利用熱脹冷縮的原理，把零件之間的所有空隙都充滿，現在看來，日本的發動機技術，並不是依靠簡單的拼湊完成的。一旦把發動機拆開，那麼就意味著肯定會出現偏差，也不可能再恢復到原來的樣子，

另外，發動機屬於材料工程，和其他的零件大不相同，因為發動機是不能實現逆向研究。中國也曾經試圖製造處一個相同的發動機，畫好了設計圖，可是事實擺在眼前，我們無法生產出高精度的零部件，其運轉起來的發動機也不可能達到預想的效果，即使搭載在汽車上，一定會出現高油耗和頓挫等問題。

原來中國研究過其他國家的發動機，也取得了一定的進步。但是，在關鍵的領域，這種生搬硬套的方法就不靈了。總是一味地效仿別人的技術，會處於停滯狀態，不能創新和發展，所以，研究發動機領域不是急於求成的事。

發動機是一輛車的心臟，眾所周知，一輛車的好壞與否和發動機好壞有著重要的關係，但是，需要一筆巨資才能研發出一款發動機，甚至還是個無底洞，所以有很多車企不願意自己花大價錢去搞研發，就目前中國產車的實力來看，眾多車企都不具備這種實力來搞自主研發。

如今汽車的技術更新換代極快，必須投入了大量資金，也沒有任何利潤可談。中國產車發動機無法超越日系車的重要原因是，起點不同，我們努力的同時，人家更努力。如果人家進步一點點，我們就要進步得更多，只有這樣才會有超越的一天！

大家都知道，發動機乃是一輛汽車最核心的部件，其地位就好像我們人體中的心臟。沒了發動機，汽車就好像失去靈魂一般，不過是一個空殼子。所以各大車企在發動機技術方面都有非常強烈的追求，下面我們就來看看號稱世界上最厲害的發動機都是哪些吧。



其一，來自馬自達的壓燃汽油機。相信很多朋友都只聽說過柴油機壓燃吧，汽油機也能壓燃？如果是別家生產的，我或許都還不信，但是這個壓燃汽油機出自馬自達我就信了，畢竟這個技術狂魔連轉子發動機這種黑科技都能研發成功，還有什麼做不到呢？當然，這款發動機也不併不是沒有火花塞，汽油機在點火的時候還是需要火花塞引燃才行，只是在適合汽油壓燃的工況環境下才會壓燃。這個發動機最主要的目的還是為了完成日系車的終極夢想，追求最大的燃油經濟性，同時提升車輛動力。



其二，豐田發動機。豐田的品質一直被人津津樂道，而其發動機最大的特點就是燃油經濟性很高。也許有些朋友知道，發動機在做功的時候，其實有很大一部分能量都隨著熱量一起流失，而豐田的發動機也不例外，但是豐田卻把熱效率提高到了41%，比市面上的絕大部分發動機都要高5-10個百分點。豐田車省油的祕訣也正在於此。



其三，英菲尼迪的可變壓縮比發動機，同樣都來自日本。可變氣門的發動機大家聽得多了，這個可變壓縮比還確實少見。大家都是4缸汽油機最佳壓縮比為14:1，但是大部分汽車發動機的壓縮比都是10:1，英菲尼迪這款發動機可以使壓縮比在14:1和8:1之間轉換，進而實現高功和低功。你想它爆發更強大的動力，那就選擇低壓縮比，增壓會加大，效能也會跟著提升，如果想省油，那就選擇高壓縮比，提高燃油燃燒效率。這一個技術可以說是非常的任性了，別人要出兩個車型才能滿足的事，英菲尼迪一個車型就能滿足。

當然撤了這三臺還是有很多厲害的發動機，不過這三臺的確是很強讓人服氣沒話說。你還知道哪些很強的發動機呢？

說的都是專業術語，中國的工人和工藝裝置。都不盡人意。譬如工人工作沒有精益求精的精神，我們的材料也不行，裝置也是短板。我希望這些慢慢能追趕上。

日本原裝的摩托、汽車只要不大修發動機一點油都不漏，我村還有一臺八五年的嘉陵七零摩托車(整車原裝)現在和新的一樣，電鍍鋥亮車一腳啟動。

這也不能只怪我們做不出來，華人在一些尖端領域也有很厲害的，只是平臺不一樣，我們太多企業老闆總想著員工學會感恩，這樣的企業是沒有創新力的，記得三星惠州廠撤離，給出員工的離職待遇，還為員工找工作，這樣的企業很可怕，可怕的你不想離開，付出一切。

德國，美國，日本的發動機都搞了上百年了，先進性自然不容置疑，不過中國的發動機行業確實做的不夠好，可能和中中國人不重視技工人才的培養有關係，技術工人社會地位不高，收入不高，學生畢業不願意上技術學校，中國的汽車製造廠，很少用自己的發動機，幾乎都是進口的，如果也像晶片行業，那些汽車發動機製造大國給中國來個制裁，或許反而能促進中國製造業的發展，既然國外沒有壓力，國內的政策就應該扶植這個行業，給發動機製造行業更多的優惠政策，稅收政策，更好的人才待遇，相信中國發動機也能做的比日本還好

日本的很多東西與其叫先進，不如叫完美。比如一把剪刀，那先進嗎？但是當你拿起那把剪刀你就能感受到作師為使用者想到了多少細節。說句笑話這把剪刀能傳世。中中國人造東西會這麼考慮嗎？當然，我同意成本決定一切。有些東西似乎也不值得花這麼大心思。但這是一種趨勢，最終會波及到社會生產的方方面面。小到一個杯子，大到一棟建築。工業機械更是如此。所以該花的成本省不了。上學時欠下的賬，等走進社會了，一筆一筆都得還上，而且還有高昂的利息。

只有一個原因：中中國人生產出來的“技術員”，大都只會紙上談兵！

如果缺乏實際動手能力，又怎麼可能清楚知道機械出現的毛病？不知道怎麼回事，又怎麼可能去改善？

這基本上都是現在的我們的技術人員的通病，不能把技術人員和技術工人相結合，最後只能這樣了！

能夠仿製，卻無法逾越！

與別國不同，日本是最早使用鋁合金制發動機的，不為結實，只求儘快磨損，早日得到一手磨損資料，經過多年數代疊代演進，日本的發動機尺寸設計相當精密，裝配相當精細，氣缸，油路，各方面氣密性相當優異，噪音低，磨損少，壽命長。

作為內行人我說兩句，日本設計的發動機可以說是最好的，個人認為比美系德系還要好，至於仿製肯定是能仿製出來的，現在好多中國產車的發動機都說是自主研發的，其實大部分都是是日系的發動機，或者是基於日系發動機的基礎上進行改進的。只不過是中國製造發動機的鐵，鋁，合金，塑料等材料上做不到人家那麼好，所以仿製出來的發動機在噪音，效能，壽命上不及日本原裝發動機。不過中國的發展速度也是很快的，我想用不了多久中國的技術肯定能超越他們。

都什麼年代了居然還有日吹？？日本連125毫米滑膛炮管的鋼材都鍛造不出需要進口德國的，這種水平也配跟中國比？？還有吹日本飛機發動機的 日本那個發動機推力能看？？？